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E-2D Advanced Hawkeye

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"US Navy signs for Advanced Hawkeye production

By Craig Hoyle

 

The US Navy has awarded Northrop Grumman an almost $408 million contract to manufacture its first three of a planned 75 E-2D Advanced Hawkeye airborne early warning and control aircraft.

 

Announced on 9 July, the navy's order comes a month before Northrop is scheduled to conduct the debut flight of its first of two aircraft produced to support the E-2D programme's current system development and demonstration phase.

 

The Advanced Hawkeye was rolled out at the company's St Augustine site in Florida earlier this year.

 

 

© Northrop Grumman

 

 

Production of the three pilot-phase aircraft will conclude in August 2010, says the navy, which expects to spend $15 billion on its new Hawkeye fleet.

 

To enter service in 2011, the E-2D is equipped with Lockheed Martin's electronically scanned APY-9 radar, which will boost the Hawkeye's ability to conduct maritime and overland surveillance tasks, while also increasing its air-to-air detection range.

 

The US Navy's current active inventory of Hawkeyes comprises more than 70 E-2Cs, according to Flight's MiliCAS database."

 

 

 

Direi che 4-8 di questi non guasterebbero alla nostra aeronautica.

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Direi che 4-8 di questi non guasterebbero alla nostra aeronautica.

Dati gli scarsi fondi, direi che, se si vuole veramente l'occhio nel cielo, la scelta dovrebbe essere tra 3-4 E2D ed un numero similare di G550 AEW . Scordiamoci i Wedgetail salvo miracoli.

 

 

NOTA

 

Singapore sostituirà gli Hawkeye proprio con i G550, poichè hanno maggiore autonomia, più elevata quota operativa e migliori capacità di Battle Management. Non conosco la copertura del radar israeliano dei Gulstream (dovrebbe essere sui 360°) così come ignoro la portata e le capacità di scoperta, classificazione, tracking ed inseguimento, che dovrebbero comunque essere di tutto rispetto.

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Da vari forum inglesi pare che la portata del radar (Aesa e con copertura su 360°) del G-550 Phalcon Israeliano sia nell'ordine dei 350km, però non vengono specificati altri dati.

Sempre sugli stessi forum e in giro per la rete viene specificato che per ora è il miglior radar aeroportato Aesa in circolazione (i vari E-3, E-2 e E-767 non sono Aesa), quando il Wedgetail sarà in servizio forse il secondo.

 

Personalmente la ritengo la scelta appropiata per l'Italia, se proprio si deve fare questo investimento. Certo non te li tirano dietro ma almeno si fa economia di volo.

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Da vari forum inglesi pare che la portata del radar (Aesa e con copertura su 360°) del G-550 Phalcon Israeliano sia nell'ordine dei 350km, però non vengono specificati altri dati.

Sempre sugli stessi forum e in giro per la rete viene specificato che per ora è il miglior radar aeroportato Aesa in circolazione (i vari E-3, E-2 e E-767 non sono Aesa), quando il Wedgetail sarà in servizio forse il secondo.

 

Personalmente la ritengo la scelta appropiata per l'Italia, se proprio si deve fare questo investimento. Certo non te li tirano dietro ma almeno si fa economia di volo.

 

Mi pare comunque che antenne AESA per i rotodome di E2, E3 ed E767 esistano (E2) o siano in fase di sviluppo.

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Radar a scansione elettronica su rotodome mi sembra un'assurdità, al max sfruttare il rotodome in modo statico per montare un bel AESA a 360°

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Guardate:L'Italia per avere 4 E-2D deve pagare solo 208 milioni

Seeeeee :rotfl: :rotfl: :rotfl: .... per quella cifra non ti danno nemmeno le eliche, 50 milioni a macchina, ma non diciamo sciocchezze!

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Seeeeee :rotfl: :rotfl: :rotfl: .... per quella cifra non ti danno nemmeno le eliche, 50 milioni a macchina, ma non diciamo sciocchezze!

