tillo77

Attenzione ragazzi NON E' VERO !!! Ci sono molti piloti di linea italiani che sono partiti dalla licenza di pilota privato ( PPL - A) e sono poi andati avanti!!!

Anch'io preferisco il "Macchino" ad altri aerei, per la sua versatilità e agilità. Cmq dopo aver staccato la propria ombra da terra davvero con il tempo si impara che se uno ama davvero volare lo fa con qualsiasi cosa. A Ghedi ho conosciuto un maggiore pilota francese che durante i fine settimana si divertiva a fare acrobazia con il cap 10 presso un aeroclub privato. Il Cap 10 lo aveva conosciuto volandoci i primi anni all'Accademia dell'Aeronautica militare francese e da lì ha iniziato ad amarlo. Nonostante normalmente egli volasse con il Mirage 2000 a fine settimana correva dal "suo" Cap 10. IL CAP 10

Ciao Aliante, ho letto la tua storia ed è molto simile a quella di parecchi miei colleghi di corso AUC a Firenze... anche i giorni dei test sono molto simili, lunghi e silenziosi... attenti a qualsiasi gesto o parola scritta... Sono più "vecchio" di te, io il bando di concorso lo andai a prendere in 1^ Regione Aerea... allora (1996) non si potevano scaricare da internet... L' Hdemia ho dovuto scartarla sin da bambino essendo nato con una malformazione al polmone destro... eppure sono pilota civile comunque e se avessi i giusti titoli professionali potrei fare il pilota di linea. Fin da piccolo sono stato un bambino gracile e ho avuto difficoltà con lo sport... io dovevo lottare contro il mio fisico per fare qualcosa che gli altri riuscivano a fare con naturalezza e apparentemente senza sforzo... eppure mi sono intestardito e sono andato avanti per la mia strada. Un consiglio per tutti... anche se il concorso debba andare male non è detto che non possiate essere degli ottimi piloti, è solo che gli aerei sono pochissimi e i piloti richiesti ancor meno, ecco tutto.

Del Navigatore non mi stupisce... "razza" in estinzione perchè con la partenza del Tornado ADV si sono creati degli esuberi di personale nei reparti che hanno il Tornado IDS e in più il futuro aereo sarà l' F 35 in versione monoposto... I navigatori sono sempre stati visti come quelli del "posto dietro" e addirittura nel 1982 l' AM dovette correre ai ripari e qualificò Navigatore alcuni Ufficiali del Ruolo Servizi che dettero la loro disponibilità... e come descrisse il T.Col. Pil. Mazzotti furono ca##i acidi perchè non c'era comunicazione... <_< <_< <_< Avete presente un esuberante Tenente pilota abituato a ragionare e a volare da solo che si trova alle spalle un Maggiore Ruolo Servizi??? Fu un disastro in qualche caso... Altra cosa un po' deludente è il fatto che il pilota a fine ferma se vuole congedarsi ha la compagnia aerea che lo aspetta abraccia aperte il navigatore invece... smette di volare e lo mettono ad una scrivania a comandare Reparti terrestri... Un consiglio, se volete volare fatelo da protagonisti! Fate il pilota (di qualsiasi cosa che stacca l'ombra da terra!!!)

Il pod si è rivelato molto utile alla Marina Americana difatti dotando gli A 6, EA 6 di tale pod consentiva ai caccia F 14 o F 18 di condurre missioni di protezione alla flotta più lunghe ( C.A.P. = Combat Air Patrol ) rispetto a ciò che sarebbe stato possibile solo con i serbatoi interni oppure era possibile lanciare caccia pesantemente armati ( AIM 54 Phoenix + AIM 7 Sparrow + AIM 9 Sidewinder) dalla portaerei e appena dopo il decollo rifornirli per effettuare la missione. Tal cosa non era possibile se avessero dovuto decollare con i serbatoi pieni.

Difatti la prima affermazione era più che corretta. Gli ultimi ultraleggeri hanno prestazioni che nella maggior parte dei casi sono uguali o superiori ai più comuni cessna o piper utilizzati in AG. I problemi sono in parte all'interno ed in buona misura al di fuori del velivolo purtroppo

Si Gianni avevo visto le foto del 154° del 2002 dove un Tornado riforniva l'altro, nel 2003 non ne avevo visto neanche uno... Solitamente quando il Gruppo si sposta utilizzano anche il B707 che imbarca il personale Specialista e le borse con gli effetti personali degli equipaggi dei Tornado.

