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Messerschmitt Me 262 Schwalbe

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Messerschmitt Me 262 Schwalbe

 

 

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Apro questo post per trattare di uno dei primi caccia a reazione

 

« Era come se un angelo lo stesse spingendo »

(Adolf Galland, Il primo e l'ultimo)

Messerschmitt Me 262

 

 

 

Il Messerschmitt Me 262 era un bimotore a getto da caccia multiruolo ad ala a freccia sviluppato e prodotto dall'azienda tedesca Messerschmitt AG negli anni quaranta.

Impiegato dalla Luftwaffe, l'Aeronautica militare dell'allora Germania nazista, durante le fasi finali della seconda guerra mondiale, detiene il primato di essere stato il primo caccia della storia con motore a getto ad entrare in servizio operativo.

Le versioni principali erano da caccia, soprannominata Schwalbe, in tedesco rondine, bombardiere soprannominata Sturmvogel, uccello delle tempeste e da addestramento biposto.

È considerato l'aereo più avanzato messo in campo dai tedeschi e il caccia più efficace della guerra, precorritore dei jet da combattimento realizzati da Usa e Unione Sovietica nel dopoguerra. Secondo alcuni storici alleati con il Me 262 l'industria aeronautica tedesca creò un aereo che potenzialmente avrebbe potuto vincere la guerra e ridare alla Luftwaffe la supremazia aerea in territorio tedesco. Confrontato con i caccia in dotazione agli alleati in quel periodo, compreso il Gloster Meteor, che sarebbe entrato in servizio di lì a poco, il jet tedesco si rivelò molto più veloce e più potentemente armato. Ma entrò in servizio troppo tardi e in un numero troppo limitato (300 esemplari) per poter influenzare le sorti della guerra aerea in Europa. Tuttavia, a differenza degli aerei a reazione degli alleati, che non entrarono praticamente mai in servizio operativo o comunque non si scontrarono mai con i velivoli nemici, i Me 262 abbatterono oltre 100 aerei, tra bombardieri e caccia.

 

 

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Storia

 

Le origini

 

Fu nell'autunno 1938, che alla Messerschmitt venne chiesto di studiare il progetto di un caccia a reazione. Il progetto del Me 262 prevedeva l'installazione di nuovi motori a reazione in fase di costruzione sia dalla Junkers Flugzeug und Motorenwerke AG che dalla BMW.

Il primo prototipo era pronto nel 1940, ma i motori non ancora. Infatti, i primi voli vennero fatti con un motore a pistoni Junkers Jumo 210 montato sul muso. Nel 1941, finalmente, la BMW consegnò i propulsori e nel 1942 venne fatto il collaudo, ma la rottura di un compressore costrinse l'aereo a un atterraggio di fortuna. Finalmente nel luglio 1943 arrivarono i motori della Junkers, due Jumo 004, e il quinto esemplare di sviluppo fu dotato di un carrello d'atterraggio a triciclo anteriore. Il collaudo fu un successo totale. Adolf Galland, quando vi intraprese un volo di prova, lo descrisse come "se fosse stato spinto da un angelo".

Adolf Hitler è spesso indicato come il responsabile dell'entrata in servizio ritardata (nel 1944 inoltrato) del Me 262, a causa della sua decisione di impiegare l'aereo principalmente nel ruolo di Schnellbomber (bombardiere veloce) piuttosto che in quello di caccia. In realtà, il Me 262 raggiunse tardi i reparti per le difficoltà incontrate nel produrre su larga scala i nuovissimi motori a getto che lo potenziavano. Anche quando le turbine Junkers Jumo 004 cominciarono finalmente ad uscire dalle catene di montaggio, le consegne erano irregolari, permettendo la consegna di 28 Me 262 nel giugno 1944, 59 in luglio e solo 20 in agosto. Alla fine la Luftwaffe ricevette solo 1.433 Me 262, ma di questi solo 300 furono impiegati in azione, gli altri furono perduti sulle linee di montaggio o durante i trasferimenti verso le unità cui erano assegnati. Il Me 262 aveva i suoi difetti, oltre all'inaffidabilità del propulsore e alla fragilità del carrello di atterraggio, il cannone MK 108 si inceppava spesso. Malgrado ciò il jet della Messerschmitt era facile da pilotare.

La sua entrata in servizio ridiede speranza agli esausti piloti tedeschi. Come sottolineò uno degli "assi" della Luftwaffe sopravvissuti, il Me 262 era come una "assicurazione sulla vita", in quanto dava loro una tenue speranza di sopravvivere, nei cieli ormai dominati dagli aerei degli Alleati.

 

 

Impiego operativo

 

Mostrato nel 1943 a Hermann Göring, nel novembre dello stesso anno fu presentato al Führer. Impressionato, Hitler diede uno dei suoi più controversi ordini, disponendo che l'aereo fosse impiegato per missioni di bombardamento, specie in operazioni antisbarco. Chiedendo a Willy Messerschmitt se l'aereo avesse la possibilità di portare bombe ed avendo ricevuto una risposta affermativa, sembra che esclamò: "Ecco il bombardiere veloce di cui avevo bisogno!". Questo ordine comportò molti problemi ai reparti tedeschi, dal momento che il bireattore in pratica era incapace di assolvere il ruolo di bombardiere in quanto non aveva visibilità verso il basso e, non avendo aereofreni, accelerava troppo rapidamente in picchiate sostenute. L'unica soluzione fu trovata nel volo in picchiata leggera a media quota, ma questa modalità di attacco lo esponeva ad un eventuale attacco dei caccia alleati, che si fossero trovati a quota sufficiente per poter acquisire velocità sufficiente per raggiungere i jet della Lutwaffe. La versione da bombardamento poteva trasportare 500 kg di bombe, due SC 250 da 250 kg oppure una SC 500 da 500. Spesso venivano montati solo 2 cannoni, per un totale di 250 kg in meno.

Quando finalmente venne accordata l'autorizzazione all'uso come caccia, l'aereo aveva ancora molti problemi da risolvere, sia come tattica che come tecnica. La mancanza di piloti addestrati era un altro grave problema. Quando possibile vennero impiegati i piloti dei bombardieri perché l'aereo aveva la necessità di una costante e precisa regolazione, tutt'altro che istintiva nella condotta in volo. Non bisognava mai tentare manovre acrobatiche o esagerare con la manetta.

 

Il Me 262 doveva prediligere il volo orizzontale piuttosto che quello in picchiata per il suo disimpegno, altrimenti rischiava di essere seguito e talvolta raggiunto dai veloci apparecchi angloamericani di recente produzione. Quando riusciva ad attaccare, con i suoi quattro cannoni da 30 millimetri, era in grado di devastare il bersaglio aereo, ma al tempo stesso alcune caratteristiche di volo lo rendevano attaccabile da parte dei caccia alleati.

Tuttavia, gli americani calcolarono che occorrevano dieci P-51 Mustang per neutralizzare un singolo Me 262. Ma contro un attacco multiplo di jet, la difesa era semplicemente impossibile.

I migliori risultati, i piloti alleati li ottenevano pattugliando, con i loro caccia ad elica, continuamente il cielo sugli aeroporti tedeschi, per cercare di sorprendere i Me 262 in atterraggio e soprattutto in decollo. I tedeschi cercarono di opporsi destinando reparti di Fw-190 e addirittura di Ta-152 alla difesa a bassa quota dei jet in atterraggio, ma questo non evitò dolorose perdite, come quella dell'asso Walter Nowotny.

