Ro60

Con certezza matematica non posso asserirlo...Certo ragionando in termini meccanici trovo difficile la realizzazione di una stella con ciclo a due tempi... Però ripeto: potrebbe anche essere! Fino a pochi anni fà nessuno pensava di poetr realizzare turbogetti con diametro del compressore di 1,5". Adesso non solo esistono ma hanno l'avviamento automatico e sono gestiti elettronicamente! Farò ricerche e nel caso di novità potrete leggerle in questo post. Ciao, e grazie ancora per i complimenti.

Il motore stellare è formato sempre e comunque da un numero dispari di cilindri (solo nella configurazione BOXER sono pari) al fine di non avere una componente di spinta da parte delle bielle sul piede dell'albero sempre diversa da zero,garantendo una fluidità nel funzionamento. I motori stellari vanno hanno una configurazione minima di 3 cilindri e sfruttano sempre e comunque versioni a 4 tempi. Il funzionamento di un motore stellare può essere ricondotto a quello di un motore monocilindrico.La sostanziale differenza è (naturalmente) l'insieme manovella-albero e la presenza di un complesso meccanismo per l'azionamento degli alberi a camme.Tutti i sistemi del motore a 4 T sfruttano il giro dell'asse dell'albero per mezzo di una serie di organi cinematici.

Il motore stellare non è niente altro che un motore alternativo a pistoni, in questo caso a ciclo otto, con l' unica differenza rispetto ai motori per impiego terrestre che questi ultimi sono disposti radialmente attorno all' albero motore con sistema biella madre-biellette. L' accensione di tale motore e' assicurata da un sistema di due candele per ogni cilindro, alimentate ciascuna da un proprio magnete a schermo rotante, che dovrà quindi fornire la corrente ad alta tensione per l' ignizione della miscela aria-combustibile. Il raffreddamento è ad aria, tipico nei motori stellari. L' aspirazione avviene per mezzo di un carburatore doppio corpo, mentre la lubrificazione e' assicurata dalla circolazione forzata dell' olio (di ricino) per mezzo di due apposite pompe. La distribuzione e' affidata ad un apposito albero a camme (come in tutte le configurazioni stellari posto anteriormente all' albero motore e azionato dallo stesso tramite ingranaggi) che all' epoca di costruzione veniva chiamato tamburo porta bocciuoli, che apre le valvole di aspirazione e di scarico attraverso un sistema di aste e bilancieri lubrificati a grasso. L'avviamento avviene per mezzo di circolazione forzata di aria compressa, distribuita da un apposito apparato che verra' in seguito trattato. L'aspirazione e' di tipo convenzionale, con un compressore d' alta quota centrifugo incorporato. Il carburante utilizzato dovrebbe essere benzina AVIO, sostituibile dalle gasoline per aviazione AVGAS 100 LL. La descrizione dei singoli componenti è trattata nel relativo capitolo.

Ok, volo confermato per domenica p.v. ore 10 50 ETA to LILE. Ci sentiremo, gruppo Torino, per raggiungere Biella! Ciao ragazzi, buona domenica!

E' il classico "PREDICARE BENE E RAZZOLARE MALE"...Il mondo è pieno di queste contraddizioni, più o meno marcate...prima di prendere posizione si dovrebbe farsi sempre un bell'esamino di coscienza e dopo qualche secondo scoprirebbero in tutta onestà,di essere già nel torto!!! Mi piacerebbe mandarli in Iraq, questi che hai incontrato insieme magari ai no global e vedre che fine gli fanno fare!

Flight log number one, please!

Un cordiale benvenuto Tomcat! Questo forum gira a mille...ooops a military, te ne renderai conto frequentandolo! Ciao!!!

Complimenti Tillo!!! Tu sei già pronto per domenica 22? Fantastico! Per me ok, sentiamo gli altri cosa dicono. Anche l'orario è ottimo, manca il taf, si può vedre quello a 12 ore, se c'è...

Io e Picca ci siamo accordati per raggiungere LILE insieme..Legolas, fatti vivo così ci parliamo. Tillo, quando puoi esprimi una data, speriamo nel meteo e informaci su un ETD per LILE così ci facciamo trovare lì. Ciao!