Il problema generale è che non ci sono controlli e succede così che la sicurezza è un po' tralasciata da alcune parti... Si badi che io parlo sempre del caso Italia e di quello che ho visto personalmente... Una cosa che mi ha fatto pensare, durante il rullaggio al suolo mi è toccato di battere l'ala contro un paletto... un paletto che segnalava di non entrare in pista senza guardare il finale, questo perchè trovandosi gli hangar dalla parte opposta dell'ingresso in campo era abitudine attraversare la pista ed ogni tanto qualcuno si dimenticava di vedere se c'era un aereo in finale... Per le leggi aeroportuali l'area di manovra deve essere libera da qualsiasi ostacolo, quindi il paletto non ci sarebbe dovuto essere, ma eravamo in una aerosuperfice...

Gianni bel sito, grazie!!! piccola legenda (per chi non lo sapesse) star = Standard Arrival --> rotte di avvicinamento strumentale all'aerodromo sid = Standard Instrumental Departure --> rotte di decollo e allontanamento strumentale dall'aeroporto ils = instrumental landing system --> radioassistenza utilizzata per gli atterraggi strumentali di precisione in VHF fornendo al pilota info di allineamento orizzontale rispetto all'asse pista e allineamento verticale rispetto al sentiero di avvicinamento strumentale standard rwy = runway --> pista 16C = indicazione della pista ( orientata verso i 160° ) e C sta ad indicare che ci sono almeno tre piste la 16 sinistra ( 16L , left ) - la 16 centrale ( 16C ) e la 16 destra ( 16R, right) il reciproco è 340° ( 160 + 180 = 340 ) apron = è il piazzale di manovra degli aeromobili, dove si effetuano gli imbarchi e sbarchi pax, merci, carburante, ecc. ecc.

Per quanto riguarda le cartine di volo BBQ dell'AM, in scala inferiore rispetto alla 1:500.000 si può andare tranquillamente a comprarle in un negozio aeronautico specializzato. Le cartine di volo 1:500.000 utilizzate per il volo VFR sino a pochi mesi fa non sono più valide, il nuovo regolamento europeo ( JAR ) ha imposto un formato di tipo internazionale (che neanche a dirlo è licenza Jeppsen). Le carte dell'AM che non è possibile avere normalmente sono le P.I.V., in pratica le pubblicazioni degli aeroporti militari utili per la navigazione aerea. (nota: ultimamente ho però trovato le versioni in Acrobat Reader sul sito del RAAV). Tutte le pubblicazioni aeronautiche ufficiali sono rilasciate dal C.I.G.A. di Pratica di Mare (RM) che esegue i rilievi aerofotogrammetrici utilizzando dei Piaggio P 166 DL3 del 303° Gruppo Volo autonomo. Le medesime cartine per gli aeroporti civili o misti sono presenti nei folder in aeroporto oppure sono acquistabili privatamente e sono chiamate Jeppsen Bottlang.

Per quanto riguarda la Banda Aeronautica per l'ascolto il tutto è libero. La Licenza di Operatore Radio di Bordo invece serve per poter parlare con gli altri (equipaggi ed enti ATS) e viene rilasciata normalmente dall' Ente assieme alla Licenza di Pilota Privato.

Ok Ice, intanto qualcuno si è già prenotato per Maggio o giugno. Ci siamo sentiti al telefono, mi ha fatto un'ottima impressione e lo ringrazio molto per la fiducia che ha accordato a me ed al C 172. Grazie amico, spero di farti divertire e chissà che non si pubblichi in futuro una foto insieme a bordo su questo forum. Per ovvi motivi di privacy, non posso rivelare l'identità della persona a meno che non lo faccia lui medesimo. ciao ciao

