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aerei STOVL

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ciao a tutti vorrei sapere se i velivoli STOVL sono migliori o peggiori di quelli normali e se esiste un altro velivolo STOVL oltre all'AV-8B HARRIER o al futuro F-35B

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si esiste;yak-144 (era questo il numero?) e yak 38,ora non so se i numeri sono giusti ma kmk ci sono questi 2 aerei russi..poi ce ne sono altri di sicuro ma non mi vengono in mente...

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Non sono nè migliori nè peggiori degli altri aerei, se fossero stati migliori ci sarebbero solo aerei STOVL, se fossero peggiori non ce ne sarebbe manco uno.

 

Dipende dall'impiego che se ne fa, in genere vengono utilizzati su portaeromobili perchè, come dice il nome, decollano in spazi ristretti e atterrano verticalmente.

 

----

 

Si esistono altri aerei STOVL, basti pensare alla serie Yak russa, per non parlare dei prototipi e degli aerei sperimentali, che quelli sono davvero tanti, dall'Hawker P.1127, che ha dato vita all'Harrier, fino al concorrente dello F35, lo X-32, vari prototipi russi dei quali mi viene in mente la versione STOVL del Flagon Su-15 ecc...

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Ma STOVL sarebbe Short Take Off Vertical Landing,cio' voldire che possono anche decollare verticalmente giusto???Ad esempio sapevo k l'harrier pesa circa 14 tonnellate,e x decollare verticalmente deve diminuire il peso fino a circa 6.Mentre VTOL sarebbe Vertical Take OFf Landing,cioe' possono fare tutti e due senza diminuire il peso???

 

 

In poche parole la domanda e' se gli STOVL necessitano di diminuzione di peso x decollare :D

 

 

 

l'MV-22 Osprey puo' essere considerato VTOL/STOVL a elica??

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X quanto riguardo un aereo militare il cui carico utile è costituito da armamenti e carburante credo di poter dire che un aereo STOVL deve sempre diminuire il suo carico per poter effettuare un VTO.

E' la ragione per cui all'atto pratico tutti poi preferiscono partire con un STO.

Un aereo che è capace di eseguire un STOVL in linea di massima è in grado di fare anche un VTOL.

 

Non capisco cosa intendi per un "cioe' possono fare tutti e due senza diminuire il peso???"

Se tu fai VT decolli con un certo peso, se decidi di decollare STO parti con un altro peso un pò maggiore.Detto questo credo che si possa quindi dire che un aereo che parte con un peso calibrato per fare VTO può fare anche STO,ma sicuramente non è vero il contrario.

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Ma STOVL sarebbe Short Take Off Vertical Landing,cio' voldire che possono anche decollare verticalmente giusto???Ad esempio sapevo k l'harrier pesa circa 14 tonnellate,e x decollare verticalmente deve diminuire il peso fino a circa 6.Mentre VTOL sarebbe Vertical Take OFf Landing,cioe' possono fare tutti e due senza diminuire il peso???

In poche parole la domanda e' se gli STOVL necessitano di diminuzione di peso x decollare :D

l'MV-22 Osprey puo' essere considerato VTOL/STOVL a elica??

 

 

no l'osprey è un convertiplano tutto un altro concetto :rolleyes:

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però' piuomeno fa tutto come se fosse un VTOL/STOVL cioe' decolla verticalmente(credo che possa farlo anche normalmente) e una volta arrivato su inclina le eliche e inizia a volare,solo che invece di avete dei turbogetti ha delle eliche,altre differenze quali sono?

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un altro "trucco" per far decollare gli harrier senza perdere carico pagante è lo skyjump, la rampa inclinata presente sulle portaelicotteri/portaerei di piccole dimensioni tipo invincible, garibaldi ecc.; salvo casi eccezionali probabilmente è solo il rientro che viene fatto in verticale, la partenza è troppo penalizzante per il carico.

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Non sono nè migliori nè peggiori degli altri aerei, se fossero stati migliori ci sarebbero solo aerei STOVL, se fossero peggiori non ce ne sarebbe manco uno.

 

Dipende dall'impiego che se ne fa, in genere vengono utilizzati su portaeromobili perchè, come dice il nome, decollano in spazi ristretti e atterrano verticalmente.

 

----

 

Si esistono altri aerei STOVL, basti pensare alla serie Yak russa, per non parlare dei prototipi e degli aerei sperimentali, che quelli sono davvero tanti, dall'Hawker P.1127, che ha dato vita all'Harrier, fino al concorrente dello F35, lo X-32, vari prototipi russi dei quali mi viene in mente la versione STOVL del Flagon Su-15 ecc...