Affermativo. Il mio è postato, 75 kg. Ciao!

Jack è qui a Torino, ci siamo incontrati ieri sera per una chiacchierata di reciproca conoscenza. Rientra domenica alla sua residenza ma posso provare a chiederglielo... Ok! 78 kg.!!! Chi si imbarca oltre lui a Vengono?

Aggiungo anche che a velocità supersonica il rumore del motore non è minimamente avvertibile in quanto "in ritardo" rispetto all'avanzamento del velivolo. Le vibrazioni, se ci sono, restano avvertibili. All'interno dell'abitacolo solo il ronzio, ammesso che si possa udire indossando casco e erogatore ossigeno, degli strumenti avionici di bordo! Ciao!

Le mie "dimensioni" sono: Height = 1,85. Weight = 75 kg. No no, il briefing lo faccio anch'io, ci mancherebbe! Un volo non è mai uguale all'altro, bisogna essere informati di tutto. Anzi vorrei vedere anche il balancing, conoscere METAR, TAF, NOTAM di LILE e fare il walking around. Mi sai dire le marche? India- ???? Ciao!!!!

Divertente Speedy, davvero! Stò ancora ridendo!!! Molto simpatico!

Certo Taigete, certo...! Ed anche il filmato se Fabio ha modo di uppare...!

Ok Mav, ok Picca!...che facciamo un dogfight oppure una bella formazione stretta?!

Cappellino..??!!!!

Ci sei anche tu Mav??? Scusa ma non ti avevo più letto nel relativo post...Ascolta Picca onestamente si è aggiunto dopo, tant'è che avevo postato, cito testualmente "se non c'è nessun altro prima..." Cosa ne dite?

Si, giusto Mav... Il fatto è che al salire della quota la velocità del velivolo aumenta proprio perchè la densita dell'aria decresce. Poi però anche i motori, a quote elevatissime, diminuiscono il loro rendimento a causa della temperatura dell'aria, alla rarefazione dell'ossigeno presente in essa alle basse quote. La velocità del suono diminuisce sempre per il medesimo motivo. Sulla luna, cioè nel vuoto, non viè trasmissione di suoni, onde sonore che per propagarsi utilizzano come veicolo l'aria e la sua densità. Spero di non aver sbagliato...

Si lo faremo, ma la pubblicazione avverrà qui, su questo bellissimo sito! Ho già raccolto la proposta di Fabio ma il lavoro è davvero lungo.. Inoltre dovrò ricontrollare tutto lo scritto per verificare che sia ok e messo giù senza errori grossolani..un debug insomma! Ringrazio tutti voi per l'ampio consenso! Ancora grazie!

Allora, direi che il trio di Torino è compatto! Legolas, Picca ed io. Dovete solo dirmi se siete in grado di raggiungere Biella...tenete presente che dietro preavviso e, nel caso di minorenni, con il benestare dei genitori, chi vuole può venire in auto con me. Appena Tillo ci darà una data ed un ETD da Cerrione, definiamo gli ultimi dettagli. Per Tillo: se non hai nulla in contrario desidererei filmare e fotografare l'incontro e relativo volo! per poi postare tutto nel forum!!! Altra cosa: incrociare le dita per il METAR della giornata prescelta! Beh a giugno il meteo è abbastanza stabile...

Grazie! Prelevato comunque dalle mie fonti...Un grazie anche a loro!

Purtroppo è così! Quando vi sono bug dell'elettronica, software o hardware, sono dolori, i meccanici non ufficiali, quelli NON della casa costruttrice, ci capiscono poco e venire a capo del problema diventa complicato...