Dissento io allora e poi la chiudo qui. Credo che sia da SUICIDI volare a 100 kts (in qualche caso di più) a max 500 ft ground in settimana e a 1000 ft ground nei weekend, in caso di errore di pilotaggio sei TROPPO BASSO e arrivare a grattare il muso nel terreno in caso di errore di valutazione da parte del pilota è una possibilità non alquanto remota... Non parlo in caso di pianatata motore, è vero che il rapporto di Cp è molto alto per i velivoli VDS, ma è altrettanto vero che la quota è molto bassa e può non permetterti di avere tempo a sufficienza per scegliere un buon campo di atterraggio di emergenza (provato personalmente più volte durante il passaggio C 172 --> P 92). Non si hanno contatti radio con nessun ente ATS e gli ULM non sono sottoposti alle verifiche antidetonazione che invece fanno parte degli aeromobili di AG! In pratica i morti arsi vivi dentro negli ULM sono purtroppo ancora tantissimi e pochissimi costruttori si stanno muovendo adesso per rimediare a questa situazione (denunciata peraltro a più riprese da una nota testata di VDS italiana)... Tra l'altro i velivoli ULM NON SONO aeromobili e quindi la loro manutenzione non è condotta rispetto a dei parametri standard certificati internazionalmente e che garantiscono un rateo bassissimo di incidenti di AG rispetto a quella VDS... Più di una volta mi è successo che non scendessero i flaps (velivolo nuovo ULM), oppure ho trovato rattoppi e soluzioni artigianali per evitare di far fare ghiaccio al carburatore (cartoncini attaccati sulla presa d'aria) e infine, cosa che mi ha convinto di mandare alle ortiche il mio proposito di volare a costi inferiori, una volta in atterraggio mi si è spento il motore e mi sono trovato a "cangurare" lungo il campo di atterraggio, a questo punto ho pensato il volo è bello ed io voglio portare a casa la pellaccia... (ah proposito una volta mi sono trovato su un P92 senza bussola magnetica... a detta degli istruttori non serviva tanto volavo lì in zona...) Il corso di volo è purtroppo scadente... a detta di chi lo ha frequentato, pochissime ore di volo e poca teoria... non si fa studiare nemmeno navigazione... in pratica dopo poche decine di ore, via e si va in volo. Nel corso dell'addestramento non viene svolto il programma sugli assetti inusuali (e difatti qualcuno lo fa per conto proprio su aerei di AG dopo aver conseguito l'Attestato e con istruttori di volo qualificati)... Difatti la Licenza di Pilota Privato (PPL) è una licenza aeronautica riconosciuta a livello internazionale e ciò ti consente di poter volare in tutto il mondo, le ore di volo effetuate vengono riconosciute e sono valide per poter accedere all'addestramento di pilota di linea, le lore di volo VDS sono solo fine a sè stesse perchè non contano nulla al fine di diventare pilota di linea... perchè l'Attestato VDS NON E' UNA LICENZA AERONAUTICA, e vale solo in Italia... I miei istruttori non si segnavano neanche le ore di volo effetuate... tanto che senso aveva, faceva fede la traccia del volo effettuata e trascritta sul registro del club... Non parlo delle Aviosuperfici, strutture create per ospitare ULM "tubi e tela" che oggi in alcuni casi sono al limite della sicurezza (nel mio caso c'era la teleferica sul finale 18 che ti costringeva ad un atterraggio in picchiata e sempre controsole) e in più a fine pista c'era un torrente che la attraversata ed io ho visto qualcuno finirci dentro... Gli Aeroporti sui quali volano gli aerei di AG hanno zone protette lungo i finali della pista e zone libere al termine delle testate per permettere l'arresto dell'Aeromobile in caso di pianatata motore durante la corsa di involo, ecc. ecc. ... Per finire vista l'instabilità del velivolo ULM, rispetto all'aeromobile, vuoi per il peso più leggero ( poco più di 500 kg rispetto alle 2 t ) vuoi per la piccolezza del mezzo, è un mezzo utile per farsi la passeggiata intorno al campo, se ti va di volare davvero da un posto all'altro in completa sicurezza e con un comfort si vola con gli aerei di AG. Non è detto che un aereo instabile sia meglio di uno stabile, anzi... ciò aiuta il pilota ad effettuare tutto il resto del suo carico di lavoro (contatto radio, navigazione, ricerca del traffico in volo...) con più facilità e dandogli più tempo... La mancanza di una radio di bordo negli ULM è un'esigenza sentita da tempo che solo recentemente ha trovato rilievo. Mi è capitato più volte di riattaccare durante i miei voli con il P92 perchè qualcuno senza radio mi ha attraversato il finale e si è portato all'atterraggio in barba alle leggi di precedenza sulla navigazione aerea oppure mi è successo anche che qualcuno mi ha attraversato la pista mentre stavo staccando i freni alle ruote lungo l'asse pista per effetuare la corsa di involo... era senza radio e non ha sentito i miei accidenti... tutto questo negli aeroporti di AG, dove esiste un ente ATS (CTA) oppure locale (operatore AFIS) non sarebbe mai successo!!! Ultima chicca e poi lascio il colpo... i freni... perchè mettere una barra in mezzo ai due seggiolini invece che avere i freni sui pedali??? I freni ai pedali ti consentono di tenere entrambe le mani sui comandi (volantino e manetta) e di frenare contemporaneamente... invece quando toccavo terra ero costretto a mollare la mano dalla cloche per frenare durante la corsa di atterraggio e se avessi avuto bisogno di riattaccare mentro ero già al suolo??? Non oso pensarci... Se i freni su tutti gli aeromobili (militari, di linea e di AG) sono sui pedali una ragione c'è, perchè spostarli??? Ho deciso allora di tornare a volare con gli aeromobili e di spendere di più, ma avendo bene in mente che le parole CONTINUOS LEARNING (e cioè addestramento continuo) e SAFETY (sicurezza) sono sempre ben chiare nella mente di tutti. "India Echo Bravo. Al parcheggio, chiudo gli apparati. Buona Giornata" e chiudo qui questa che potrebbe diventare una sterile polemica. Ho volato con aeromobili di AG, velivoli VDS, elicotteri e mi sono lanciato più volte con il paracadute a profilo alare... Ho la mia idea e non pretendo di cambiare quella di un altro.

