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Aer.Macchi C.202 "Folgore"


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Aer.Macchi C.202 "Folgore"

 

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Storia ed Evoluzione Cap.1°

 

Abbiamo varie volte accennato alla critica situazione della caccia italiana basata, all’inizio del conflitto, su monoplani a motore radiale (C.200, G.50), o addirittura su biplani (CR. 42). Le lunghe e travagliate vicende dei primi tipi, fortunatamente non si ripetono al momento di un nuovo adeguamento tecnico, quello che si realizza impiegando i motori Daimier Benz DB.601. Lo scoppio della seconda guerra mondiale coglie la Regia Aeronautica all’inizio di un programma di potenziamento e di rinnovamento che molto ottimisticamente si prevede possa essere concluso verso il 1943; inoltre i reparti sono ancora oberati da un’assurda quantità di tipi, in larga misura superati e ancora impiegabili solo per compiti addestrativi. Mancano nuovi e più potenti motori e per i velivoli da caccia ci si deve ancora affidare al radiale Fiat A 74 installato sul terzetto Fiat CR.42, G.50 e Aer.Macchi C.200.

Mentre l’Aeronautica Macchi procede al completamento del C.201, un C.200 privo della caratteristica “gobba” dorsale e previsto per l’adozione del nuovo motore Fiat A 76 (che sarà omologato soltanto nella primavera 1943) nel secondo semestre del 1939 arrivano in Italia i primi sei motori Daimier Benz DB601 da distribuire presso varie aziende. Alla ditta varesina ne vengono assegnati due e uno di questi viene montato su una cellula di C.200 opportunamente modificata: nasce così il prototipo di un più brillante caccia, il C.202. Il C.202, anche se conserva inizialmente l’ala del 200, è sostanzialmente una macchina nuova che dimostra subito come la linea caccia della Regia Aeronautica può finalmente fruire di un salto di qualità per allinearsi sia ai velivoli avversari sia a quelli alleati.

Il prototipo dell’MC.202 vola a Lonate Pozzolo il 10 agosto 1940 pilotato da Guido Carestiato. Il nuovo aereo si avvantaggia della maggior potenza disponibile (1.175 cv), della migliorata finezza aerodinamica della fusoliera e di un abitacolo chiuso con capottina ribaltabile verso destra. L’incremento di velocità è notevole perché il C.202 arriva a 596 km/h a 6.000 metri, quota che è in grado di raggiungere in 6 minuti e 26 secondi, prestazioni di tutto rispetto accoppiate ad un’ottima manovrabilità.

Battezzato ‘Folgore’ il nuovo caccia Aer.Macchi è inizialmente dotato di motore DB 601 A-1 di costruzione tedesca, in seguito realizzato su licenza dall’Alfa Romeo come RA 1000 RC41 presso il nuovo stabilimento di Pomigliano d’Arco (Na), all’epoca in fase di ultimazione.

Il nuovo velivolo è accolto con grande favore dal Ministero dell’Aeronautica e non soltanto (il C.202) viene subito ordinato in serie ma viene anche avviato un importante programma di produzione su licenza che coinvolge pure la Breda a Sesto S. Giovanni e la SAI Ambrosini a Passignano sul Trasimeno con distinte linee di produzione.

Otto mesi dopo la firma del contratto il primo MC.202 di serie lascia la linea di montaggio mentre il prototipo sta completando le prove di valutazione svoltesi prima a Guidonia e poi a Furbara (prove di tiro) con risultati altamente positivi. Sulle caratteristiche di volo di quest’aeroplano vi è completa e indiscussa unanimità di consensi (il ‘vero caccia sano, sicuro, senza sorprese come lo definiva Carestiato che ha collaudato tutti i caccia Macchi) e anche l’accoglienza presso i reparti è favorevole.

 

 

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Il prototipo del C.202 (MM 445) sul campo di Lonate Pozzolo, ancora privo di verniciatura, in attesa del volo di collaudo.

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Estate 1940. Grande festa per le maestranze a Lonate Pozzolo: il prototipo del nuovo caccia dell’Aer.Macchi sta per uscire dall’hangar di montaggio. Nella foto al centro, all’estrema sinistra, si intravede l’ingegner Mano Castoldi (con il gilet e con l’immancabile cappello a larghe falde) e al suo fianco il capo collaudatore Guido Carestiato.

 

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Castoldi nell’hangar della ditta segue il lavoro degli specialisti sul prototipo. Come nella foto sopra si vede chiaramente l’ala del primo tipo con il bordo d’attacco acuminato.

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Storia ed Evoluzione Cap.2°

 

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I primi esemplari sono consegnati nel giugno 1941 al 4° Stormo; subito dopo il 202 viene assegnato anche al 1° Stormo e in ottobre il Folgore fa il suo esordio al sud per un ciclo operativo su Malta; poi la drammatica situazione in Africa settentrionale impone di avere una forza da caccia efficiente ed è quindi urgente inviare su quel fronte il miglior caccia disponibile. Praticamente quasi tutti i reparti da caccia italiani voleranno con gli MC.202 su tutti i fronti, dall’Africa settentrionale alla Russia, sostenendo dovunque e bene il confronto con i loro oppositori.

L’Aer.Macchi C.202 presenta, rispetto al C.200, una fusoliera ridisegnata intorno al nuovo motore, e quindi di sezione frontale notevolmente ridotta pur conservando la struttura su 4 longheroni e 19 ordinate. Anche l’ala, costruttivamente identica (2 longheroni e 54 centine, semiala sinistra con apertura (200 mm per l’esattezza) e superficie lievemente superiore rispetto a quella destra per compensare la coppia di reazione dell’elica) è ora su profili evolutivi e ha anche gli alettoni compensati. Sostanzialmente invariati il carrello e gli impennaggi mentre l’abitacolo è ora chiuso. Nell’ottobre 1940 sul prototipo MM 445 viene sostituita l’ala originaria con la nuova cellula che differisce per il bordo d’attacco sensibilmente arrotondato. Anche in questo tipo la semiala sinistra è di 20 cm più lunga della destra.

