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TT-1 Pinto

Sikorsky S-97 Raider

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L'azienda elicotteristica americana ha rivelato che svilupperà un velivolo operativo dal dimostratore X2:

 

http://www.flightglobal.com/articles/2010/10/20/348764/sikorsky-unveils-s-97-for-high-speed-scout-and-attack.html

 

102010_BIZ_X2__9_578743c.jpg

 

Il comunicato stampa di Sikorsky:

 

http://www.sikorsky.com/About+Sikorsky/News/Press+Details?pressvcmid=da93b5ecd29cb210VgnVCM1000004f62529fRCRD

 

Un articolo da "The Palm Beach Post":

 

http://www.palmbeachpost.com/money/worlds-fastest-helicopter-races-above-palm-beach-county-982555.html

 

B-)

Edited by TT-1 Pinto

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Bello, peccato per il nome, a chiamarlo Rossi era uguale.

Allora ... perchè non Verdi?

Già che siamo ormai prossimi alle celebrazioni per l'anniversario dell'unità d'Italia ...

 

:asd:

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Bello! Anche se credo che debbano puntare più sul civile, altrimenti il BA609 assorbe tutto il potenziale mercato...

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Bello! Anche se credo che debbano puntare più sul civile, altrimenti il BA609 assorbe tutto il potenziale mercato...

Meglio per noi, non credete?

se il ba609 assorbe il potenziale mercato è meglio per noi come Agusta, si certo per l'america c'è la Bell ,però per l'europa almeno ci siamo noi

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Meglio per noi, non credete?

se il ba609 assorbe il potenziale mercato è meglio per noi come Agusta, si certo per l'america c'è la Bell ,però per l'europa almeno ci siamo noi

:huh:

 

Sì ci mancherebbe, anch'io faccio il tifo per AW, solo mi chiedevo come mai Sikorsky abbia puntato sul militare...

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commesse sicure e aiuti di stato , senza xcontare che i civili prima di acquistare formule innovative le vogliono vedere collaudate dallo zio sam

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Ma è un pezzo unico in carbonio quella fusoliera?

 

Non sono un esperto, ma se si danneggia in un incidente o in battaglia, si può riparare?

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Ma è un pezzo unico in carbonio quella fusoliera?

 

Non sono un esperto, ma se si danneggia in un incidente o in battaglia, si può riparare?

 

Neanch'io sono un esperto .... ma mi è stato riferito (da parte di persona competente) che le riparazioni di strutture di tale genere sono alquanto difficoltose .... e si stava parlando dei nuovi elicotteri che stanno entrando in servizio nelle forze armate italiane.

Di più non so ....

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Nella foto sono ben evidenti i fastener che collegano i pannelli alle ordinate e ai diaframmi sottostanti. Esiste quindi la possibilità di smontarli. In generale i compositi consentono grandi risparmi di peso perchè possono essere di spessore maggiore abbinato a un materiale leggero, ma anche perchè grandi parti possono essere realizzate in autoclave un singolo pezzo monolitico e senza elementi di fissaggio intermedi che aumentano solo il peso e la complessità strutturale.

Piccole riparazioni sono comunque sempre possibili tramite delle resine applicate opportunamente (per esempio su un foro di piccolo calibro in un pannello esterno), ma se il danno è più evidente il pezzo va smontato e sostituito.

A volte si può smontare un intero sottoassieme (che so una deriva, o una appendice aerodinamica) perchè semplicemente imbullonata e poi inviarla alla riparazione procedendo alla sostituzione di uno o più pannelli rivettati (e quindi molto più delicati da disassemblare).

Invece, i grossi assiemi ottenuti facendo polimerizzare insieme diversi componenti (che so un pannello coi i suoi correntini) non è che possano essere disassemblati (di fatto sono un pezzo unico) e se non rattoppabili vanno sostituiti integralmente.

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Non ho un elicoplano d'assalto, ma ho una barca in vetroresina e acciaio. Riparare la vetroresina non mi sembra tutta sta tragedia anche se ci sono regole da rispettare. Grandi riparazioni andranno fatte dal personale della ditta produttrice (se vale la pena farle ...).

A me mi sembra un ottimo mezzo.

Ha uno o due motori?

Funziona come un autogiro o può decidere di fare anche da elicottero in decollo e atterraggio?

Le pale di un rotore principale che vola in avanti ad alta velocità (cinquecento all'ora?) possono essere a freccia? (Non mi riferisco alle estremità delle pale, ma a tutta la pala. Tipo quelle dei propfan dell'An-70).

L'S-97 è stealth?

Il rotore in coda è orientabile?