I pod ci sono ancora e credo che siano utilizzati, a Ghedi li ho visti assieme ai pod recce messi al coperto negli hangar e già pronti sul carrellino apposito.

Il sito degli incursori (http://www.incursori.it) è stato "costruito" con molta perizia e senza diffondere immagini o notizie di tipo classificato da un volenteroso membro di questo glorioso Reparto. Se adesso andate sulla home page appare la scritta "under costrution". In realtà il sito è stato oscurato per volere di qualcuno al Ministero Difesa... Non si sà se prima o poi possa essere riaperto al momento.

la persona che ha scattato la maggior parte delle immagini dei Tornado di S.Damiano essendo uno specialista di tale Reparto... Una persona da lodare perchè è uno dei pochi che fa vedere agli esterni uno squarcio di vita quotidiana di un Gruppo Volo dell'Aeronautica Militare. Pubblicare immagine di aerei militari italiani all'interno di infrastrutture militari italiane non è cosa da poco, se sbagli a far comparire qualcosa e qualcuno se ne accorge sono caz*i acidi per il responsabile... A tal proposito sai benissimo di cosa sia successo per il sito degli Incursori della Marina. Di foto di personale italiano in aeroporto ce ne sono a bizzeffe, ma quante ce ne sono in rete??? Saranno neanche il 10% di quelle in possesso dei militari in servizio. Da noi la legge punisce severamente questo tipo di reati e quindi la maggior parte delle persone le tiene per sè ( a tutti i livelli, Avieri di Leva compresi ). ciao ciao

No problem, ti chiamo dopo allora

Di nulla, è quello che ho trovato. Ti consiglio di andare a vedere anche il sito di www.ufficiometeo.it io prendo le info qui prima di andare a volare, leggendo il METAR (meteo attuale sull'aeroporto) di Milano Malpensa (LIMC) e Milano Linate (LIML) e il TAF (meteo prevista) sempre dei medesimi aeroporti. ps Ho provato a telefonarti, ma non ti trovo.