L'unico pilota alleato ad aver distrutto più di un Me 262 fu Drew B. Urban. Anche il famoso asso Chuck Yeager ne abbatté uno. Entrambi volavano con i P-51.

 

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Tattiche anti-bombardieri

 

Il Me 262 era così veloce che dovettero essere escogitate nuove tattiche per attaccare i bombardieri americani. Negli attacchi frontali, la velocità di avvicinamento di circa 320 metri al secondo era così elevata da non poter usare i cannoni da 30 mm a tiro corto, in modo efficace. Così fu escogitato un attacco da poppa e da quota superiore. I 262 si avvicinavano da dietro, volando circa 1.800 metri più in alto. A una distanza di circa 4.800 metri iniziavano una picchiata che li portava attraverso lo schermo dei caccia di scorta con un ridotto rischio di essere intercettati. Quando si trovavano a circa 1.600 metri di distanza e 450 metri più in basso, iniziavano una ripida cabrata per smaltire l'eccesso di velocità. Quando finalmente tornavano in volo livellato, si trovavano a più o meno 900 metri a poppa, avvicinandosi ai bombardieri a una velocità di circa 160 km/h superiore alla loro, ben piazzati per attaccare.

 

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L'ultimo periodo

 

La macchina venne usata in tutte le sue versioni per scontri feroci negli ultimi mesi; talvolta scortò i bombardieri a reazione in attacchi al suolo. Il modello da caccia notturna, equipaggiato con radar come il Neptun e il Berlin, era un biposto (pilota più operatore radar) che giunse in linea in pochi esemplari negli ultimi mesi del conflitto, distruggendo rapidamente un buon numero di bombardieri alleati.

In una sola azione, 55 velivoli vennero inviati in azione durante un massiccio attacco al suolo in cui i caccia alleati ne abbatterono 3. La velocità con le bombe diminuiva a circa 755 km/h. In un'altra giornata, ben 27 Me 262 finirono distrutti in aria e a terra durante un tentativo di arrestare l'ennesima ondata di bombardieri americani. Secondo quanto riportato nel libro "il primo e l'ultimo" dell'asso Adolf Galland tali perdite furono da imputare alla poca abitudine degli aviatori di ingaggiare i bombardieri alla velocità massima dell'aereo, veramente sorprendente per i tempi (i B-17 viaggiavano ad una velocità di crociera di 260 km/m circa: quando i piloti del Me 262 rallentavano la velocità per inquadrare meglio i bombardieri nel mirino agevolavano il compito sia dei mitraglieri di bordo sia dei piloti dei caccia di scorta, che ormai negli ultimi tempi della guerra riuscivano, grazie a serbatoi supplementari, a coprire i bombardieri sino sugli obiettivi).

Tra gli aerei alleati accreditati dell'abbattimento di Me 262 vi furono anche gli Spitfire, nonostante non potessero competere con il jet in velocità massima e ascensionale. Nella sera del 14 febbraio 1945, il Flight Lieutenant F.A.O. Gaze del RAF 610 Squadron, in pattuglia su Nijmegen, in Olanda, a bordo di un Mk XIV, dopo aver fallito l'intercettazione di un jet bimotore da ricognizione Arado Ar 234 sorprese tre Me 262 a quota inferiore. "Non potevo vedere bene perché volavamo contro sole", ricordava Gaze, "ma sparai da una distanza di 350 iarde colpendo il motore di destra. Il 262 tirò su il muso lentamente e virò a dritta, mentre gli altri due sparivano tra le nuvole. Feci fuoco ancora colpendo di nuovo il motore e la fusoliera. Si rovesciò, infilandosi tra le nuvole. Lo seguii e uscito dalle nubi vidi un aereo esplodere a terra un miglio davanti a me. Rivendicai questo Me 262 come distrutto e il mio gregario confermò l'abbattimento." Il 13 marzo, sempre su Spitfire XIV, il Flying Officer Howard C. Nicholson del RCAF 402 Squadron su München-Gladbach rivendicò l'abbattimento di un altro Me 262.

Lo Jagdverband 44 (JV44), reparto dell'asso Adolf Galland, continuò a combattere in azioni disperate, disponendo dei migliori assi della caccia tedesca rimasti (i quali tuttavia non erano ancora allenati né troppo contenti delle caratteristiche della macchina), operando fra terribili rischi e usando le autostrade come piste, finché non venne superato dall'avanzata via terra delle truppe alleate.

La mancanza di carburante e di quasi tutto il resto aveva impedito al caccia tedesco di operare al meglio di sé. Il totale delle perdite era stato di 100 aeroplani contro circa 450 vittorie reclamate (dati non confermati). I pochi esemplari completati riportarono pertanto buoni successi. Il Messerschmitt Me 262 apparve in un momento critico per l'industria aeronautica, ormai logorata dai continui bombardamenti: poté costruire almeno 1.433 esemplari ma non disponeva di abbastanza carburante per farli volare.

Alla fine della guerra, non oltre 500 macchine di questo tipo erano state consegnate ai reparti: le altre erano state accantonate su scali ferroviari e fabbriche per l'impossibilità di mantenerle in servizio, e lì rimasero fino alla fine della guerra.

 

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Me 262 costruiti in Italia

 

Dalla ricerca dell'Ing. Giorgio Danilo Cocconcelli pubblicata col titolo di "Tunnel Factories" (2001) e dal successivo omonimo documentario del regista veronese Mauro Vittorio Quattrina (2010) si apprende che presso la galleria Caproni di Torbole (Trento), sotto la direzione dell'Ingegner De Pizzini, venivano costruiti particolari e lamierati dei Me 262. Testimonianze, ma ancora di più i piani originali del Me 262 ritrovati durante le riprese del documentario in una cartella di proprietà dell'ingegnere stesso, confermano la costruzione di queste parti.

 

 

Descrizione tecnica

 

Il Me 262 sviluppava una spinta di 1 800 kg grazie a due Junkers Jumo 004B a propulsione jet, configurazione interna di tipo assiale (che dava una struttura snella e aerodinamica), una velocità di 870 km/h a 6.000 m e una tangenza nominale di 11.500 m. L'alta velocità era raggiunta dai motori Jumo a costo di un consumo enorme di carburante. Questo fatto permetteva un'autonomia dai 480 ai 1.050 km a seconda della quota, nonostante il carico di 2.470 litri di carburante, sei volte quello di un Bf 109. Era possibile però usare carburanti meno costosi, come il kerosene o il gasolio: non c'era nessuna esigenza di benzine ad alto numero di ottani. Esistevano due serbatoi da 900 litri davanti e dietro l'abitacolo del pilota, mentre uno ausiliario da 570 litri non sempre era presente o pieno. I motori avevano una vita utile di appena 10-25 ore e dovevano essere trattati con molta cautela. I piloti rimasero inorriditi dalla tendenza agli incendi, dovuta alla indisponibilità di acciai speciali per le componenti critiche del motore, dall'impossibilità di riaccendere un motore se si fosse spento, dalla accelerazione troppo lenta per togliersi dai guai in caso di difficoltà a velocità più basse. Test dimostrarono che il Me 262 sarebbe sfuggito al controllo del pilota ad una velocità superiore a Mach 0.86 e che la sua struttura rischiava delle rotture a velocità appena maggiori di quella. Particolarmente rilevanti le soluzioni utilizzati nella cellula, sia dal punto di vista strutturale che come aerodinamico ("a forma di squalo"). La sezione era triangolare con un ventre molto piatto che migliorava la capacità di sostentamento senza accrescere troppo la superficie alare. L'intero aereo era costruito secondo una struttura modulare, di modo che i singoli moduli potessero essere costruiti separatamente e quindi assemblati. Questo veniva incontro alle esigenze di decentramento dell'industria tedesca, che per far fronte ai devastanti attacchi aerei aveva spostato la produzione dalle grandi fabbriche a impianti più piccoli, nascosti all'aviazione alleata. La leggera freccia nella forma delle ali, che in seguito avrebbe fatto scuola nell'ambito degli aerei transonici, era dovuta originariamente alla necessità di rielaborare l'ala per riequilibrare i pesi, dopo aver cambiato il modello di motori previsto in origine. Le armature di protezione erano efficaci, la visuale ottima e la maneggevolezza ad alta velocità eccellente, rispetto a quanto precedentemente disponibile.