Edited by Vultur

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Non credo proprio sia fatto di accaio e vetroresina, ma al limite alluminio, titanio e soprattutto compositi a fibra di carbonio in matrice termoindurente che vanno riparati bene perchè i pannelli sono elementi strutturali e una cricca può propagarsi facendo collassare una struttura.

 

Dovrebbe essere alimentato da un singolo T-700.

 

Non è un semplice autogiro. E' più simile al concetto di rotori controrotanti Kamov, con tanto di variazione di passo ciclico e collettivo per dare piena controllabilità nel volo a punto fisso, solo che la propulsione in avanti viene ottenuta con la spinta del rotore di coda piuttosto che con inclinazione del disco dei rotori principali che possono così essere scaricati dal ruolo propulsivo e funzionare così a velocità di volo più elevate.

 

No, niente pale a "scimitarra". Con quella lunghezza le sollecitazioni le farebbero andare in pezzi e la pala retrocedente si ritroverebbe una "magnifica" freccia negativa quando vola ad alta velocità (comunque non 500Km/h).

 

Il rotore di coda è fisso. Con due rotori controrotanti non servirebbe a niente avercelo orientabile: basta aumentare il passo di un rotore e ridurre quello dell'altro per ottenere un momento imbardante senza variare la portanza.

 

Non sembra pensato per essere stealth, ma sicuramente ha una traccia radar e soprattutto infrarossa contenuta.

Edited by Flaggy

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No no non intendevo che era in vetroresina, era per dire che anche solo la semplice vetroresina con l'indurente viene ben resistente.

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@ Vultur, la mia esperienza con la fibra di carbonio è relativa al settore moto, una carena in carbonio danneggiata si butta via a differenza di una in vetroresina, perché la fibra di carbonio viene "cotta" in modo particolare dentro dei forni specifici, non è come la fibra di vetro che dai l'indurente e aspetti che essicchi.

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I compositi a fibra di carbonio solitamente vengono polimerizzati sotto vuoto ad alta temperatura nelle autoclavi. In realtà sono stati fatti esperimenti con matrici polimeriche differenti e volti ad evitare procedure complesse e l'uso dell'autoclave. Seguendo questi concetti ci hanno fatto anche un aereo sperimentale, l'X-55.

 

http://en.wikipedia.org/wiki/Lockheed_Martin_X-55

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Ma se ha i rotori controrotanti, dato che la coppia se la annullerebbero a vicenda, l's-97 allora è come un elicottero che però è spinto anche da un'elica in più in coda. L'AH-56 invece aveva un rotore di coda anticoppia, l'S-97 no, però ha due rotori principali.

La manetta dell'elica in coda sull'S-97 dove si trova sempre sulla leva del collettivo come quella del rotore principale?

Se il ciclico serve poco o non serve più, l'S97 si pilota come un aereo?

Se l'elica in coda si scassa, l'S-97 funziona come normale elicottero?

Ma non era meglio con due motori?

Edited by Vultur

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E' chiaro che è un elicottero compound e come tale è prima di tutto un elicottero, con tutto quello che ne consegue in termini di funzionamento del rotore (ciclico e collettivo) e di necessità di equilibrare la coppia del rotore principale.

 

L’AH-56 aveva un solo rotore principale e di conseguenza un’elica anticoppia a cui fu aggiunta un’elica propulsiva per incrementarne la velocità.

 

Il più moderno X-49 aveva ancora un singolo rotore (lo stesso del Blackhawk da cui fu ricavato) e un singolo rotore di coda con asse fisso ma di spinta direzionabile tramite opportune appendici aerodinamiche e che unificava funzione anticoppia e propulsiva.

 

Questi elicotteri però presentano tutti un rotore tradizionale e come tale probabilmente di diametro eccessivo per garantire elevate velocità. L’X-49 da questo punto di vista si dimostò inferiore alle aspettative e quindi probabilmente un ramo secco dei tanti compound sperimentati.

 

L’S-97 sembra di altra pasta e il fatto stesso che lo si stia costruendo implica che le prove sul precedente X-2 devono essere state più che promettenti.

D’altra parte i due rotori controrotanti consentono di compattarne il diamento e quindi di aumentarne la velocità di rotazione allontandando i problemi di comprimibilità nella pala avanzante e di stallo e flusso inverso su quella retrocedente, senza considerare l’intrinseco equilibrio dei due rotori controrotanti.

Tali rotori sono complessi e magari il diametro ridotto li rende meno efficienti nel volo lento, ma ad alta velocità le cose cambiano come dimostrato dai Ka-50 e Ka-52 che certo non sono elicotteri lenti visto che tranquillamente superano i 300km/h e adottano una formula che forse garantisce un potenziale più fruttabile con i compound.