Le macchine di serie abbandonano, come già era accaduto sul Saetta, il ruotino di coda retrattile e sostituiscono i pannelli posteriori della capottina con le scavature concave tipiche dei caccia italiani dell’epoca. A differenza del prototipo, il castello motore originariamente in tubi d’acciaio viene sostituito da un nuovo tipo in elementi stampati in lega leggera.

L’adozione dei filtri antisabbia sulla presa d’aria del compressore per l’impiego in ambiente desertico (ma conservata anche sugli altri fronti operativi) è una delle poche modifiche apportate sul Folgore durante tutta la sua carriera; un’altra è l’adozione del blindovetro sul parabrezza.

Da maggio 1942 vengono montate due mitragliatrici alari da 7,7 mm, per le quali viene standardizzata la predisposizione: ma data la scarsa efficacia si preferisce poi farne a meno e ben pochi esemplari ne verranno effettivamente dotati.

L’armamento del caccia Macchi subisce un’altra sola variazione sul velivolo MM 91974 nella primavera 1943, di due cannoni Mauser da 20 mm in gondole subalari; ma l’aumento di peso e di resistenza aerodinamica causato da questa aggiunta penalizza eccessivamente l’aereo e quindi questa soluzione verrà abbandonata (solo

cinque realizzati). Il DB 601 è predisposto per installare anche il cannone Mauser da 20 mm sparante attraverso il

mozzo ma sul 202 non risulta possibile il montaggio dell’arma perché la culatta dell’arma avrebbe occupato spazio zio vitale nell’abitacolo e mutato in modo inaccettabile la distribuzione dei pesi. Un altro esperimento alla fine del 1941 riguarda il montaggio del radiatore direttamente sotto al motore: questa modifica viene introdotta nell’esemplare M.M. 7768 che assume la denominazione MC 202D. La nuova installazione avrebbe potuto facilitare la manutenzione e consentito di semplificare l’impianto di raffreddamento, eliminando lunghe e vulnerabili tubazioni, oltre a consentire l’installazione di carichi esterni ventrali, ma comporta un notevole incremento di resistenza aerodinamica. Così l’esperimento non ha seguito.

I primi esemplari di Folgore si distinguono anche per il filo dell’antenna radio (solo ricevente sui primi lotti) che parte da una minuscola asta posta a metà del dorso della parte metallica della capottina, mentre sui successivi velivoli si passa a un supporto più grande e più alto, posto vicino al tettuccio (con radio ricetrasmittente). Anche il tubo Venturi viene spostato, nelle ultime serie, dalla posizione ventrale al fianco destro. Gli ultimi esemplari sono altresì riconoscibili per la piccola presa d’aria posta subito davanti al parabrezza.

Alcuni esemplari sono anche dotati di attacchi subalari per carichi esterni (applicati però raramente): due bombe da 50, 100 o 150 kg, oppure serbatoi supplementari da 100 o da 150 litri. Altri C.202 sono realizzati anche in versione da fotoricognizione, con una macchina da presa fotoplanimetrica posta in fusoliera in sostituzione della radio; questi esemplari sono quindi distinguibili esternamente solo per la mancanza dell’antenna. Altri sette esemplari sono modificati dall’Aermacchi con l’installazione sul bordo d’attacco alare di cineprese Avia (distribuiti in vari stormi) Altre piccole differenze sono rilevabili nella presenza e nella forma della carenatura del ruotino dì coda e altre nella forma del coprigamba del carrello principale.

Il caccia Macchi ha volato quasi esclusivamente con le insegne italiane. Ma a titolo dì curiosità ricordiamo che l’Italia è stata sul punto di fornire una ventina di MC.202 alla Svizzera proprio nel momento più caldo della seconda guerra mondiale: i primi due esemplari (n.c. 388 e 389, appartenenti alla Serie XIII AerMacchi) erano pronti per la consegna alla fine del febbraio 1944 ma ovviamente, stante la situazione bellica, l’ordine viene cancellato.

Tra i progettati sviluppi della macchina ricordiamo, infine, anche il C.204 per il quale si prevedeva di utilizzare il motore Isotta Fraschini I.F.121.

Grazie alla comunanza di elementi e sottogruppi strutturali e la possibilità di adattare parte delle attrezzature

comuni della produzione in corso del C.200 è abbastanza agevole avviare la serie del C.202 che coinvolge la

Breda e la SAI Ambrosini accanto alla Aer.Macchi. I primi esemplari cominciano ad uscire nel maggio 1941 dalla casa madre, seguiti nel luglio dai primi Breda e solo più tardi dalla fabbrica di Passignano sul Trasimeno che era ancora impegnata con il C.200.

La dotazione del 4° Stormo (31 velivoli) ha inizio in giugno e viene completata a settembre: i primi esemplari sono in carico alla 97a Squadriglia del 9° Gruppo al comando del capitano Antonio Larsimont Pergameni che rimane a lungo con i suoi piloti e i suoi specialisti a Lonate Pozzolo per l’addestramento e la messa a punto operativa che comporta, tra l’altro, circa 100 modifiche di dettaglio, tuttavia senza grandi problemi; tra l’altro viene affrontato per la prima volta l’uso di benzine antidetonanti ad alto numero di ottani. Anche il 17° Gruppo del 1° Stormo viene dotato dei nuovi caccia Macchi e a Caselle Torinese arrivano anche le macchine destinate all’8° Gruppo del 2° Stormo ma queste, con grande delusione dei piloti, vengono subito dirottate al 1° Stormo a Campoformido (17° Gruppo). La consegna dei C.202 a questo reparto comporta ritardi, disguidi e una serie di polemiche che sarebbero state indicate tra i motivi per la sostituzione dell’allora Capo di S.M. generale Francesco Pricolo con il generale Rino Corso Fougier. Il 1° Stormo è infatti destinato a rinforzare rapidamente lo schieramento della Regia Aeronautica in Africa Settentrionale dove le nostre fortune stanno declinando; ma gli aerei non sono predisposti per l’ambiente operativo africano essendo privi del filtro antisabbia e delle altre protezioni caratteristiche dalla versione ‘A.S.’, che verranno laboriosamente montate sul campo, a Ciampino Sud (dove saranno anche applicate larghe chiazze nocciola chiaro che lasciano striature e macchie sul verde scuro preesistente).