 

 

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L'armamento

 

Il velivolo disponeva di una batteria di 4 cannoni MK 108 da 30 mm montati nella fusoliera. Queste armi a media velocità avevano la capacità di rilasciare oltre 50 kg di granate in 5 secondi. Erano presenti 80 o 100 colpi per arma, con una cadenza di fuoco di 550 colpi al minuto, ma data la loro pesantezza non era possibile avere anche una balistica ottimale: i risultati nei combattimenti con i caccia e negli attacchi al suolo erano assai inferiori in precisione ai precedenti colpi da 20mm. Avendo tuttavia una granata da 310 grammi invece che da 130 e un carico d'esplosivo di 70 grammi circa invece che 10-20, la loro distruttività era incomparabilmente superiore, tanto che persino un colpo solo poteva spesso distruggere un caccia avversario.

In seguito vennero montati anche 24 razzi R4M da 55 mm, che sarebbero stati straordinariamente efficaci se entrati in linea in tempo utile: avendo una velocità supersonica e un peso di 3,5 kg (450 g la carica esplosiva), avevano la capacità di colpire in maniera precisa e letale nonostante il peso limitato. A differenza dei cannoni Mk 108, ebbero un impiego postbellico in quanto sviluppati come base per tutti i razzi leggeri sviluppati nel dopoguerra. Non poterono essere consegnati in quantità prima della fine della guerra.

 

 

Sviluppi sperimentali

 

I caccia Me 262 vennero usati per sperimentare armi come il cannone da 50 mm e il missile Ruhrstahl X-4, ma senza molto seguito. A differenza di tutti gli altri aerei tedeschi, non si conoscono versioni migliorate pensate per questo modello, ma nel dopoguerra molti Me 262 vennero testati dalle nazioni vincitrici.

Dopo la guerra, la Cecoslovacchia costruì versioni monoposto (Avia S.92) e biposto (Avia CS-92) del 262, per un totale di 17 esemplari che volarono fino al 1957. Il progetto venne poi abbandonato perché i nuovi caccia sovietici da produrre anche su licenza erano macchine certamente preferite dalla politica di standardizzazione, oltre per pressioni comuniste.

È stata avanzata l'ipotesi che, tra il 1949 e il 1950, la Heyl Ha'Avir, la neonata aviazione di Israele, abbia ricevuto un numero variabile tra 3 e 8 di questi aeroplani, con l'intenzione di opporli ai britannici Gloster Meteor e de Havilland Vampire in dotazione alla Royal Egyptian Air Force che al momento erano gli unici aerei a reazione della regione. Queste affermazioni sono comunque sempre state smentite dall'aviazione israeliana.

Il Me 262 influenzò i progetti degli aerei postbellici North American F-86, Boeing B-47 Stratojet e, almeno agli inizi, del trasporto civile Boeing 737.

 

 

Esemplari attualmente esistenti

 

Me 262A, W.Nr.500071 "White 3", III./JG 7

Deutsches Museum, Monaco di Baviera, Germania. Questo esemplare volò con Hans Guido Mutke, al momento pilota del 9° Staffel/JG 7, e venne requisito dalle autorità svizzere il 25 aprile 1945 dopo che Mutke fu costretto ad un atterraggio di emergenza in Svizzera a causa della mancanza di carburante; nei serbatoi gli rimanevano solamente 80 litri quando in situazioni di volo normale il consumo era di 35 litri/minuto.

Me 262 A-1a

Ricostruito partendo da un esemplare danneggiato ed altre parti di Me 262. Luftwaffe Museum, Germania.

Me 262 A-1a W.Nr.501232 "Yellow 5", 3./KG(J)6

National Museum of the United States Air Force, Wright-Patterson Air Force Base, Dayton (Ohio), USA.

Me 262 A-1a/U3 W.Nr.500453

Flying Heritage Collection, Arlington (Washington), USA, riapertura prevista ad Everett (Washington) nell'estate 2008, attualmente in fase di restauro in Inghilterra.

Me 262 A-1a W.Nr.500491 "Yellow 7", II./JG 7

Smithsonian Institution, Washington, DC, USA.

Me 262 A-2a W.Nr.112372

Royal Air Force Museum Hendon, Regno Unito.

Me 262 A-2a W.Nr.500200 "Black X 9K+XK", II./KG 51

Australian War Memorial, Canberra, Australia.

Me 262 B-1a/U1, W.Nr.110305 "Red 8"

South African National Museum of Military History, Johannesburg, Sudafrica.

Me 262 B-1a, W.Nr.110639 "White 35"

NAS Willow Grove, Pennsylvania, USA.

Avia S-92

Aviation Museum Kbely, Praga, Repubblica Ceca.

Avia CS-92

Aviation Museum Kbely, Praga, Repubblica Ceca.

Repliche

 

Cinque repliche di Me 262 sono state costruite negli Stati Uniti, la prima delle quali ha volato, con successo, nel gennaio 2003.

 

Descrizione

Tipo aereo da caccia

Equipaggio 1

Progettista Willy Messerschmitt

Costruttore Messerschmitt AG

Data primo volo 18 aprile 1941

Data entrata in servizio estate 1944

Utilizzatore principale Luftwaffe

Esemplari 1 433

 

Dimensioni e pesi

Lunghezza 10,58 m

Apertura alare 12,50 m

Altezza 3,83 m

Superficie alare 21,73 m²

Peso a vuoto 3.795 kg

Peso max al decollo 6.750 kg

Capacità combustibile 2.470 l

 

Propulsione

Motore 2 turbogetti Junkers Jumo 004 B-1

Spinta 8,8 kN (900 kg/s) ciascuno

 

Prestazioni

Velocità max 878 km/h a 7.000 m

Velocità di salita 20 m/s

Autonomia 480-1.050 km

Tangenza 11.500-12.200 m

 

Armamento

Cannoni 4 MK 108 da 30 mm

Missili 24 R4M da 55 mm

Note dati riferiti alla versione Me 262 A-1a

 

Da wikipedia

 

 

 

Le vicende che portarono alla realizzazione del Me262 hanno origine nel 1938,al momento in cui il Technisches Amt dell' RLM affidò alla Messerschmitt,ditta allora sulla cresta dell'onda,la realizzazione di un bireattore costruito attorno ai nuovi propulsori a reazione che la BMW stava sviluppando.