 

L’elica propulsiva sostanzialmente non altera le capacità in volo a punto fisso, ma consente di scaricare i due rotori dal ruolo propulsivo limitando ulteriormente i suddetti problemi e evitando all’elicottero di ruotare i rotori in avanti e conseguentemente eliminando la necessità di quell’assetto tipicamente a muso basso durante il volo di crociera che causa un discreto aumento di resistenza negli elicotteri.

Non si raggiungono le velocità di un convertiplano, ma l’efficienza a punto fisso è decisamente superiore.

 

Dovrebbe avere essenzialmente comandi del tutto analoghi a quelli di un elicottero.

D’altra mi risulta che l’X-2 avesse i comandi di un elicottero.

Attenzione però. L'elettronica consente di fare quello che si vuole e la barra ad alta velocità penso diventi del tutto analoga a quella di un velivolo, come quella dell'F-35 diventa simile a quella di un elicottero in modalità STOVL...

 

Se l’elica di coda si scassa probabilmente l’elicottero resta per aria ed è pure controllabile ma se si scassa il motore va giù (ma può andare in autorotazione)...

 

Perchè non ne hanno messi 2? Per lo stesso motivo per cui esistono elicotteri ed aerei monomotori.

Se ne può discutere all’infinito, ma penso che l’utilizzo di un motore comune con quello dell’UH-60 apra la strada a grosse comunanze logistiche anche in virtù di tutti gli sviluppi delle turbine classe 2000-3000HP da usarsi in futuro come motore comune a più piattaforme, di grande potenza e bassissimi consumi che si stanno studiando in questi anni.

 

Piutttosto, ciò che noto in questo mezzo è la disposizione del motore e della trasmissione dietro l'abitacolo, invece che al di sopra come si sta tendendo a fare con gli elicotteri tradizionali. Questa soluzione è volta a pulire ulteriormente l'aerodinamica della fusolierama tende a limitare lo sfruttamento dei volumi al di sotto del rotore e in posizione baricentrica, cosa che aveva consentito un grandissimo sfruttamento dei volumi interni e la possibilità di realizzare cabine senza soluzione di continuità e magari con rampa posteriore.

Ma è un'osservazione riferibile a questo singolo mezzo e non alla formula costruttiva generale che probabilmente si può adattare in modo differente per altri scopi.

Edited by Flaggy

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Grazie.

E' vero: non solo i due rotori controrotanti si annullano per quanto riguarda la coppia, ma dovrebbero avere in ogni momento anche una pala avanzante per ciascun lato.

Questo velivolo per me batterà anche il V-22. Se avranno bisogno di una stiva, metteranno un paio di motori ai lati invece che in coda. Si possono mettere a funzionare dei jet o delle eliche sotto il flusso delle pale di un rotore principale o i disegni che si vedono in giro sono pura fantasia?

Se si può, potrebbero fare velivoli grandi come un c-130, veloci come un aereo e a decollo verticale o quasi.

Edited by Vultur

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Si, hanno pala avanzante e retrocedente entrambi i rotori e questo annulla gli squilibri, anche se non i problemi che li generano e che limitano la velocità massima compatibile con un elicottero.

 

Non credo batterà il V-22. Non sono mezzi esattamente sovrapponibili e in competizione, proprio perchè il primo è piu un “aereo lento”, mentre il secondo un “elicottero veloce” e andranno a riempire nicchie di mercato in un certo senso complementari rubando spazio ad aerei ed elicotteri, senza eliminare né gli uni né gli altri. L’aereo in velocità è inarrivabile per entrambi quindi l’elicottero vedrà rosicchiare il suo mercato in maniera maggiore, ma non penso sparirà perchè nel volo a punto fisso è meglio di entrambi.

 

Per sgomberare la fusoliera e favorire ruoli da trasporto a questa formula, i motori possono essere anche portati esternamente al corpo centrale della fusoliera, ma la cosa determinerà un certo incremento di resistenza perchè gli ugelli non forniranno una spinta apprezzabile visto che la potenza viene dirottata tutta ai rotori. La trasmissione poi ha un ingombro massiccio perchè il rapporto di riduzione è sempre mostruoso fra turbine e rotori di elicotteri (100 a 1 come ordine di grandezza) e anche questa andrebbe messa all'esterno e carenata per liberare il vano di carico. Nulla di così ovvio e scontato in termini di contenimento della resistenza aerodinamica, insomma.

 

Dei jet sotto il rotore non penso li si metterà mai: solitamente le soluzioni di successo sono quelle che sfruttano al meglio tutti i componenti installati evitando troppi pesi morti in qualche fase del volo e soprattutto sistemi incompatibili fra loro. I motori a reazione sono assolutamente inefficienti per le velocità cui possono ambire questi mezzi e quindi sono improbabili soluzioni più che altro adatte a telefilm di serie B anni ottanta...