 

Vero ormai per 50 milioni ci scappa un Merlin e poco più.... ;)

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Radar a scansione elettronica su rotodome mi sembra un'assurdità, al max sfruttare il rotodome in modo statico per montare un bel AESA a 360°

 

Scusa ed io che ho detto?

 

Monteranno un'AESA nel rotodome che diventerà statico.

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Calma signori, esistono anche radar a scansione elettronica con antenna rotante

 

http://www.selex-sas.com/EN/Common/files/S...s5000_dsh33.pdf

 

.. altrimenti come fate a guardare a 360°? quelli dei caccia sono fissi perchè guardano solo di fronte, gli AEW con radar AESA hanno più array per vedere a 360° ...

Edited by typhoon

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Io mi riferivo specificatamente a velivoli AWACS o AEW però.

Da quel che so, E-2C, E-3 e E-767 non hanno radar Aesa.

L'E-2D credvo fosse non Aesa, domani farò una ricerchina :D (ricordo di avere anche un piccolo articolo su Aeronautica&Difesa), però come detto da voi avere un Aesa in un rotodrome mi pare strano.

 

Gli unici che ora hanno radar Aesa sono il Phalcon e l'Eryei, a breve si aggiungerà il Wedgetail.

 

L'E-10 avrebbe dovuto avere un radar Aesa ma poi il progetto come si sà è morto.

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Scusa ed io che ho detto?

 

Monteranno un'AESA nel rotodome che diventerà statico.

 

Mancava il statico

 

Calma signori, esistono anche radar a scansione elettronica con antenna rotante

 

Effettivamente il prossimo EMPAR... ma solo perchè non si vuol spendere per 4 antenne invece di 1

 

Il vero problema è il costo elevato negli array bidimensionali

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Radar a scansione elettronica su rotodome mi sembra un'assurdità, al max sfruttare il rotodome in modo statico per montare un bel AESA a 360°

 

Sui AEW le antenne AESA fisse sono la scelta dei poveri (si fa per dire) che non si possono permettere un aereo con rotodome.

 

A parità di peso, nel rotodome si può montare un'antenna con un numero maggiore di elementi radianti e destinargli tutta l'energia elettrica disponibile, permettendo di guardare più lontano e con visione davvero a 360 gradi.

 

Erieye e G550AEW non vedono realmente a 360 gradi, l'Erieye per niente e il G550 solo con portate limitate anteriormente e posteriormente, e la potenza elettrica viene distribuita su più antenne, limitando quella disponibile per una singola spazzata.

 

La U.S. Navy di certe cose se ne intende e preferisce un'antenna AESA sola, la più grande possibile in un rotodome sovraelevato, e con tutta la potenza elettrica destinata a quella sola antenna, per vedere il più lontano possibile e davvero a 360 gradi.

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Guest intruder

Navy Awards E-2D LRIP

 

Jun 19, 2009

 

 

 

By Paul McLeary aviationweek.com

 

E-2DAdvancedHawkeyeNorthropGrumman.jpg

 

 

 

Northrop Grumman’s E-2D aircraft, the successor to the E-2 surveillance plane, has reached Milestone C certification and been awarded a fixed-price, incentive-free contract from the U.S. Navy for $432 million.

 

The award comes on the heels of the program announcing a breach of Nunn-McCurdy cost-growth caps. Responding to questions from reporters here about the Navy’s confidence in Northrop Grumman after the program’s Nunn-McCurdy breech, Northrop’s Jerry Spruill said that “the signing of the ADM, the execution of the Milestone C, the transition into LRIP, from the company’s perspective, is [evidence of] the confidence that the Navy is putting in us to execute within those cost constraints to get those costs under control.”

 

The contract covers two low-rate initial production (LRIP) Lot 1 aircraft, as well as two Lot 2 aircraft, and is a follow-on to the $1.9 billion E-2D Advanced Hawkeye System Development & Design contract awarded in 2003.