Al 17° Gruppo vengono altresì assegnati anche i primi esemplari usciti dalle linee di produzione della Breda di Sesto S.Giovanni. A novembre vengono consegnati i 202 all’altra unità del 1° Stormo, il 6° Gruppo, e a dicembre vanno anche al 10° Gruppo del 4°. Il 29 settembre il 9° Gruppo si trasferisce a Comiso (Ragusa) con le Squadriglie 73a,96a e 97a per un primo ciclo operativo su Malta (anche con alcuni velivoli in versione da fotoricognizione).

Il reparto rimane in Sicilia fino al 24 novembre ma nel frattempo si rende più pressante l’esigenza d’inviare sul fronte africano nuove macchine per contrastare l’offensiva britannica. Gli MC.202 del 17° Gruppo (71a, 72a e 80a squadriglia) arrivano il 25 novembre, inizialmente basati sull’aeroporto di Martuba: sono i primi 31 esemplari privi del supporto dell’antenna radio. Questo reparto sarà seguito qualche giorno dopo dal 6° Gruppo (79a, 81a e 88a Squadriglia). Ma a causa del ripiegamento di tutto il fronte i due reparti si portano via via su basi più arretrate, Benina, Barce, K2 (Bengasi), Sidi Magrum e infine Uadi Tamet in Tripolitania. Si tratta di uno dei cinque movimenti pendolari che subirà il fronte prima della definitiva ritirata dalla Libia delle truppe dell’Asse.

 

 

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Allineamento di Aermacchi c.2o2 a Gorizia. Si tratta dei primi esemplari di serie consegnati nel giugno 1941 al 4° Stormo

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L’MC.202 serie XII MM 91974 fu dotato di anni alari Mauser MG 151 da 20 mm montate in gondole subalari. Questo esemplare, collaudato il 12 magggio 1943, venne assegnato alla 84a Squadriglia e successivamente trasformato in C.205

 

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Nella primavera 1942 l’esemplare MM 7768 designato MC 202D venne dotato di un vistoso radiatore sotto il motore, destinato a semplificare l’impianto di raffreddamento, ma l’esperimento non ebbe seguito

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Impiego Operativo Cap.1°

 

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Il battesimo del fuoco in Africa settentrionale è ad opera del 9° Gruppo del 4° Stormo (26 novembre), ma il primo combattimento in assoluto è avvenuto nel canale di Sicilia il 30 settembre; al sottotenente Jacopo Frigerio della 96a Squadriglia viene attribuito l’abbattimento di un Hurricane. Il 9° Gruppo è schierato a Martuba con le due sole squadriglie rimastegli (manca la 73’ perché prosegue le operazioni da Comiso contro Malta, fino al ricongiungimento dello Stormo a Gorizia): il primo combattimento tra dieci Folgore e una grossa formazione di Hurricane e Curtiss P-40 (questi ultimi incontrati per la prima volta dal caccia Macchi) si risolve a nostro favore con l’abbattimento di almeno otto aerei avversari. Finalmente i caccia della Regia Aeronautica cominciano a volare con una macchina che perlomeno, in quanto a prestazioni, è comparabile agli avversari. In combattimento il Folgore avrebbe addirittura surclassato i migliori caccia inglesi presenti sui nostri fronti nel 1941, gli Hurricane, i Fulmar delle portaerei e anche i P-40. Anche l’armamento, spesso considerato il loro punto debole, si rivela nel primo periodo all’altezza delle macchine inglesi: queste contano su otto mitragliatrici da 7,7, ma il calibro inferiore ne riduce capacità distruttiva e gittata. Le vicende in Nord Africa del dicembre 1941 accomunano i tre gruppi sugli MC.202. Poco dopo, il personale del 9° Gruppo torna in Italia, mentre i gruppi rimasti con l’avvio dell’offensiva che vede le forze italiane e tedesche arrivare alle porte di Alessandria, si portano sui campi più avanzati, prima Ara dei Fileni, poi a Beluadach. Il 10 febbraio avviene il ritorno del 6° Gruppo a Bengasi e poco dopo due squadriglie si portano a Martuba. Insidiose sono in quel periodo le puntate avversarie sui nostri campi, in particolare quella del 31 marzo quando una consistente colonna inglese tenta un’azione contro questo aeroporto, riuscendo ad assestarsi a circa 10 km e a iniziare il cannoneggiamento. Molti C.202, C. 200 e CR. 42, assieme ad aerei tedeschi, riescono a decollare e a respingere l’insidiosa manovra avversaria. La prima presenza dei ‘Duecentodue’ contro Malta va dal 24 settembre al 24 novembre 1941. L’impegno più importante avviene tuttavia soltanto nell’aprile 1942 quando il 4° Stormo, ormai interamente dotato di MC.202, inizia da Gela un ulteriore ciclo di operazioni sull’isola; i voli di scorta ai bombardieri dell’Asse sono all’ordine del giorno, così come lo sono gli scontri con i caccia della Royal Air Force, che ora rischiera i ben più temibili Spitfire. È in questo periodo che sul caccia Macchi si distingue, già con numerosi abbattimenti, uno dei più prestigiosi cacciatori italiani, il sergente maggiore Teresio Martinoli, che concluderà la sua vita di pilota nel giugno 1944 con 22 vittorie singole e altre 8 in collaborazione o probabili. Dall’Africa nel gennaio 1942 è rientrato a Ciampino Sud anche il 155° Gruppo non più autonomo ma facente parte con il 20° del 51° Stormo, riequipagggiato con C.202. Dopo il rischieramento in Sicilia l’attività su Malta riprende intensa nei mesi di maggio e giugno con scorte dirette ai bombardieri.