Il projekt 1065 del 1939 prevede va due reattori semiannegati ai lati della fusoliera, ma non vide mai la luce, dato che i reattori BMW non tennero fede alle loro promesse.

Il progetto venne interamente rielaborato e nel 1940 si giunse alla configurazione finale. Le turbine andavano accumulando ritardi del tutto imprevisti, tanto che fu presa in considerazione anche la possibilità di dotare in nuovo caccia di motori razzo supplementari. La cellula del prototipo Vl (PC + UA) era già pronta da tempo quando, visto che le turbine non sarebbero state consegnate in tempi brevi, si procedette a munirla di un motore convenzionale Junkers Jumo 21OG nel muso. Così propulso il Me 262 V1 volò per la prima volta il 18 aprile 1941 pilotato da Fritz Wendel. Per il primo volo con i

reattori dovette trascorrere un altro anno e fu una vera delusione.

Entrambe le turbine BMW cedettero in volo e il prototipo si salvo fortunosamente solo perché il motore a pistoni era ancora installato.

La Messerschmitt e lo RLM decisero di sostituire i reattori BMW con gli Jumo 004 che furono installati a bordo del terzo prototipo (PC + UC). Con questi propulsori finalmente il 18 luglio 1942 Wendel portava in volo quello che sarebbe rimasto celebre come il primo caccia a reazione operativo della storia.

Ma molta acqua doveva ancora scorrere sotto i ponti prima che il 262 potesse divenire un aereo pienamente operativo. Senza voler rifare la storia delle difficoltà

di ordine tecnico principalmente dovute alla difficile messa a punto delle turbine e, soprattutto, di ordine politico la continua interferenza di Hitler con la sua mania di voler trasformare questo magnifico caccia in un bombardiere lampo basterà dire che i primi 262 operativi come caccia entrarono in servizio solamente nella tarda estate del 1944, quando le sorti del III Reich erano ormai definitivamente compromesse.

Nel luglio 1944 i primi Me 262A-1a furono dati in dotazione all'Erprobungskommando 262 con il compito di studiare le migliori tattiche d'impiego.

Il primo vero reparto operativo fu comunque un distaccamento del KG 51, più noto come Kommando Schenck (Me 262A-2a cacciabombardieri), seguito dal Kommando Nowotny con un organico di circa 40 caccia. Questo gruppo autonomo, entrato in azione il 3 ottobre 1944, riuscì, sotto la capace guida del Magg.

Walter Nowotny, asso pluridecorato, ad aggiudicarsi parecchie vittorie.

Purtroppo Nowotny cadde, come parecchi suoi colleghi, mitragliato in fase d'atterraggio da caccia alleati nei primi giorni di novembre.

Ovviamente I'attività di volo ne risentì sensibilmente. Altra unità su Me 262 fu la III/KG 7 che vantò notevoli successi. Certamente però l'unità più celebre ad essere dotata del prestigioso caccia bireattore fu la (JV) 44 comandata dal Generale Adolf Galland, già comandante in capo della Caccia, dimessosi poi per dissapori con le alte sfere e con Hitler in particolare.

Galland riuni intorno a sé il fior fiore degli assi della caccia, mettendo insieme un gruppo costituito da circa 25 piloti con 50 aerei. La Jagdverband 44 operò da Munchen-Riem e in soli tre mesi, con una media di soli sei aerei operativi, riuscì ad abbattere 47 aerei fra bombardieri e caccia. Con Galland terminava la breve carriera operativa di un aereo che ancor oggi ci stupisce per la modernità delle soluzioni tecniche.

 

 

Messerschmitt_Me-262.jpg

 

 

In missione con lo Schwalbe

 

In quei giorni del tardo aprile 1945 i pochi Me 262A-la della JV 44 operavano da tratti di autostrada risparmiati dalle bombe o rabberciati alla meglio. I normali campi d'aviazione erano ormai del tutto impraticabili e tenuti sotto stretta sorveglianza dai caccia e dai ricognitori alleati. Certi tratti dell'Autobahn nei pressi di Monaco di Baviera si erano salvati solo perché i tedeschi avevano avuto la brillante idea di mascherarli dipingendovi sopra falsi crateri di bombe cosi realistici da trarre in inganno anche i più abili interpreti delle foto scattate dai ricognitori alleati.

I Me 262 erano alloggiati in ricoveri sotterranei protetti da porte blindate, costruiti a distanza sufficiente e ottimamente mimetizzati, come pure lo erano le piste di rullaggio. Il centro di comando era sito in quella che dall'alto appariva essere una normale fattoria immersa nel verde di un bosco di abeti, nei cui recessi si frovavano anche le officine, le baracche per gli equipaggi e i serbatoi per il carburante, sempre molto scarso.

Il tutto era cosi ben mimetizzato che, in seguito, parecchie unità dell'esercito statunitense gli passarono vicinissime senza scoprirlo.

Gli aerei venivano tenuti il più possibile al riparo e uscivano dai rifugi solo quando veniva annunciata un'incursione di bombardieri alleati che si dirigevano verso qualche obiettivo sito entro il raggio d'azione dei Me 262.

ln tal caso la rete radar, che continuò a funzionare quasi sino all'ultimo giorno, avvertiva via telefono il centro di comando che provvedeva a mandare in azione i caccia disponibili.

In effetti, anche se la consistenza iniziale della JV44 era stata di 50 aerei, essa si era notevolmente ridotta sia per le perdite che per la mancanza di parti di ricambio. L'usura delle turbine era tremendamente elevata: dopo 15 ore di funzionamento si teneva conto scrupolosamente anche dei minuti necessari al rullaggio il gruppo turbine veniva sottoposto ad una revisione generale e, dopo altre 10 ore, ammesso che tenesse così a lungo, veniva rirnpiazzato. Questa

vita media così breve dice molto circa il coefficiente di operatività dell'aereo.

 

 

In azione

 

Al momento dell'allarme i piloti di guardia si precipitano verso i ricoveri degli aerei ove i serventi hanno già provveduto ad eseguire tutte le operazioni e i controlli preliminari. Il pilota può sedersi direttamente al posto di pilotaggio sicuro che tutto ciò che materialmente si poteva fare è stato fatto. Basta awiare i motori, una procedura abbastanza rapida grazie al motore a due tempi Riedel inserito nel cono aerodinamico di ogni reattore. Il motorino d'avviamento viene avviato a mano mediante un'asta metallica.

Il tempo minimo perché si possa scaldare, quindi viene connesso al rotore del turbogetto. Il motore a reazione sale rapidamente di giri: giunto a 2000 giri il

pilota rilascia la manopola dell'aviatore e dolcemente sposta la manetta dallo Stop alla posizione di minimo, schiacciando contemporaneamente il puisante d'ignizione che viene rilasciato appena raggiunti i 3000 giri. La manetta viene spinta gradualmente fino al raggiungimento dei 6000 giri.

In questa fase gli strumenti più importanti sono, senza alcun dubbio, il contagiri e I'indicatore della temperatura in turbina. Se dopo un minuto la temperatura resta stabile tutto va bene.