 

The Navy will receive two aircraft each in fiscal 2009-’10, with the program of record indicating that the Navy will purchase 75 aircraft in total.

 

Marcia Hart-Wise, a Navy public affairs officer, said that the changes after the Nunn-McCurdy breach “rebaselines the program,” and that the Navy is “very confident” that the issues are now being dealt with.

 

In March, congressional auditors reported that while the core technology appeared to have matured, programs delays were certain. Program officials told them initial operating capability would slip one-to-two years and there would be a 20 percent jump in unit cost due to recent budget cuts. The cuts were expected to trim off one of the three aircraft to be purchased in each of the first two low-rate initial production lots, in turn cutting the aircraft available to perform pilot and maintenance training ahead of first deployment.

 

Those setbacks further came on top of a 4-6 month delay from early flight testing, when the program experienced problems with high-power circulators, hydraulic lines, antenna power amplifier modules and inclement weather, according to the Government Accountability Office’s latest annual review of major defense programs.

 

As for the platform itself, Spruill said that “the entirety of the sensors and communications have changed” from the E-2C to the E-2D, and John Beaulieu, E2/C2 business development manager, remarked that the radar on the planes has been “outperforming specifications” during test flights.

 

During testing of the two prototypes, the aircraft have flown 1,000 hours during 300 flights, and the company and the Navy are planning a first arrested landing on an aircraft carrier some time late this year.

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Inizio dei test imbarcati per l’E-2D Advanced Hawkeye

 

4 feb, 2011

 

Il primo esemplare di E-2D Advanced Hawkeye, denominato Delta One, l’ultima versione del celebre aereo imbarcato AEW&C (airborne early warning and command and control), assegnato all’ Air Test and Evaluation Squadron 20 (VX-20), ha appontato per la prima volta a bordo della portaerei USS Harry S. Truman (CVN 75), dando così inizio ai sei giorni di test di idoneità al termine dei quali l’aereo riceverà la qualifica di conformità per l’ambiente operativo.

 

A bordo della Truman verranno testati tutti gli aspetti dell’integrazione della piattaforma sulla nave, inclusa logistica, personale e interoperabilità, così come verifiche strutturali analizzate durante le fasi critiche di lancio e appontaggio.

 

“Prenderemo le nostre decisioni sulla base di eventuali discrepanze nel comportamento della cellula o se vediamo delle lacune nelle capacità previste”, ha detto Mike Santomauro, direttore della campagna di test. “Abbiamo circa 200 punti di prova che stiamo cercando di portare a termine. Finora, i test stanno andando molto bene”, ha aggiunto Santomauro.

 

“E’ un salto di due generazioni nella capacità di sorveglianza, e costituirà un punto di svolta per il dominio delle informazioni della US Navy”, ha affermato il Capo delle Operazioni Navali, Ammiraglio Gary Roughead.

 

Il primo lancio è avvenuto sotto supervisione dei tecnici di Northrop Grumman e della US Navy provenienti dalla Patuxent River Naval Air Station, dove è avvenuto nel 2007 il primo volo del Delta One. La USS Truman supporta tutte le attività di qualifica dei futuri assetti aerei da integrare nella marina americana.

 

Benchè esternamente si presenti simile al suo predecessore, l’Advanced Hawkeye dispone di elettronica all’avanguardia e nuove capacità. Alla base del sistema c’è il nuovo radar AESA (Active Electronically Scanned Array) AN/APY-9 di Lockheed Martin (il cui collaudo è completo al 99%), in grado di scoprire bersagli più piccoli a maggior distanza; il nuovo rotodome, sviluppato dalla L-3 Communications, permette uno scanning continuo a 360 gradi e la possibilità di focalizzarsi su una determinata area di interesse, con la possibilità anche di fermare la rotazione del piatto senza sacrificare la visione periferica.

Saranno presenti anche nuove workstation, glass cockpit e sistemi integrati di comunicazione satellitare al fine di aumentare la situational awareness del velivolo.