Proprio su un C.202 del 51° il 27 luglio 1942 muore un valoroso comandante di squadriglia, Furio Niclot, già collaudatore della Breda e primatista mondiale. Ma la decisione tedesca di continuare l’avanzata verso Alessandria d’Egitto, riduce sensibilmente le riprese offensive verso l’isola e il piano C3 di sbarco a Malta non avrà più attuazione. Al 30 giugno sono impiegabili contro l’isola circa sessanta C.202: un nuovo gruppo destinato ad operare contro l’isola deve invece essere spedito in Africa con urgenza. All’ultima offensiva contro Malta (ottobre 1942) partecipano i 74 Macchi C.202 di tre gruppi: i 129 caccia inglesi rilevati dalle ricognizioni fotografiche sugli aeroporti dell’isola si riducono a 80 ma vengono presto rimpiazzati dagli Spitfire lanciati dalla portaerei Furious. Regia Aeronautica e Luftwaffe non si impegnano più e rinunciano definitivamente agli attacchi, anche se la difesa aerea dell’isola è costata alla Royal Air Force ben 844 velivoli da caccia. La maggiore esigenza nordafricana richiede dunque tutti i nuovi caccia Macchi su quel fronte nel maggio 1942. Con il trasferimento dei Folgore, l’Aeronautica della Sicilia resta con una sola sezione di Folgore attrezzati per riprese fotografiche sull’aeroporto di Castelvetrano.

La terza fase dell’offensiva, che ha inizio il 26 maggio e che il 21 giugno porta alla conquista di Tobruk, può contare su una sessantina di MC.202 schierati a Martuba, appartenenti al 6°e 17° Gruppo del 1°Stormo e al 9° e 10° Gruppo del 4° Stormo appena giunto dalla Sicilia; da ricordare la brillante azione dei Folgore sull’aeroporto di Gambut dove distruggono e danneggiano molti velivoli sorpresi in fase di decollo. Accompagnati dai Bf 109 dell’Africa Korps i caccia Macchi sono particolarmente attivi, scortano i bombardieri nelle operazioni su Tobruk ed effettuano positive sortite di interdizione lungo la linea del fronte in rapida evoluzione. Caduta Tobruk il 21 giugno, l’VIIl Armata britannica prosegue nella sua rapida ritirata verso il deserto egiziano, tallonata dalle unità corazzate dell’Asse alla cui testa Rommel intende sfruttare appieno il successo puntando decisamente su Alessandria e causando quindi una svolta nella campagna africana. Ma la rapida avanzata verso est mette in crisi lo schieramento dei reparti italiani che sono chiamati a frequenti spostamenti per seguire la linea del fronte. Gambut, Sidi el Barrani, Ain el Gazala, El Adem segnano le tappe dei movimenti dei caccia italiani nell’ultima decade di giugno, mentre il 1° Stormo, logorato da sette mesi di duri combattimenti rimpatria lasciando al 4° un Gruppo di piloti con i residui velivoli efficienti. Il 30 giugno, caduto il campo trincerato di Marsa Matruh, il 4° Stormo si schiera a Fuka. Intanto la ritirata inglese si arresta dopo 600 chilometri di territorio perduti in pochi giorni, nella stretta di El Alamein. All’inizio dì luglio viene inviato in Africa settentrionale anche il 3° Stormo che ha completato il passaggio dai G. 50 e dai C.200 sui nuovi caccia Macchi: il 23° Gruppo con la 75a Squadriglia (al comando del maggiore Luigi Filippi) raggiunge l’li luglio il campo di Derna seguito due giorni dopo dalla 74a squadriglia, e l’intero reparto si trasferisce successivamente sulla base operativa di Abu Haggag, a protezione delle truppe schierate sul vicino fronte di El Alamein, non molto distante da Fuka, base del 4° Stormo. Da questo campo il reparto effettua numerose missioni di caccia libera e di scorta, cooperando sia con il 4° sia con la caccia tedesca. Per consentire la rapida avanzata dei reparti impiegati si organizza una colonna logistica con centinaia di automezzi con tutto il materiale occorrente per il pieno e autonomo funzionamento dei C.202 per almeno cinque giorni. Il15 luglio sono in linea 93 C.202 con il 9° e 10° Gruppo del 4° Stormo, il 23° Gruppo del 3° Stormo e il 150° Gruppo autonomo: in questo periodo viene raggiunta la punta massima di operatività sul fronte africano. Oltre ai reparti citati, all’inizio di agosto 1942 il 202 si trova in forza anche alla 76a squadriglia del 54° Stormo a Pantelleria