Diverso il discorso delle eliche: non sono fantasia ma realtà...anche se sperimentale.

Ila12_X3_0600_b1.jpg

 

Vorrei comunque far notare che il dimostratore X-3 di Eurocopter non ha due motori supplementari, ma solo due rotori alimentati dallo stesse stesse turbine che muovono il rotore principale e che svolgono funzione propulsiva e anticoppia. In questo caso il vano di carico è libero, ma la pulizia aerodinamica va un pochino a farsi benedire. In effetti può ambire a velocità inferiori rispetto a quelle dell'S-97.

 

In verità le varie tipologie di elicotteri compound non hanno velocità di crociera sensibilmente diverse fra loro (aggiungiamoci anche i convertiplani) e quindi ciò che conterà perchè abbiano o meno un futuro sarà prima di tutto il livello di efficienza ed efficacia che saranno in grado di garantire nei ruoli loro assegnati.

 

Queste capacità hanno da sempre comportato pesanti compromessi e quindi al momento sono molto sfidanti, per questo sottolineo che è una questione di efficienza ed efficacia.

Un C-130 a decollo verticale non è comunque nel DNA di un elicottero compound a meno di non accontentarsi di velocità inferiori a quelle già modeste del C-130, ma già di più è alla portata di un convertiplano di nuova generazione, sempre ammesso ne valga la pena.

Edited by Flaggy

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Per sgomberare la fusoliera e favorire ruoli da trasporto a questa formula, i motori possono essere anche portati esternamente al corpo centrale della fusoliera, ma la cosa determinerà un certo incremento di resistenza perchè gli ugelli non forniranno una spinta apprezzabile visto che la potenza viene dirottata tutta ai rotori. La trasmissione poi ha un ingombro massiccio perchè il rapporto di riduzione è sempre mostruoso fra turbine e rotori di elicotteri (100 a 1 come ordine di grandezza) e anche questa andrebbe messa all'esterno e carenata per liberare il vano di carico. Nulla di così ovvio e scontato in termini di contenimento della resistenza aerodinamica, insomma.

 

Come dicevo nel messaggio precedente la configurazione presentata recentemente come proposta per il ruolo Utility (l'SB>1 Defiant) prevede che trasmissione e motori siano portati all'esterno del corpo principale della fusoliera liberando il vano di carico per rispondere al requisito di sostituire il Blackhawk e derivati.

 

10404910465_0fbcd3b08f_b.jpg

 

D'altra parte il nuovo programma FVL (Future Vertical Lift) si propone di rimpiazzare anche l'Apache e quindi la configurazione più pulita dell'S-97 è probabilmente maggiormente rappresentativa per la "variante" da attacco.

Necessariamente la fusoliera sarà la parte con minori comunanze, mentre motori, rotori e parti dinamiche saranno quelle con maggiori punti di contatto.

E' un approccio che d'altra parte è gia stato adottato con successo nel binomio UH-1 / AH-1.

 

Il FVL è ambizioso, ma le configurazioni scelte dai vari concorrenti (i competitor sono 4) non hanno molto che non sia già stato in qualche modo sperimentato.

E' d'altra parte venuto il momento di far compiere all'elicottero un decisivo passo in avanti per superare le sue limitazioni: dopo anni di immobilismo i requisiti ci sono e i costruttori devono cimentarsi in un salto generazionale che garantisca un incremento del know how e della competitività dei propri prodotti: senza un po' di ambizione un costruttore si suicida e un paese perde una parte della sua competitività tecnologica.

 

Al di là della formula scelta, che è l'aspetto sicuramente più evidente, credo che un ruolo decisivo lo svolgeranno i motori, per la verità un po' fermi al palo da parecchi anni in campo elicotteristico: sarà necessario portare in porto i recenti studi per ridurre i consumi, aumentare la potenza specifica e ridurre nel contempo le esigenze manutentive.

 

Altro aspetto determinante saranno i materiali e le soluzioni meccaniche adottate, e questo per limitare il peso e contenere i costi di gestione di macchine sicuramente complesse.

 

Il FVL è un programma molto importante per le implicazioni tecnologiche e l'attuale JMR-TD (Joint Multi Role-Tecnology Demostrator) si propone di fare da apripista per limitare i rischi ed evitare gli errori passati.

 

http://www.flightglobal.com/news/articles/sikorsky-boeing-confident-sb-1-defiant-wont-be-the-next-comanche-392025/

Edited by Flaggy

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