 

Tuttavia il programma ha subito dei ritardi a causa dei tagli di bilancio (58 milioni di dollari, ma inizialmente erano 200) al processo di acquisizione dei 75 Hawkeye previsti, il cui raggiungimento della capacità operativa iniziale è slittato dal 2011 al 2014, anno in cui era atteso il primo squadrone operativo di 5 velivoli, con gli altri 70 da consegnare entro il 2022, secondo il contratto da 17.5 miliardi di dollari firmato nel 2007.

 

L’India è fra i possibili clienti export dell’E-2D.

 

Link

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I mini-AWACS attualmente in servizio per la US Navy sono gli E-2C Hawkeye (circa 200), ecco un immagina tratta di wikipedia

 

800px-E-2C_Hawkeye_Bear_Aces.jpg

 

C'è il programma per la costruzione di un nuovo modello in circa 75 esemplari, il E-2D Advanced Hawkeye: visto dall'esterno sembra un aggiornamento della versione attuale, ma guardando l'interno sarà un aereo interamente nuovo source

 

ecco alcune caratteristiche

 

Specifications

 

Overall Length: 57 ft. 8.75 in

Wing Area: 80 ft. 7 in

Weight (Empty): 40,484 lbs

Internal Fuel:

Speed: 300+ kts

Ceiling: 37,000 ft.

Range:

Power Plant: Two Rolls-Royce T56-A-427 Turboprop engines (5100 shp each)

Sensors: Fully integrated open architecture system;

Crew: five; two pilots, three mission systems operators with the option for the co-pilot to act as fourth mission systems operator.

Prime Contractor: Northrup Grumman

 

Program Status

 

ACAT: ID

Development Phase: System Development and Demonstration (SDD) began FY02

First Flights: Conventional Takeoff and Landing (CTOL) – FY07

Production Phase: Pilot Production began July 9, 2007

Projected Inventory: 73 aircraft through 2022.

Projected Initial Operational Capabilities (IOC) dates: First quarter 2012 Initial Operational Test & Evaluation followed by full-rate production in 2013 and Fleet Integration in fiscal year 2015.

 

altre caratteristiche e foto

New capabilities of the E-2D include:

 

A completely new radar featuring both mechanical and electronic scanning capabilities

Fully Integrated "All Glass" Tactical Cockpit

Advanced Identification Friend or Foe System

New Mission Computer and Tactical Workstations

Improved performance turboprop engines

Mid-air refueling capability

Electronic Support Measures Enhancements

Modernized Communications and Data Link Suite

 

e2d-10.jpg

 

 

PUB_E-2D_Collage_lg.jpg

 

altra immagine

 

cots0607tr_tek_f1.gif

 

ecco alcuni siti che parlano del progamma source

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lapsus.... volevo dire E-2D, l'hawkeye...... un assetto così importante, così oneroso, senza la capacità di rifornimento in volo è come una bentley senza alzacristalli elettrici :/

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Si tratta pur sempre di un velivolo con un’autonomia oraria di 5-6 ore e con soli 3 operatori (Radar Officer, Combat Information Center Officer, Aircraft Control Officer ) senza duplicazioni e il cui carico di lavoro è elevato.

Serviva soprattutto a incrementare l’orizzonte radar della flotta e comunque non si allontanava dalla base quanto un E-3 che ha ben maggiori capacità.

Penso quindi che la necessità di rifornimento in volo si sia fatta sentire soprattutto in tempi più recenti e con la versione D, accompagnata da una maggiore sofisticazione dell’avionica che ha facilitato il lavoro degli operatori.

Diventando una pratica operativamente più consueta e utile, allora la la complicazione, il peso e il costo della sonda si giustificano.

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effettivamente penso che sia una opzione non sentita dall'USNAVY bensì dai clienti esteri che vedono nell'E-2 un vero e proprio AWACS con cui controllare i cieli nazionali, ma che per un motivo o per l'altro non hanno acquistato gli E-3

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