e nella 169a a Reggio Calabria oltre che con pochi esemplari nel 154° Gruppo autonomo nell’Egeo e nel 53° Gruppo a Caselle. Per l’aviazione italo-tedesca la battaglia di El Alamein comincia il 9 ottobre 1942; in quel giorno la RAF effettua oltre 500 sortite con violente azioni di bombardamento e numerosi attacchi al suolo sugli aeroporti avanzati della zona di El Daba e Fuka, resi quasi inservibili dalle recenti pioggie; alla fine delle giornata gli inglesi affermano di aver distrutto al suolo almeno 50 velivoli, mentre le loro perdite ammontano a 38 aerei, 10 dei quali abbattuti dalla caccia italiana. Altro attacco in massa il giorno 20, diretto principalmente contro Abu Hagag e Fuka, rispettivamente sedi del 3° e 4° Stormo: gli italiani e i tedeschi abbattono 11 velivoli ma ne perdono altrettanti, più due aerei distrutti e una ventina danneggiati al suolo. Dopo una pausa di relativa calma l’offensiva inglese riprende il 22 con attacchi sui campi di Fuka, Abu Nimeir, Abu Hagag e altri 27 combattimenti proseguono fino al 31 ottobre. I nostri gruppi da caccia infliggono notevoli perdite. Infine, ai primi di dicembre, il solo 9° Gruppo del 4° passa alla difesa del porto di Tobruk e dopo la caduta della città restano in Africa soltanto i 202 del 3° Stormo. I Folgore del reparto si postano in quel periodo su altri campi con una sezione del 18° Gruppo a En Nofilia poi a Uadi Tamet e la 70’ Squadriglia a Castel Benito per operare in difesa di Tripoli. Dopo la caduta della città (23 gennaio 1943) rimangono in Africa i soli C.202 del 3° Stormo.

Gli eventi di El Alamein e la progressiva disfatta delle forze dell’Asse in Libia sono abbastanza note per essere ulteriormente trattate in questa sede. Ma è tuttavia doveroso ricordare che i caccia Macchi si sono sempre dimostrati all’altezza della situazione, infliggendo anche notevoli perdite all’avversario. L’efficacia dei 202 sul fronte africano si è consumata progressivamente non per la macchina in sé ma soprattutto per la carenza di personale e per le scarse scorte di carburante e di parti di ricambio. Da gennaio a dicembre 1942 i reparti da caccia italiani effettuano ben 23.555 sortite, il 30% delle quali sono da attribuire ai Macchi C.202. L’efficienza media mensile sul fronte varia da un minimo di 30 a un massimo di 74 velivoli nel mese di settembre.

 

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QUELLI DELLA VESPA ARRABBIATA

In Africa settentrionale i reparti italiani sono quelli più aspramente provati. Queste immagini sono tutte riprese a Tauorga nel gennaio 1943 e ritraggono macchine e piloti del 3° Stormo. Gli equipaggi della 74 Squadriglia studiano la missione: nella foto il secondo da sinistra è la medaglia d’oro Mario Rigatti.

Al centro altri piloti tra i quali si riconosce il comandante del 23° il maggiore Giorgio Tugnoli, e a destra il 202 del capitano Claudio SolaroIn basso, l’85a Squadriglia del 23° Gruppo si prepara al decollo.

 

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‘Paolino III’ del tenente Emilio Marchi (MM 7753)

 

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La testa di un pirata contrassegnava gli aerei del 24° Gruppo Autonomo basati a Olbia Venafiorita dell’estate 1943

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Impiego Operativo Cap.2°

 

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Nell’estate 1942, a seguito della decisione di ampliare la partecipazione italiana alla campagna sul fronte orientale, arrivano nella zona d’impiego i primi scaglioni della nuova unità che prende il nome di ARM.I.R. (Armata Italiana in Russia). Nel frattempo il 22° Gruppo caccia viene sostituito dal 21° sempre con i Macchi C.200: nel corso del mese d’agosto con la controffensiva della 63 Armata sovietica a difesa del Don, in agosto la 356a e la 361a squadriglia sono trasferite in po’ più a est sul terreno di Oblivskaya. La presenza dei caccia italiani, la cui effettiva effecienza bellica si è notevolmente ridotta, viene rafforzata ai primi di settembre da dodici C.202 che entrano a far parte della quattro squadriglie del 21° (356a, 361 382 e 386a). Il reparto partecipa all’offensiva dell’VIII Armata per la completa conquista di Stalingrado ma gli scontri con i caccia sovietici (Yak 1/3 e LAGG 3) sono abbastanza rari. L’attività dei pochi MC.202 in appoggio alle truppe italo-tedessche è abbastanza breve: l’aggravamento della situazione dell’inverno 1942-43 e la controffensiva russa hanno la meglio sulle sparute forze italiane e anche i caccia sono costretti ad operare in difficilissime condizioni. L’ultima missione degli aerei del 21° Gruppo avviene nell’area di Millerovo il 17 gennaio 1943 quando ormai la consistenza del reparto è ridotta a 36 macchine tra MC 200 e MC.202. Pochi giorni dopo, il 22, tutta l’aviazione italiana è costretta a ripiegare su Stalino poi a Zaporojie, abbandonando a Voroscilovgrad 15 velivoli intrasportabili. Infine il 13 febbraio tutto il 21° si rischiera a Odessa e vi resta fino all’aprile 1943: all’inizio di maggio il gruppo rientra in Italia. In diciotto mesi di operazioni in URSS i cacciatori del 22° e 21° Gruppo rivendicano la distruzione di 88 velivoli avversari in combattimento o al suolo, ma nessuna vittoria è attribuita agli MC.202 che hanno effettuato soltanto 17 missioni operative. Con lo sbarco anglo-americano in Marocco e Algeria, all’inizio di novembre 1942 affluiscono in Sardegna i 202 del 53° Gruppo autonomo e del 17° Gruppo (1° Stormo) rispettivamente 24 e 23 esemplari. Insieme ai RE 2001 i caccia Macchi attaccano obiettivi militari nelle zone di Bona e Bougie. Occupata la Tunisia i velivoli del 153° Gruppo si trasferiscono a El Alouina nei pressi di Tunisi; nel febbraio 1943 i reparti di Folgore in Nord Africa comprendono il 6° Stormo (79a e 81a squadriglia) a Sfax, il 3° Stormo a El Hamma e il 16° Gruppo (54° Stormo) su K34 e K41; in totale sono presenti in Tunisia 55 MC.202, ripartiti su dodici squadriglie.In questo periodo il Folgore affronta i primi combattimenti con i caccia della 12th Air Force dell’USAAF e in particolare il caccia italiano deve scontrarsi con i P-38 Lightning del 1° e 14° Fighter Group, i P-39 Airacobra dell’81° e 351° Fighter Group e gli Spitfire del 31° e 54° F.G.. In più occasioni il 202 riesce a far fronte al micidiale Lightning, per il suo minore raggio di virata, mentre può anche avere la meglio sugli Airacobra. In ogni caso, tuttavia, risulta evidente lo scarso armamento del caccia italiano. Ricordiamo l’impiego del Folgore nella controffensiva italo-tedesca a Medenine che frena per qualche tempo lo slancio anglo-americano. In marzo i 202 sostengono 21 combattimenti durante i quali riescono ad abbattere diversi Spitfire, un P-40 e un P-38. Ma i nostri reparti riportano gravi danni a causa dei massicci bombardamenti sugli aeroporti, prima Achichina e poi Sfax, in particolare quello del 31 marzo che distrugge a terra ben 15 caccia. Nello stesso mese arriva in Tunisia anche il 70° Gruppo che si unisce al 16° Gruppo per costituire il nuovo 54°Stormo. È questo l’unico reparto che resta in Tunisia; le altre unità senza velivoli e con il personale decimato, lasciano definitivamente l’Africa. Alcuni piloti rientrano usando gli ultimi C.202 ancora in grado di reggersi in volo, pur avendo subito danni definiti riparabili solo in ditta, mentre il personale e i restanti equipaggi usufruiscono di alcuni SM 82 da trasporto. Ormai la guerra è alle porte di casa. All’inizio dell’estate 1943 i reparti di MC.202 (Insieme agli altri velivoli), sono chiamati a difendere i cieli italiani dai massicci bombardamenti alleati che operano sistematicamente sui centri più importanti come Palermo, Napoli, Reggio Calabria, oltre che sulle altre locaità della Sicilia e della Sardegna.