Vai a questo link http://www.traffico-aereo.it/pages/met/met03/met03_0.htm troverai tutto quello che ti serve ciao

Difatti si sta studiando questo tipo di soluzione per agevolare l'impiego dei riservisti, creare degli incentivi economici per i datori di lavoro. Le nostre Forze Armate già dispongono di fucilieri, carristi, artiglieri, cavalieri, ecc. ecc. che riescono a formare in proprio partendo anche da persone con una livello scolastico medio-basso. Similmente a quanto avviene nel Regno Unito alle ns. F.F.A.A. serve un bacino di persone specializzatissime in campi quali medicina, meccanica, ingegneria, telecomunicazioni, commerciale, giuridico, ecc. ecc. Che non ha senso avere al proprio interno in patria nei momenti di pace, ma devono essere pronti all'uso nei teatri operativi. Parlando del mio settore, le TLC, gli operatori telefonici del Regno Unito hanno quasi la metà dei loro dipendenti in Iraq a supporto delle truppe... Questo è quello che si dovrebbe creare in Italia, si spera, avere in organico effettivo SOLO il personale combattente (abbattendo così il numero degli stipendi fissi) e tenendo in riserva tutte le altre specialità tecniche, logistiche, mediche, contabili, ecc. ecc. La cosa che non capisco è perchè ci arriviamo sempre dopo a queste cose... L'Italia era l'UNICA nazione europea che non aveva ufficialmente una Riserva sino a fine 2001...

un po' OT e per tutti... credo sia carino e giusto indicare la fonte delle foto che si postano nei forum. Le foto utilizzate sono state scattate da Tato e dai suoi amici che hanno realizzato un bellissimo e completo sito per il loro 155° Gruppo E.T.S. In Italia esistono parecchi siti amatoriali che esplicano meglio la vera realtà militare rispetto a quelli governativi... e tutto questo è a carico dei singoli... Tant'è che non esiste un sito bello del 154° Gruppo perchè al 2004 non si era trovato ancora nessuno che avesse voluto farlo e poi il Gruppo è molto geloso della sua storia... Difatti esistono siti belli del 155° (Tato) e del 102° (gli avionici), per quanto riguarda i Tornado... 154° e 156° nulla purtroppo... Il link è: http://www.panterenere.it/mainit.html ciao ciao a tutti

Questa foto mi ha incuriosiato abbastanza... solitamente le taniche di carburante sono poste sotto le semiali, a Ghedi si evitava di metterle sotto la "pancia" del Tornado perchè obbligava gli equipaggi a dover effetuare atterraggi e decolli più lunghi e delicati... In tale maniera sembrava di vedere decollare e atterrare degli aerei di linea piuttosto che dei caccia-bombardieri!!!

Si in effetti lavorare nei fine settimana è pesante, però non si lavora tutti i fine settimana (questo negli USA e nel Regno Unito)... Comunque in Italia NON FUNZIONA COSI' Semplicemente quando si viene richiamati si lavora per 30 o 60 o 90 ecc. ecc. giorni nella FFAA con gli stessi periodi di riposo previsti per il personale in servizio permanente Lo stipendio lo si percepisce dall' Amministrazione Difesa per i giorni di servizio svolti ed è equiparato a quello del personale in servizio permanente In parole povere per 30 o 60, ecc. ecc. si viene tolti dal proprio posto di lavoro e si viene inviati al Reparto che necessita delle tue conoscenze, alla fine del periodo di richiamo si torna a lavorare nel civile come prima. Tutto qui.

Si spera che in futuro si applichi la forma del fine settimana così come accade negli USA e nel Regno Unito. In Italia si è scelto invece di far fare un periodo continuativo della durata che può variare da 30 a 180 gg continuativi sia in Italia che all'estero presso un Reparto che necessita delle tue capacità lavorative. In tale maniera lavori sia in settimana che nel fine settiamana quando necessario. E' ovvio che tale soluzione non è la migliore per chi, come me, ha già un posto di lavoro. In pratica io ho svolto un richiamo di 150 gg e adesso sono stato messo in "naftalina" sino ad una prossima richiesta da parte dello SMA ed una mia futura eventuale disponibilità. E' ovvio che lo strumento del richiamo sia da migliorare e spero in futuro nell'impiego nel fine settimana affinchè esso sia più duraturo e non contrasti con le normali esigenze lavorative.

Anch'io adoro la RAF!!! Faccio sempre un giro sul loro sito e sono iscritto alla pagina delle immagini della Crown Copyright!!!