In caso contrario è necessario spegnere subito il reattore prima di giungere ad un disastro. In realtà questo controllo, nelle condizioni operative estremamente difficili che caratterizzano gli ultimi giorni del Reich, viene fatto mentre l'aereo rulla con i propri mezzi fino alla testata della pista, dato che non si può fare conto sui trattori che sono troppo visibili dall'aria.

Occorre soprattutto fare presto, visto che un'incursione improvvisa che sorprenda i Me 262 in fase di decollo si tradurrebbe quasi sicuramente in un disastro.

I sei caccia rullano sulla pista di raccordo a bassa velocità e vanno ad immettersi sulla carreggiata dell'autostrada: non è quanto di meglio si possa desiderare, ma è pur sempre meglio delle piste inagibili degli aeroporti. Appena un 262 si è allineato sulla <pista> il suo pilota blocca i freni, abbassa gli ipersostentatori e, gentilmente, porta avanti la manetta.

I due Jumo 004B aumentano sino a 7000 giri' quindi il pilota rilascia i freni mentre il sibilo delle turbine cresce di tono. Il decollo è piuttosto lento all'inizio, dato che il 262 è decisamente sottopotenziato e porta sotto le ali due rastrelliere armate con un totale di 24 razzi aria-aria non guidati R4M da 50 mm.

È con queste nuove armi altamente efficaci contro le formazioni strette dei bombardieri statunitensi che gli Schwalbe vanno all'attacco. Ogni razzo pesa solo 2,6 kg ma porta una carica esplosiva di ben 500 grammi: ha circa I'efficacia di un proiettile di cannone antiaereo da oltre 50 mm di calibro sino ad una distanza massima di oltre 900 metri.

È un'arma veramente formidabile, un solo colpo a segno è più che sufficiente per disintegrare una Fortezza Volante. Generalmente i razzi vengono lanciati in un'unica salva oppure, se le circostanze sono favorevoli, in più gruppi di sei per volta. Esauriti i razzi restano sempre i quattro potenti cannoni Rheinmettall-Borsig MK-108 da 30 mm con un totale di 360 colpi.

Con tutto questo armamento il 262 è sicuramente il caccia meglio armato che si sia mai visto. Per lungo tempo nel dopoguerra non ci sarà un altro aereo in grado di vantare un armamento simile. Gli aerei accelerano sobbalzando ad ogni asperità della pista mentre i piloti imprecano a bassa voce sperando che qualche pericoloso intruso non venga a ficcare il naso proprio nel momento critico.

Finalmente, dopo un lungo rullaggio ad oltre 200 km/h, l'aereo smette di sobbalzare e si solleva pesantemente. Basta far rientrare il carrello perché le sue caratteristiche di volo cambino di colpo.

La grande pulizia aerodinamica fa sì che il 262 ora acceleri in modo notevole se mantenuto in volo orizzontale. Ma non c'è tempo per deliziarsi con il sibilo attutito dei reattori e con la piacevole sensazione che il Me 262 infonde in chi lo pilota. L'aereo vola così bene che Galland disse: <Vola come un angelo>.

I sei Schwalbe fanno quota a gruppi di due proteggendosi le spalle a vicenda. Di questi tempi, con il gran numero di caccia alleati che quotidianamente perlustrano i cieli del Reich, ogni imprudenza può costare molto cara. Se poi un motore cede è meglio affidarsi alla fortuna. Il cielo è parzialmente nuvoloso e la visibilità non è delle migliori.

La formazione di B-26 Marauder viene avvistata presso Neuburg sul Danubio. Dato che la terra non è visibile che a tratti, é piuttosto difficile avere un riferimento preciso circa la direzione di volo propria e della formazione awersaria. Comunque le due rotte sono quasi a convergenza frontale e la velocità relativa di avvicinamento è terribilmente elevata: quasi 1200 km/h. Si tolgono le sicure alle armi e i sei 262 si gettano all'attacco incuranti dei Mustang di scorta che non possono raggiungerli. La formazione dei bombardieri bimotori viene investita da un uragano di fuoco e alcuni aerei si incendiano. Galland, che si è dimenticato di togliere la seconda sicura ai tazzi, spara con i cannoni e colpisce seriamente un B-26 che si incendia. Anche il suo aereo registra alcuni impatti delle 12,7 mm

avversarie senza riportare danni evidenti.

È a questo punto che il celebre asso commette un errore che potrebbe costargli la vita. Tutto preso dal combattimento non si accorge che un Mustang in picchiata lo ha preso sotto tiro. Il quadro dei comandi sembra esplodere sotto l'impatto di numerosi colpi da 12,7 mm e lo stesso Galland viene

ferito al ginocchio destro.

Parte della raffica avversaria è finita nella turbina di destra il cui rivestimento esterno viene pressoché disintegrato.

Il Me 262 è ferito a morte. Il Mustang prosegue implacabile la sua operazione di distruzione e colpisce anche l'altro motore. Il 262, quasi senza più propulsione, spancia nell'aria anche se Galland, grazie alla sua grande esperienza, riesce ancora a tenerlo in volo in qualche modo picchiando verso terra. Sotto c'è l'autostrada, ma poco prima di atterrare Galland è costretto a spegnere i motori che non rispondono più alla manetta.

La scia di fumo nero che il 262 si trascina dietro è visibilissima e sembra attirare i caccia avversari come il miele le mosche. Per di più la pista è sotto attacco da parte di un gruppo di Thunderbolt. La faccenda si mette davvero molto male. L'aereo, senza più propulsione, deve necessariamente atterrare. Anche la radio

è andata. A 240 km/h il 262 si posa sulla pista con un pneumatico forato.

Galland riesce ancora a controllarne la corsa. L'aereo non è ancora fermo che il suo pilota è già saltato fuori dall'abitacolo e cerca scampo in un cratere di una bomba. Giusto in tempo! I Thunderbolt fanno fuoco sull'aereo abbandonato e lo riducono ad un ammasso di rottami fumanti. Galland ha salvato la pelle per un pelo. Un altro Me 262 tenta l'atterraggio con un Mustang alle costole che lo mitraglia a tutto spiano ma non riesce ad abbatterlo pur bucherellandolo come

uno scolapasta.

Vista la situazione tattica la missione può considerarsi un successo:cinque B-26 abbattuti senza subire perdite in volo. È l'ultima missione della JV 44.Il 3 maggio la formazione di Galland, che si è trasferita a Salisburgo, viene catturata dalle truppe statunitensi, non prima comunque di aver incendiato, sia pure molto a malincuore, i bellissimi Schwalbe per non farli cadere nelle mani del nemico.

 

 

JV%2044%20Galland%20-%20HS%20view.jpg

 

 

Di Giorgio Gibertini

Edited by matteo16

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il mio aereo preferito

Bellissima scheda che per noi profani da qualche info in piu rispetto alle solite WIki etc!!!!!!

Fissazioni di Hitler a parte, chissa se non avessero avuto problemi coi materiali delle turbine come sarebbe andata a finire.

La concorrenza dei meteor era un po indietro..un ingresso operativo nel 43 avrebbe cambiato qualcosa?

 

Leggevo su un libro tecnico (mio cognato e' un appassionato) di come la lentezza dei 262 in decollo e atterragio fosse imbarazzante (rispetto alla concorrenza) e come riporti tu addirittura si usarono squadre di BF109 e altri per "proteggerli".