 

grazie per la tua precisazione

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Il decollo verticale è una funzione che nella reale attività pratica del velivolo non viene utilizzata:il decollo comporta un consumo di carburante tale da impedire lo svolgimento di una missione operativa..

 

Discorso diverso per appontaggio o atterraggio:l'aereo per evidenti motivi è più leggero( anche di 4-5 tonnellate) e se il carburante residuo lo permette può essere effettuato un atterraggio verticale..

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Per una panoramica esaustiva dei velivoli VTOL (ci fu anche un progetto italiano negli anni '60 per rispondere ad una specifica NATO):

 

http://www.vstol.org

 

Per info sui VTOL russi (l'unico veramente operativo è solo lo Yak38 Forger, peraltro inferiore all'harrier):

 

http://www.fas.org/man/dod-101/sys/ac/row/yak-36.htm

http://www.fas.org/man/dod-101/sys/ac/row/yak-38.htm

http://www.fas.org/man/dod-101/sys/ac/row/yak-141.htm

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Lo Yak-38 non è poi così inferiore alle prime versioni dell'Harrier... Soprattutto sotto alcuni aspetti da non trascurare: sapevate che ha un sistema di atterraggio VL totalmente automatico? Non è da poco per gli anni di progetto...

Comunque, un'altra curisoità sull'Harrier: il sistema skyhook. Un braccio stile gru navale, con la testa di recupero girostabilizzata, che consentiva di lanciare e recuperare gli Harrier da unità navale ben più piccole di una portaerei (5000 ton). L'idea non ha avuto seguito...

 

avav8_3_06.jpg

 

Schema

 

 

Altre foto e descrizione

Edited by Unholy

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Per una panoramica esaustiva dei velivoli VTOL (ci fu anche un progetto italiano negli anni '60 per rispondere ad una specifica NATO):

 

http://www.vstol.org

 

 

Grazie x il link,,io non riesco a capire la differenza tra un aereo VTOL/STOVL e un convertiplano,qual'e' la differenza???il motore a elica?

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Grazie x il link,,io non riesco a capire la differenza tra un aereo VTOL/STOVL e un convertiplano,qual'e' la differenza???il motore a elica?

 

la differenza potrebbe dipendere dal fatto che nell'aereo la portanza è generata dall'ala, nell'elicottero dalle pale rotore e il convertiplano può passare da un sistema all'altro; comunque sarebbe interessante avere una spiegazione precisa da parte di qualcuno più tecnico

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Grazie x il link,,io non riesco a capire la differenza tra un aereo VTOL/STOVL e un convertiplano,qual'e' la differenza???il motore a elica?

 

Mi sembra che stiamo a farne una questione di definizioni, visto che la differenza tra un Harrier e un Osprey penso che sia evidente...

In questi casi l'uso di Wiki o di Google avrebbe potuto chiarire i dubbi... :rolleyes:

Comunque, le sigle STOVL o anche VTOL si riferiscono solo alle modalità in cui un velivolo può eseguire le operazioni di decollo e atterraggio...

 

Basta vedere cosa significano le sigle!!

 

STOVL sta per Short Take Off and Vertical Landing

 

VTOL sta per Vertical Take Off and Landing

 

A rigore quindi si parla di modalità di decollo e di atterraggio senza riferimenti al tipo di propulsione o alle soluzioni adottate per ottenerle.

Un convertiplano e un Harrier sono entrambi in grado di decollare e atterrare corto o in verticale e quindi sono entrambi mezzi STOVL e VTOL.

Poi in realtà, per ragioni di peso e di efficienza nel volo lento, il convertiplano opererà spesso come VTOL, mentre un Harrier o un F-35B saranno STOVL, cioè decolleranno corto sfruttando anche la portanza alare e atterreranno in verticale solo con l'ausilio del motore, grazie al peso ridotto (perchè in atterraggio avranno consumato gran parte del carburante e magari sganciato il carico bellico).

 

Che le scelte propulsive e aerodinamiche spingano un Harrier a operare in un modo e il convertiplano in un altro, è quindi un discorso diverso.

Dall'Harrier o dall'F-35 si voleva grande velocità e quindi si è scelto un motore a reazione che però era poco adatto a mantenere l'hovering (di fatto impossibile a carico massimo o comunque assolutamente improponibile e inutile per tempi prolungati), mentre nel convertiplano, l'uso di rotori a grande diametro ha consentito hovering prolungati e a peso elevato, ma ne ha penalizzato la velocità massima (di fatto una via di mezzo tra quella di un aereo e quella di un elicottero con turbine di pari potenza).