 

Nel luglio 1943, prima dello sbarco alleato in Sicilia, gli MC.202 equipaggiano ancora una dozzina di reparti, così distribuiti:

— 15 MC.202 (di cui 11 efficienti)

2° Stormo a Lonate Pozzolo

— 18 (4 eff.) 3° Stormo a Cerveteri

— 38 (12), 4° Stormo a Catania

— 11(7), 20° Gruppo a Catania

— 16 (9), 22° Gruppo a Capodichino

— 23 (21), 51° Stormo a Monserrato

— 19 (10), 24° Gruppo a Venafiorita

— 18 (11), 161° Gruppo a Reggio Calabria

— 12 (6), 21° Gruppo a Chinisia

— 7 (3), 153° Gruppo a Palermo

— 9 (6), 154° Gruppo a Rodi

 

Sono così poco più di 100 i Macchi C.202 sparsi su tutto il territorio, ma la maggior parte dei velivoli al sud vengono annientati nel corso della conquista della Sicilia o distrutti a terra dagli attacchi alleati. Tuttavia nei primi dieci giorni di luglio le forze da caccia italiane e tedesche effettuano rispettivamente 690 e 500 missioni sui campi siciliani e le perdite alleate sono considerevoli. Il 4° Stormo a Catania, cui si è aggregato il 21° Gruppo di Chinisia con alcuni C.205V e i Gruppi 161° e 153° di Palermo sostengono l’estrema difesa dell’isola e prima di abbandonarla questi reparti sono affiancati anche da alcuni velivoli del 3° Stormo di Cerveteri e da una dozzina di Veltro del 51° provenienti dalla Sardegna. Le ultime azioni contro le teste di ponte alleate vengono effettuate dal 3 al 7 settembre, quando i 202 disponibili sono ridotti a 47 in tutto: ma questi voili rappresentano il canto del cigno del Folgore.

L’ultimo volo del caccia Macchi prima dell’armistizio è quello sostenuto da alcuni aerei del 3° Stormo, al comando del ten. Solaroli, cui si unisce quello pilotato da Adriano Mantelli — assegnato al comando di un Gruppo del 51° Stormo in Sardegna e di passaggio a Foligno — decollati su allarme per intercettare i B-24 che l’8 settembre effettuano un pesante bombardamento su Frascati. Gli MC.202 costruiti dalla Breda dopo l’armistizio vengono requisiti e impiegati dalla Luftwaffe come addestratori avanzati e per la formazione degli istruttori nelle scuole di Orange in Francia e di Garz nel Mar Baltico. Altri C.202 (almeno dodici) vengono ritirati da equipaggi della Legione Croata a Sesto S. Giovanni all’inizio del 1944 e inseriti nell'11° Squadrone di stanza a Kurilovek.

Al Sud si ritrovano una trentina di 202 in piccola parte provenienti dal 21° Gruppo e dal 4° Stormo, ma in maggioranza già presenti nelle Puglie o recuperati: il 21° Gruppo (356a, 361a e 386a squadriglia) a Brindisi e Manduria, il 51° (155° Gruppo:

351a 360a e 378a squadriglia) sugli aeroporti di Milis e Casa Zeppera in Sardegna e il 13° Gruppo (82a Squadriglia) a Venafiorita.