Oltre alla longevita' nulla delle turbine come detto nell'articolo, il grosso problema conseguente erano le temperature che, causa materiali non all'altezza, potevano portare allo spegnimento del motore! I piloti dovevano avere occhi sempre attenti agli indicatori e stare attenti a quando "tirare la manetta" (figuriamoci cosa volesse dire pensare a queste cose in combattimento..)

Edited by nik978

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Il Me-262 NON era lento ad atterrare e decollare, ma accellerava più lentamente degli aerei a pistoni e siccome aveva un'aereodinamica più raffinata perdeva velocità altrettanto lentamente, per cui faceva un lungo finale in atterraggio proprio perchè faceva fatica a perdere velocità, inoltre stallava a velocità elevate e faceva molta fatica a riaccelerare dopo essersi avvicinato allo stallo, quindi aveva bisogno di una bella pista dotata di lunghezza appropriata, perchè veniva giù deciso.

Questa pista poi doveva per forza essere in cemento, in quanto il carrello e le prestazioni dello Schwalbe non gli permettevano di usare piste in erba. Questo era bene per aereo e piloti, che non erano più sballottati dalle piste in terra, ma era MALE per le operazioni.

Qualcuno, tra gli osservatori nemici non ci mise molto a capire che solo le basi con piste di cemento potevano ospitare il Me-262, inoltre, una bella pista in cemento NON può essere mimetizzata altrettanto facilmente di una pista d'erba, per cui le basi dei 262 erano sotto gli occhi di tutti.

Una volta per aria però, lo Schwalbe era come lo squalo bianco: non aveva nemici (a patto di non appendergli cinquecento chili di bombe sotto).

L'intuizione di Hitler NON era affatto sbagliata: un Me-262 bombardiere era un micidiale aereo da interdizione, MA la realtà era che deviare gli Schwalbe verso il bombardamento era un lusso che nessuno avrebbe potuto permettersi, perchè ce ne erano semplicemente troppo pochi e la produzione andava troppo a rilento per avere sia caccia che bombardieri. Hitler era terrorizzato dalla marea montante dei tank sovietici, con cui Stalin stava sommergendo i tedeschi, e premeva per avere bombardieri veloci; al contrario, i generali della Luftwaffe erano invece terrorizzati dai bombardieri alleati e premevano per avere caccia intercettori veloci. Se entrambi fossero stati accontentati, adesso io scriverei in tedesco probabilmente.

Alla fine, fu la mancanza di benzina a fermare tutto e meno male.

Quando i superuomini della razza superiore dovettero sgombrare in tutta fretta dall'europa dell'est per non finire tritati sotto i cingoli dei subumani slavi, non fecero in tempo a portarsi dietro tutti i materiali della linea di produzione dei segretissimi turboreattori Jumo 004, che i tedeschi avevano pensato bene di decolalizzare in Europa centrale per sottrarle al diluvio dei Lancasters e dei B-24.

Sicchè, alla fine della guerra forse non tutti sanno che i cecoslovacchi, prima di finire sotto il dominio sovietico, riavviarono tranquillamente la produzione di Jumo-004 e di Me-262, sotto la nuova dicitura di Avia S-92. Poi arrivarono i russi e imposero Rolls-Royce Nene (Klimov RD-45) e Mig-15 per tutti, ma questa è un'altra storia.

 

AVIA%20S-92.jpg

Edited by Hobo

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la storia dell'avia la conoscevo.

L'me 262 doveva raggiungere 200Km/h se non erro per decollare e l'accelerazione piu lenta causava un decollo "lento".

Questa e' una replica, lo so...

http://video.google.com/videoplay?docid=7620890100890480#

 

In aria non aveva rivali e l'unico nemico erano "lui stesso" coi suoi limiti legati ai materiali delle turbine, e per assurdo i piloti che non avvezzi a questo mezzo, avevano dei problemi di adattamento alle velocita' di attacco, di fatto non riuscendo a sfruttarlo al meglio.

 

sull'analisi delle priorita' (bombardiere o caccia) mi trovi in effetti d'accordo..

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Due piccoli commenti:

 

tutti i Jet sono relativamente lenti ad accelerare, un'elica a passo variabile da più spinta perché muove molta più aria inizialmente (ovviamente quanto più si va verso il turbofan, tanto più le differenze si riducono, ma lo Jumo era un jet purissimo), per questo motivo si fanno ancora le gare con le moto e le formula 1. Basta che la distanza sia relativamente ridotta...

 

La citata imposizione dei Klimov da parte dei russi fa parte di una bellissima (?!) storia, in cui Churchill voleva farsi amico Stalin per controbilanciare gli americani e gli regalò i suoi ultimi motori, permettendogli di recuperare anni di ritardo (i motori a flusso centrifugo erano meno performanti ma più robusti, cosa che ai russi andava benissimo, era una delle loro equazioni preferite). Solo per questa stupidata avrebbe dovuto perdere tutta la fama accumulata durante la guerra...

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La citata imposizione dei Klimov da parte dei russi fa parte di una bellissima (?!) storia, in cui Churchill voleva farsi amico Stalin per controbilanciare gli americani e gli regalò i suoi ultimi motori, permettendogli di recuperare anni di ritardo (i motori a flusso centrifugo erano meno performanti ma più robusti, cosa che ai russi andava benissimo, era una delle loro equazioni preferite). Solo per questa stupidata avrebbe dovuto perdere tutta la fama accumulata durante la guerra...

 

Veramente sono stati i laburisti a dare i motori ai sovietici altro che Churchill.

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Veramente sono stati i laburisti a dare i motori ai sovietici altro che Churchill.

 

Scusa, dev'essere l'età... Churchill aveva perso le elezioni ala fine della guerra...

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[per la precisione, Attlee che fu eletto primo ministro nel 1945, e gli cedette svariati 'Nene' oltre alla possibilità data ai tecnici russi di 'visitare' la Rolls Royce.

 

In effetti, all'epoca gli inglesi avevano i migliori motori jet al mondo, molto migliori di Jumo, Bmw e motori Usa, che lavoravano infatti tutti sullo stesso principio.

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Migliori in termini di durata, meno come prestazioni (il Meteor ne avrebbe prese un sacco dal 262, da tutti i punti di vista), ci hanno messo un po' di più a mettere a punto le turbine assiali e i materiali necessari, alla fine tutti hanno copiato i tedeschi una volta messe a punto leghe più efficienti; le macchine centrifughe sono rimaste nelle turboeliche e nei turboalberi da elicotteri, dove l'ingombro frontale conta meno. Pensa a un J79 con stadi centrifughi... sicuramente un pò meno lungo, ma largo il doppio, l'F104 sarebbe somigliato alle caricature che ne faceva Enzo Maio ;-)

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e questi....dovrebbero essere i contenuti di quelle casse dell'U-BOOT catturato; i 2 me262 e la v-2 quali trovati smontati nella stiva .....( vedi dedicato.. http://cronologia.leonardo.it/storia/tabello/tabe1580.htm ) ...che con molta probabilità poteva essere vettore a lunga gittata di un ordigno nucleare destinato all'America..lanciato dalle coste Giapponesi , o scambi di tecnologie......