D'altra parte i rotori del convertiplano sono troppo grandi per un efficiente volo ad alta velocità di crociera e troppo piccoli per essere efficienti come quelli di un elicottero in fase di volo stazionario (e infatti servono potenze più elevate rispetto a un elicottero con similari capacità di carico).

 

"Convertiplano" in effetti è un termine un po' brutto, ma sta solo a indicare la capacità di volare o come un elicottero (sfruttando la portanza dei rotori) o come un aereo (sfruttando la portanza alare); e questo grazie alla possibilità di ruotare i rotori (tanto che viene anche chiamato elicottero a rotori basculanti).

Però sia ben chiaro che non è nè un aereo, nè un elicottero e infatti non si propone di sostituire nè l'uno nè l'altro. Semplicemente fa classe a se e le sue caratteristiche peculiari hanno riempito un vuoto e fatto nascere nuovi requisiti e nuovi ruoli.

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Domanda.

Gli stovl Harrier e F35B sono capaci di fare anche un atterraggio convenzionale, magari corto e mantenendo il carico bellico di partenza?

 

Se per ipotesi un F35B decolla da una pista di terra al limite del suo carico ammissibile (armi+ serbatoi supplementari) e poi deve rientrare subito perchè viene revocato l'ordine di attacco o c'è un problema, sarebbe capace di farlo senza doversi disfare del carico ?

Insomma gli STOVL sono anche STOSL short take off short(o conventional) landing ?

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Domanda.

Gli stovl Harrier e F35B sono capaci di fare anche un atterraggio convenzionale, magari corto e mantenendo il carico bellico di partenza?

 

Se per ipotesi un F35B decolla da una pista di terra al limite del suo carico ammissibile (armi+ serbatoi supplementari) e poi deve rientrare subito perchè viene revocato l'ordine di attacco o c'è un problema, sarebbe capace di farlo senza doversi disfare del carico ?

Insomma gli STOVL sono anche STOSL short take off short(o conventional) landing ?

 

 

mi sembra di si se non mi ricordo male gli inglesi con l'harrier lo hanno fatto con l'F-35 non sò

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Domanda.

Gli stovl Harrier e F35B sono capaci di fare anche un atterraggio convenzionale, magari corto e mantenendo il carico bellico di partenza?

 

Se per ipotesi un F35B decolla da una pista di terra al limite del suo carico ammissibile (armi+ serbatoi supplementari) e poi deve rientrare subito perchè viene revocato l'ordine di attacco o c'è un problema, sarebbe capace di farlo senza doversi disfare del carico ?

Insomma gli STOVL sono anche STOSL short take off short(o conventional) landing ?

Certo che possono atterrare corto, e anzi la pratica non e' nemmenno cosi' infrequente se si fa operare l'aereo da piste convenzionali: e' un metodo sicuro e che ha vari vantaggi, compreso il fatto di sollecitare di meno il motore e di consumare meno carburante.

Quanto all'atterrare con il massimo carico subito dopo il decollo, c'e' da dire che nemmeno gli aerei convenzionali lo fanno e questo per ragioni di sollecitazioni strutturali che possono essere eccessive (l'atterraggio e' comunque una fase delicata...).

In effetti e' normale amministrazione eliminare parte del carburante utilizzando lo scarico rapido, un dispositivo presente su tutti i velivoli militari, ma piuttosto diffuso anche in campo civile.

In linea teorica si puo' atterrare anche a carico massimo ma, tenuto conto che tutti i componenti interessati sarebbero maggiormente sollecitati, ci sarebbe bisogno di notevole cautela e i margini di velocita' e angoli di discesa sarebbero molto piu' ristretti.

Teniamo presente che se un aereo deve riatterrare subito e' di solito perche' ha un problema...e comunque se e' un aereo militare potrebbe essere veramente stracarico di carburante e armi...

Inutile e sciocco e' quindi aggiungere delle difficolta e dei pericoli atterrando al massimo carico se si puo' evitarlo liberandosi di un po'di peso...

In caso di aerei militari non e' escuso che in condizioni di emergenza il peso ritenuto di troppo possa anche comprendere il costosissimo armamento, che puo' essere sganciato in zone preventivamente stabilite (durante la guerra in Kossovo per es si sono usate delle aree stabilite sull'Adriatico).