Sei Folgore lasciano le zone controllate dai tedeschi, si trasferiscono in volo in Puglia: alla fine di settembre si trovano in questa regione 17 Macchi (ma solo 6 efficienti) e altri 6 (4 efficienti) in Sardegna. I pochi caccia ancora bellicamente validi vanno a costituire in ottobre il Raggruppamento Caccia dell’Aeronautica cobelligerante con 27 C.202 ripartiti tra 4° Stormo, 21° e 155° Gruppo, tutti basati a Lecce: il comando del reparto è assunto nel maggio 1944 dal tenente colonnello Duilio Fanali e la prima missione è effettuata il 6 luglio con quattro caccia guidati dal maggiore Mario Bacich che ha da poco lasciato il comando del Gruppo per quello del 5° Stormo.Già dal 9 settembre 1943 quattro C.202 dell’Aeronautica della Sardegna svolgono missioni di ricognizione a vista, in relazione al trasferimento della flotta italiana da La Spezia a Malta. Poi, accanto a C.205 e RE 2002, i C.202 intervengono durante gli eventi di Cefalonia e Corfù. Infine, inziano l’attività operativa su Albania, Grecia e Jugoslavia contro le forze tedesche: si spostano gradualmente a Campomarino (Campobasso), utilizzando una striscia che, dal nome di una masseria, prende il nome di “Nuova” e anche il campo trampolino dell’isola di Lissa (controllata allora dalle truppe titine). Concluso questo ciclo operativo il Raggruppamento Caccia torna ad operare a Lecce, prima a Leverano e poi, con l’arrivo di P-39 e Spitfire, a Galatina ove esiste una striscia asfaltata. Nel novembre 1943 una ventina di C.202 cobelligeranti sono convertiti in C.205 da parte del Servizio Tecnico Caccia e sette dall’Aeronautica Sannita di Benevento. Ma la scarsa disponibilità di ricambi riduce rapidamente l’efficienza della linea, tanto che il 5° Stormo (cui il 4° ha ceduto i pochi 202 ancora in carico prima di passare sui P-39 Airacobra) deve operare col solo102° Gruppo (209a e 239a squadriglia) che continua la lotta fino al gennaio 1945. NeI corso del breve periodo di cobelligeranza vanno perduti una decina di Macchi C.202. Complessivamente i C.202 del Raggruppamento Caccia effettuano 2.079 ore di volo bellici e 2.473 per altri scopi. Anche l’Aeronautica Nazionale Repubblicana al nord dispone di pochi esemplari di Folgore: trentasei in tutto, cioè buona parte del 3° Gruppo sino all’agosto 1944, ossia prima che il reparto riceva i Messerschmitt Bf 109G. I 202 vengono considerati aerei di seconda linea e come tali vengono assegnati a compiti addestrativi. Nel dopoguerra vengono recuperati alcuni MC.202: si tratta di 32 esemplari, per il 75% risultanti da ricostruzioni e con questi si può proseguire l’attività addestrativa: a marzo 1947 ce ne sono ancora sei nella scuola caccia di Lecce, più sei nella locale SRAM.

 

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MC 202 (costruzione SAI Ambrosini) della 164° Squadriglia a Reggio Calabria durante le operazioni per contrastare lo sbarco alleato in Sicilia

 

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Un C.202 della 238a Squadriglia (101° Gruppo, 3° Stormo) rivela i segni dell’usura e di una parziale riverniciatura. In secondo piano i primi Bell P-39Q Airacobra cobelligeranti ancora con le insegne statunitensi

 

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Pochi Macchi C.202 sono sopravvissuti al conflitto e utilizzati per breve tempo dall’AMI per la Scuola Caccia a Lecce

Edited by Blue Sky
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Descrizione Tecnica

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La prima cosa che colpisce, in questo aereo, è un aspetto poco tecnico, ovvero una linea bellissima, estremamente armoniosa in ogni suo elemento e nello stesso tempo, piena di grinta. Il C.202 deve molto al suo immediato predecessore C200, pur essendogli nettamente su-. periore, ovviamente per le prestazioni, ma anche per le stèsse qualiti di volo. Sin dall’origine, l’ala è a profilo variabile e quindi non causa quegli stalli ad alta velocità, di cui si è già parlato in precedenza. Dopo le cappottine apribili con scorrimento all’indietro, dopo gli episodi che hanno riportato agli abitacoli aperti, ora l’abitacolo è nuovamente chiuso, ma con una soluzione che elimina i problemi. Questa volta, l’apertura avviene per ribaltamento laterale del tettuccio, incernierato sul fianco destro: procedimento che ricorda il sistema usato su alcuni alianti dell’epoca. I caccia di Castoldi, anche se esteriormente abbastanza differenti, furono viceversa molto simili costruttivamente, derivando con minime varianti dal Macchi C.200. La fusoliera era a guscio di sezione ovoidale su quattro longheroni con sezione a U in duralluminio e correntini longitudinali tenuti da ordinate pure in duralluminio, di cui la prima fungeva da paratia parafiamma e portava gli attacchi del castello motore in corrispondenza dell’intersezione dei quattro longheroni con l’ordinata stessa. Il rivestimento lavorante era in lega leggera (superavional) chiodato alla struttura della fusoliera.L’ala, a profilo biconvesso, era realizzata in tre parti di cui quella centrale solidale con la fusoliera e portante i vani di alloggiamento delle ruote principali, e due semiali (collegate al pianetto centrale mediante attacchi in acciaio) di cui la sinistra aveva apertura e superficie leggermente superiori a quelle della destra per compensare la coppia di reazione dell’elica. La struttura era bilongherone con solette in superavional e fiancate chiodate in lastra dello stesso materiale, forata con telaini di rinforzo e un totale di 54 centine, il tutto con rivestimento in lega leggera. Il bordo d’attacco era smontabile a partire dal carrello fino all’estremità ed era fissato al longherone anteriore mediante viti. Il bordo d’uscita era invece occupato dagli ipersostentatori a spacco e dagli alettoni, compensati aerodinamicamente.I piani orizzontali avevano pianta ellittica ed erano composti da due stabilizzatori a sbalzo completamente metallici e con incidenza regolabile in volo; gli equilibratori avevano struttura metallica e copertura in tela. La deriva era completamente metallica, mentre il timone di direzione aveva struttura metallica con rivestimento in tela ed era compensato aerodinamicamente. Il carrello aveva le due gambe (munite di ammortizzatori oleopneumatici) retrattili nel ventre dellala con rotazione verso T’interno. Il ruotino di coda autorientabile, tranne che sul prototipo, era fisso e a volte parzialmente carenato. l posto di pilotaggio, di dimensioni piuttosto ridotte, era aerato, riscaldato e provvisto di impianto ossigeno ed era munito di seggiolino regolabile protetto da una corazzatura dorsale sagomata di 44 kg e con un pilone di protezione anticappottata nella carenatura del poggiatesta. Il parabrezza venne fornito di blindovetro a partire dalla IV serie e, retroattivamente, anche su precedenti macchine. La capottina era ribaltabile lateralmente verso destra ed era dotata di vetri laterali scorrevoli.