http://www.sciencephoto.com/media/334523/enlarge

S2000134-V-2_rocket_before_early_US_launch-SPL.jpg

 

e possibile anche di una V-1???...."che si vede nello sfondo", invece quello in primo piano è un razzo X-7 usato per le prove aerodinamiche di parti di aereo; in questo caso con ali di F-104

201197211351_V-1%20US.JPG

 

http://www.ww2incolor.com/us-air-force/WA-Me262_26_1%23.html

201197204438_me%20262%20usa.jpg

 

http://www.ww2incolor.com/rating/3.5%3Fg2_itemId%3D1060?g2_itemId=268771

201197204612_WA-Me262_38_1_.jpg

 

 

http://www.djibnet.com/photo/me262/me-262-in-raf-roundels-june-1945-4695126673.html

 

e anche questo prototipo curioso.. :blink:

 

me262v1.jpg

Edited by eugy78

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Veramente l'ultima foto non ritrae un "curioso prototipo", ma mi pare il primo prototipo Me-262-V1 in volo per prove della cellula e dei motori, con elica e motore a pistoni Jumo nel muso. Notare anche il carrello triciclo posteriore, diverso dall'aereo definitivo (triciclo anteriore).

Edited by Vultur

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Anche la pianta alare e gli impennaggi erano diversi. Il troncone interno alare era retto fino alla gondola motore, poi a freccia. La deriva era tronca e meno "aguzza".

Probabile che si sia trattato di un banco prova volante per i motori BMW-003, o Jumo-004. Oppure non era un Me-262??

Edited by Vultur

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Questa immagine .... che ho ricavato dal web ....

 

52nzir.jpg

 

.... appare comunque alla pagina 29 del volume "Messerschmitt Me 262 - Arrow to the Future" (Jane's, 1981) ....

 

vo956t.jpg

 

.... la sua didascalia recita quanto segue ....

 

The first of the initial three prototype Me 262 V1 (PC+UA) shown here with the Junker Jumo 210G piston engine in the nose and two BMW 003 jet engines in the underwing nacelles.

Note how the vertical surface is shaped differently than on later models.

(Messersschmitt Archiv)

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Probabilmente alcune leggende resistono troppo, troppo a lungo. Io non sono così certo che il Me-262 dopo aver compiuto un decollo con successo, una volta in aria non avesse rivali - come si legge più volte; è stato dimostrato dai fatti, non dalle discussioni a tavolino.

 

In combattimento, cioè in guerra VERA li aveva i rivali, eccome. E' accertabile ed è stato accertato; a meno che uno si concentri solo sulle caratteristiche di volo e sulle prestazioni, e cioè comparando soltanto e semplicemente le schede tecniche di due aerei... allora vediamo che in quel caso lo Schwalbe era superiore in velocità, orizzontale e di picchiata (nessuno riusciva a stargli appresso, quindi è come dire che non aveva "nessun rivale"?), ma niente di più - d'altronde NON erano gare olimpioniche di scatto e velocità.

E' piuttosto un luogo comune che perdura circa il Me-262, un cosiddetto 'aereo-meraviglia'.

 

Non poteva accelerare brutalmente come poteva permettersi di fare un pilota di P-51 o Spitfire XIV, pena un flame-out dei turboreattori o peggio. Non poteva volare velocissimo e contemporaneamente pretendere di mitragliare, centrandolo, un quadrimotore mentre si avvicinava frontalmente a 300 metri/sec. complessivi; oppure arrivandogli da dietro, e anche così doveva affidarsi a quelle tattiche da 'rollercoaster' per rallentare fino a 450 Km./h... e allora, tanto valeva.

I suoi quattro cannoni MK-108 gli permettevano di sbriciolare qualsiasi caccia anglo-americano, ma doveva centrarlo - cosa non facile, visto che i nemici (i quali giustamente, giocavano secondo le loro regole) se necessario tiravano in virata fino a 6,5 - 7 'G' con dei piloti che già allora indossavano delle ottime tute anti-G; e dopo averselo scrollato di

dosso, potevano andare all'offensiva grazie a picchiate micidiali che toccavano più di 800 Km/h.

E se preso dalle raffiche di un caccia Alleato (8 mitragliatrici per un P-47, oppure 6 per un P-51, oppure 4 cannoni da 20 mm. per un Tempest), per il tedesco era finita.

 

Non poteva filare come una scheggia e intanto riuscire a virare stretto per duellare con un P-51 o un P-47, per non citare gli Spitfires - non che ne avesse bisogno, i bersagli erano i bombardieri. Però se solo si cerca in attendibili reports Alleati, si trovano non pochi resoconti che narrano incontri/scontri a 8.000 metri di quota tra i Me-262 dello stormo

JG 7 e pattuglie di Mustang, questi ultimi sovente in inferiorità numerica (ebbene sì, poteva succedere ed è successo) ma pilotati comunque da gente decisa anche se non 'assi', e che se la cavavano più che bene.

Quindi, aveva rivali eccome.

 

Queste battaglie spietate lassù in quota sono accadute tante volte e i vincitori erano i caccia con motori a pistoni 8 volte su 10, mentre per quasi cinquant'anni ci si è limitati all'infinita, eterna citazione degli abbattimenti in fase di decollo ed atterraggio; c'erano anche questi è vero, ma uno studio lungo ed accurato della metà anni '80 (basato su reports dei piloti e l'analisi delle cineprese) ha permesso di stabilire che dei 164 Me-262 confermati come distrutti in combattimento aereo dai caccia USAAF, almeno 84 sono stati sorpresi

a quote e velocità basse ed in prossimità delle basi tedesche.

I restanti circa 80 sono stati abbattuti a quote medio-alte nel corso di battaglie contro bombardieri e caccia di scorta, e sono decisamente non pochi. Si potrà sempre far notare

che complessivamente i Tedeschi erano pochi e gli Alleati erano molti, ma questo è tutto un altro discorso - e soprattutto è un discorso che alla lunga, risulta eccessivamente banale e persino puerile.

Edited by Smersh

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Thanks GianVito, è interessante essendo un appassionato dibattito tra utenti di un Forum,

 

le cifre riportate sono abbastanza varie ma tutte esagerate se vengono prese come 'abbattimenti' ottenuti dai Me-262. Ha meno che senso credere a numeri che si avvicinano a 750, e neppure ai 616 riportati dal grande libro 'Me-262 Combat Diary', secondo me il migliore in assoluto.

E infatti si specifica sempre claims, cioè i reclami di vittorie (non le vittorie effettive) che i piloti tedeschi riportavano... ma anche qui torniamo al discorso delle prove, si conoscono 2 (due) casi di combat films illustranti vittorie certe, non c'era tempo per valutare i danni provocati, se i razzi R4M colpivano qualcosa non c'era neppure modo di filmare i risultati, gli equipaggi USAAF tornati a casa riferivano ovviamente ciò che vedevano... se l'avevano visto, un pilota tedesco poteva riferire di aver sparato 24 razzi 'nel mucchio' e si basava su pochi frenetici attimi di tempo in cui vedeva anche una ragnatela di traccianti provenienti dai quadrimotori, etc.

 

Per contro, tutte le conferme di vittorie dei caccia USAAF accettate come reali vittorie aria-aria sono rigorosamente basate su filmati di cineprese e le testimonianze di altri piloti che riportano con grande precisione l'ora e il minuto, la località con buona approssimazione, le circostanze, una grande quantità di dettagli etc.