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Salve.. ank'io ho una domanda da fare.. O sentito dire ke quando arriverà l'f-35 si faranno pochissimi decolli verticali perchè consuma troppo ma allora cosa serve avere un'aereo ke fa decolli verticali se dopo non si usa?? ma poi sta roba è vera?? illuminatemi :rolleyes::rolleyes:

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Salve.. ank'io ho una domanda da fare.. O sentito dire ke quando arriverà l'f-35 si faranno pochissimi decolli verticali perchè consuma troppo ma allora cosa serve avere un'aereo ke fa decolli verticali se dopo non si usa?? ma poi sta roba è vera?? illuminatemi :rolleyes::rolleyes:

 

Perchè inutile. L'F35B può fare decolli da piste corte (come quelle delle piccole portaerei italiane) in uno spazio ridotto (all'Harrier bastano 120m ed un trampolino) consumando meno carburante e portando + carico.

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Ma durante il decollo verticale,l'aereo appena e' nella fase di girare i motori per partire orizzontalmente,non "cade"??

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Ma durante il decollo verticale,l'aereo appena e' nella fase di girare i motori per partire orizzontalmente,non "cade"??

 

 

no poiche il pilota può muovere le ali in modo da avere sempre sottocontrollo l'aereo e poi non ci vuole molto tempo per far girare gli ugelli di scarico potrà perdere qualche metro ma non tanto

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Ma durante il decollo verticale,l'aereo appena e' nella fase di girare i motori per partire orizzontalmente,non "cade"??
no poiche il pilota può muovere le ali in modo da avere sempre sottocontrollo l'aereo e poi non ci vuole molto tempo per far girare gli ugelli di scarico potrà perdere qualche metro ma non tanto

Assolutamente no!

Un aereo che decolla verticalmente ha sempre un certo margine di spinta, cioè il rapporto spinta peso è sempre maggiore di uno (ulteriore motivo per ridurre il peso a valori poco compatibili con quelli di una missione reale con armi e carburante per aerei come Harrier o F-35B).

Se comunque vogliamo proprio decollare verticalmente, allora nel momento in cui si cominciano a ruotare gli ugelli, la componente verticale della spinta continua a controbilanciare il peso, mentre quella orizzontale fa incrementare la velocità e con essa la portanza che via via si sostituisce all'azione del motore (all'inizio il pilota può "muovere le ali" :rolleyes: quanto gli pare ma non otterrebbe proprio un tubo visto che la velocità è praticamente zero).

Quando gli ugelli sono completamente ruotati all'indietro per l'Harrier (o la ventola di sostentamento è stata disattivata nell'F-35B in concomitanza alla completa rotazione all'indietro dell'ugello posteriore), a quel punto il velivolo ha già una velocità tale da consentirne il completo sostentamento tramite la portanza alare.

Tutto questo avviene in modo progressivo e senza che l'aereo perda un solo centimetro di quota, anzi può continuare a salire durante tutta la fase di transizione.

Da quel momento in poi si comporta quindi come un aereo convenzionale.

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Assolutamente no!

Un aereo che decolla verticalmente ha sempre un certo margine di spinta, cioè il rapporto spinta peso è sempre maggiore di uno (ulteriore motivo per ridurre il peso a valori poco compatibili con quelli di una missione reale con armi e carburante per aerei come Harrier o F-35B).

Se comunque vogliamo proprio decollare verticalmente, allora nel momento in cui si cominciano a ruotare gli ugelli, la componente verticale della spinta continua a controbilanciare il peso, mentre quella orizzontale fa incrementare la velocità e con essa la portanza che via via si sostituisce all'azione del motore (all'inizio il pilota può "muovere le ali" :rolleyes: quanto gli pare ma non otterrebbe proprio un tubo visto che la velocità è praticamente zero).

Quando gli ugelli sono completamente ruotati all'indietro per l'Harrier (o la ventola di sostentamento è stata disattivata nell'F-35B in concomitanza alla completa rotazione all'indietro dell'ugello posteriore), a quel punto il velivolo ha già una velocità tale da consentirne il completo sostentamento tramite la portanza alare.

Tutto questo avviene in modo progressivo e senza che l'aereo perda un solo centimetro di quota, anzi può continuare a salire durante tutta la fase di transizione.

Da quel momento in poi si comporta quindi come un aereo convenzionale.

 

 

ok grazie del tuo intervento io sapevo che fosse in quel modo ;)

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