Il Lockheed/Boeing F-22 combina agilità ed esclusività, prestazioni ed economia di esercizio, avionica impareggiabili col più avanzato sistema d' armi mai costruito. Tuttavia tali prestazioni costano almeno 150 milioni di dollari. L' Aeronautica voleva un caccia che fosse capace di "supercruise" (supercrociera) cioè di volare a velocità supersonica senza impiegare il postbruciatore. Doveva essere più agile dell' F-15 Eagle ma con un raggio d' azione più esteso. Senza essere più grande dell'Eagle doveva impiegare l' allora segreta tecnologia stealt sviluppata per l' F-117 dotando così l' aereo di una ridottissima sezione equivalente radar. A bordo dell' F-22, i dati vengono presentati al pilota su quattro avanzatissimi schermi a cristalli liquidi multifunzioni a colori e su un HUD ad ampio campo visivo. Il radar Westinghouse è un' unità a bassa probabilità di intercettazione che offre un ampio raggio di scoperta a bassa potenza, riducendo così la probabilità di rilevare la posizione del caccia ai sistemi ECM (Elettronic Counter Meausures, Contromisure Elettroniche) del nemico. L' F-22 avrebbe dovuto essere equipaggiato con un sistema di ricerca e puntamento a infrarossi, soluzione poi rimandata per motivi finanziari. L' F-22 è molto agile, essendo capace di utilizzare un spinta vettorialeper manovrare ad alti angoli d' attacco nel combattimento aria-aria. I suoi ugelli bidimensionali dei motori possono essere angolati del venti percentoin su o in giù a qualsiasi regime di potenza. Il "Raptor" he un armamento costituito da quattro missili aria-aria AIM-120 AMRAAM alloggiati in due stive nella parte inferiore della fusoliera, e di quattro missili aria-aria AIM-9 Sidewinder. L' aereo dispone di un cannone M61A1 Vulcan a canna allungata rotante da 20 mm. La principale arma del suo attacco al suolo è il misile stand-off a lungo raggio AGM-TSSAM portato agganciato ai piloni, mentre l' armamento JDAM, un sistema per migliorare la precisione delle bombe a caduta libera sarà alloggiato nelle stive degli AMRAAM. I suoi due turboreattori Pratt & Whitney F199-PW100 permettono all' aereo di raggiungere la velocita di Mach 1,5 snza utilizzare il postbruciatore. Ecco il propulsore:

Spiacente di deluderti, ma sempre meno motori a combustione interna hanno l'arricchitore della miscela di aria e benzina. l'arricchitore è comunque un dispositivo che aveva il compito di arricchire appunto la miscela aria-benzina nell'avviamento a freddo. Questo perchè quando il motore è freddo, e con esso i condotti di aspirazione che conducono la miscela nei cilindri, il carburante tende a condensarsi rapidamente sotto forma di goccioline che si depositano sulle pareti lungo il percorso e che quindi non raggiungono le camere di combustione e quella piccola parte che vi riesce è troppo consistente per ottenere una facile accensione. Grazie alla gestione della meccanica tramite sofisticati software che risiedono nelle centraline elettroniche ed alle iniezioni elettroniche che iniettano direttamente il carburante non vi è più necessità di questo dispositivo che oltretutto richiedeva un attenta regolazione manuale con il irschio di ingolfare il motore. Questi, informati dai sensori di temperatura aria, acqua, temperatura esterna, giri del motore, portata aria, ecc. sono in grado di decidere ed attuare istantaneamente le giuste proporzioni della miscela per consentire avviamenti al primo giro di chiave. Non solo: a freddo mantengono il regime di rotazione leggermente più elevato per facilitare il riscaldamento negli avviamenti a freddo, oppure lo regolano al minimo a seconda dell'assorbimento di potenza dovuto al funzionamento dei servizi della macchina (climatizzatore, fari, sbrinatori, ecc.) Anche i vecchi motori diesel avevano una specie di "starter" che però regolava semplicemente l'anticipo dell'iniezione: il gasolio veniva polverizzato nel cielo del pistone in anticipo per favorire l'avviamento a freddo. Ovviamente quanto descritto si applica anche alla propulsione aeronautica, ovviamente con altri settaggi dell'elettronica che governa il funzionamento, essendo le caratteristiche di un volo, diverse dall'utilizzo di una vettura stradale! Nei motori aeronautici un altro vantaggio dell'iniezione elettronica è lo scongiurarsi della formazione di ghiaccio nelle prese d'aria dei vecchi carburatori, ove la temperatura si abbassava considerevolmente a causa dell'evaporazione della benzina.