In poche parole, sono lasciate fuori tutte le altre circostanze in cui un Me-262 poteva essere stato abbattuto, ma NON c'erano prove definitive.

Anche così, un numero confermato di poco meno di 170 jet tedeschi risulta essere stato distrutto in air-to-air combat, di cui all'incirca la metà nei pressi delle basi aeree (vale a dire avvicinamento, decolli e atterraggi) e il resto in azioni condotte a quote medie o alte contro i quadrimotori e i loro caccia di scorta.

 

Ne deduco che si tratta di un grande risultato per i cacciatori americani: pur sottraendo i circa 84-85 jet eliminati mentre si trovavano in condizione di grande svantaggio volando a bassissima quota e bassa velocità, ne rimangono quasi altrettanti abbattuti con certezza in combattimenti 'alla pari' se vogliamo chiamarli così - visto che l'accento, per molto-troppo tempo è stato messo sulla poca 'sportività' dello sparare a un Me-262 quasi inerme (c'è anche chi ha pensato sempre così).

Edited by Smersh

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Smersh sfondi una porta aperta.

Senza nulla togliere, ma proprio nulla, alla tecnologia tedesca dell'epoca, anche il Me 262 e' stato vittima della mitizzazione della produzione militare germanica. Cosa molto diffusa prima sulla carta e ora su internet.

Non serve essere nel mondo dell'industria per trovare moltissimi punti deboli in un aereo che, ribadisco, e' e resta una pietra miliare dell'aviazione.

 

il 262 era un, bellissimo, intercettore... vai in quota, butta giu il bombardiere avendolo nel mirino un tempo estremamente infinitesimo e vai via il piu in fretta possibile cercando di levarti dalla coda gli aerei di scorta se possibile senza nemmeno ingaggiarli.

Non era assolutamente un aereo da scorta (ne bombardiere come voleva hitler)

Un aereo a pistoni era estremamente piu maneggevole e permetteva di giocare molto di piu con la manetta.. Il pilota del 262 doveva avere mani di piuma per evitare stalli o proprio lo spegnimento dei motori.

All'epoca siamo nel campo del dog fight puro e la maneggevolezza piu che la velocita' massima, era tutto in quel contesto.

Componenti se non 262 interi erano costruiti nei boschi.. con una penuria di materiali pazzesca e una qualita' di fusioni e lavorazioni assolutamente non all'altezza. La Germania produceva i 262 con un tessuto industriale gia' allo stremo.

I motori in conseguenza di cio' avevano una vita media inesistente, in aggiunta ai problemi di gestione durante il volo.

I piloti: moltissimi sono morti durante l'addestramento causa proprio la difficolta di guida. Chi volava, tranne pochi assi, erano spesso piloti che non avevano l'esperienza e il pelo di sfruttare le comunque notevoli potenzialita' del mezzo.

 

Con tutti questi motivi (e non solo) e' ovvio che abbattimenti non siano stati solo quelli nel momento piu critico dell'atterraggio, ma siano avvenuti anche in situazioni di combattimento.

ma proprio vedendo tutti questi motivi si deve dare atto a ing. e piloti tedeschi di avere veramente fatto l'impossibile e di aver creato un aereo mitico e pazzesco.

 

Se, ma con tanti se, il 262 fosse entrato in servizio prima con materiali adatti, uomini addestrati, strutture di manutenzione e logistica e soprattutto una aviazione a pistoni a supporto, allora forse ora si parlerebbe di una storia diversa, ma comunque non di una germania vittoriosa nella guerra.

 

In omaggio al 262, questo spezzone con audio (pare) originale (video no)

What the hell is that!!!

 

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hello Nik,

 

l'ho sfondata pur già aperta perchè desideravo dare qualche 'spallata', visto che ho perso il conteggio di quante volte (dal vero, e sul web) si è portato avanti un discorso inesatto, di parte, e fondamentalmente non corretto. Non sto dicendo che è sempre stato così - dico che tante volte era così se non peggio, fino ad arrivare a casi veramente estremi.

Certune occasioni si era proprio a stadi deprimenti..

Non è il primo Forum di aviaziione militare che frequento, e addirittura il Me 262 era uscito come off-topic anche in altri forum in cui ho detto la mia: armi da fuoco, antichi romani, Old West (!), aerografia (!) etc.

 

In aria non aveva rivali, io invece ho precisato che (perlomeno a me) sembrava che ne avesse ben più di uno. A meno che, ripeto, ci si limiti a confrontare rigorosamente i dati tecnici e disquisire i SE e i MA. Allora chissà, potrebbe anche essere ingiusto paragonare uno Spitfire con un Mustang, a livello di concezione: tra i due ci sono 4 anni, e 4 anni in sviluppo aeronautico sono tantissimi.

Dopodichè ho alcune mie idee precise e forse criticabili, per esempio:

1) che il Me-262 era un aereo mitico solo perchè lo si è mitizzato: dico che militava nel paese che ha perso la guerra, quindi rende bene l'idea 'mitica' della difesa ad oltranza che affascina sempre.

Io sono sempre stato affascinato dalla mitica resistenza di George A. Custer sulle colline del Little Bighorn quel giorno di Giugno del 1876... peccato che ciò che i soldati del 7° Cavalleria non avevano in preponderanza numerica, ce l'avevano (e tantissimo) in armamento e munizioni.

 

2) negli ultimi 8-9 mesi di guerra non si era più nel campo del doghfight puro, nè in Europa nè nel settore Asia-Pacifico. Anche tra aerei ad elica si era sempre più nel 'hit and zoom away', con Mustang e P-38 che uscivano da certe picchiate con rivetti schiodati e pannelli deformati.

 

2) non si potrà mai sapere se le 80 e più vittorie ottenute dai cacciatori USAAF in combattimenti a quote medio-alte sono state contro piloti novellini oppure no, oppure un mix di entrambe le cose.

Più no che sì secondo me, comunque è un parere personale (supportato però da letture di lavori generalmente post-1990, quando molte cose prima sconosciute sono state analizzate bene da una diversa e più onesta generazione di ricercatori).

Edited by Smersh

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Finalmente un analisi seria sul mito della tecnologia tedesca . Durante e dopo la guerra i vincitori ebbero tutto l'interesse a mitizzare gli avversari, in questo modo giustificavano gli insuccessi ed esaltavano i successi, anche a scopo politico, i sovietici per un motivo, gli alleati per un altro. Un analisi seria spazzerebbe ucronie e gli infiniti " what if" a cui tutti comunque partecipiamo.

Paradossalmente si è trattato di un grande regalo ai tedeschi che 70 anni dopo continuano a vendere prodotti di cui Me 262 carri Tigre ecc continuano ad essere eccellenti testimonial.

Anche il Giappone ne è uscito bene. Ha un debito pubblico più del doppio del Pil ma nessuno lo considera insostenibile. Ti pare che gente che ha fatto i kamikaze non onori i debiti?

Noi italiani abbiamo fatto finta di essere dei bambini discoli da perdonare perchè la guerra in fin dei conti non l'avevano fatta troppo sul serio. Sappiamo l'immagine che abbiamo.

Morale della favola: se voi farti rispettare picchia duro.

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