Il motore del C.202 era il DaimlerBenz DB 601 A-1 a dodici cilindri a V invertito a iniezione (Alfa Romeo RA 1000 RC 41) da 1.175 cv azionante un’elica tripala a passo variabile in volo e a giri costanti di 3,05 m di diametro. La strumentazione comprendeva gli strumenti per il volo cieco e la dotazione per comunicazione e navigazione: radio ricetrasmittente Allocchio Bacchini B30 a onde corte in fonia (non quarzata) e, sugli esemplari più recenti, radiogoniometro, collimatore San Giorgio a riflessione per il puntamento delle armi, queste ultime provviste di contacolpi e di dispositivo per riarmo pneumatico.L’impianto elettrico provvedeva anche al riscaldamento delle armi, del tubo Venturi e del tubo di pitot, all’avviamento del motore (provvisto anche di avviatore a manovella) e al comando (elettromeccanico) del passo dell’elica. L’armamento del C.202 era composto da due mitragliatrici Breda SAFAT da 12,7 mm (con 400 colpi) sincronizzate. L’impianto di carburante comprendeva quattro serbatoi, uno principale da 270 litri nel pianetto centrale alare tra i due longheroni e due da 40 litri sui lati di quello principale, e un serbatoio in fusoliera, dietro l’abitacolo, da 80 litri, tutti di tipo autostagnante. Il raffreddamento del liquido refrigerante era affidato a un radiatore ventrale intubato all’altezza del posto di pilotaggio, mentre il radiatore del lubrificante era posto sotto al motore.

 

Modifiche Tecniche

 

Nel corso della sua vita produttiva, il C.202 ha subito 116 modifiche tecniche; molte di queste si riferivano a dettagli marginali (il diametro di alcuni bulloni, il rinforzo di una chiodatura ecc.), mentre alcune rivestivano un’importanza maggiore (applicazione blindovetro, installazione armi alari, stabilizzatore con equilibratore compensato ecc.). Ciascuna modifica veniva formalizzata su un apposito “Modulo di Proposta” che descriveva con precisione gli interventi da effettuare e trovava applicazione dopo l’approvazione del progettista. È interessante sottolineare due punti:

 

1) Le modifiche erano classificate secondo tre categorie: A, B e C. Quelle di tipo A erano da installare, oltre che su tutti gli esemplari di nuova produzione, anche su quelli già in servizio, ad opera del personale delle ditte costruttrici; quelle di tipo B, oltre che sui velivoli nuovi erano da installare anche sui precedenti in occasione di riparazioni e revisioni; quelle di tipo C non si applicavano retroattivamente. A titolo d’esempio, la modifica n.74 “Applicazione blindovetro al parabrezza” era di tipo A, la n.65 “Scatola di raffreddamento pompa benzina” era di tipo B, mentre la n.60 Carrellino di tipo D era classificata C.

 

2) L’applicazione delle modifiche non coincideva quasi mai con l’inizio di una nuova Serie. In realtà le varie Serie distinguevano le successive commesse produttive, mentre non segnalavano l’introduzione di particolari cambiamenti costruttivi o di allestimento: in pratica avevano un significato più amministrativo che tecnico.

 

Il “Modulo di Proposta” indicava, di volta in volta, la Matricola Militare a partire dalla quale la modifica andava installata, dando disposizioni specifiche ad ognuna della tre case produttrici: Aer.Macchi, Breda, SAI Ambrosini. Dal punto di vista costruttivo non c’erano infatti differenze tra gli esemplari delle tre ditte:

solo la finitura mimetica, interpretata in modo leggermente diverso dai verniciatori di Varese, Sesto S.Giovanni e Passignano sul Trasimeno, ne consentiva, a colpo d’occhio l’identificazione. Al contrario, ogni sforzo era compiuto per assicurare una perfetta intercambiabilità tra i componenti. A questo scopo erano contrattualmente previsti degli esemplari, denominati “Arlecchini”, frutto del montaggio di parti provenienti da differenti catene di montaggio. E noto un solo “Arlecchino” Aer.Macchi-Breda (MM 9415); di altri, se ci sono stati (era previsto anche un “Arlecchino” triplo AerMacchiBreda-SAI) non è rimasta traccia documentale.

 

 

Dettagli Costruttivi

 

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Ruotino di coda successivo al maggio '42, Semicarrello Principale, Dettaglio ruotino di coda

 

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Capottina Originale senza blindovetro, Carenatura Motore, Seggiolino corazzato

 

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I due tipi del castello motore, quello in tubi saldati e quello in lega forgiato, Installazione delle armi (12.7) in fusoliera

 

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Come da didascalia

 

 

Descrizione tecnica, illustrazioni al tratto caratteristiche e prestazioni sono ricavate dal manuale C.A. 670 “Istruzioni e norme per il montaggio, la regolazione l’impiego e la manutenzione Aer.Macchi C.202 I, Il e III Serie e dal relativo Catalogo Nomenclatore.

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PRODUZIONE:

 

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MM. 445 - - prototipo (costruzione Macchi)

MM. 7709-7858 - n. 150 (magg. ‘41-apr. ‘42, Macchi) Serie II & III

MM. 7409-7458 - n. 50 (nov. ‘41-magg. 42, Ambrosini) Serie IV

MM. 7859-7958 - n. 100 (luglio 1941-marzo 1942. Breda) Serie I

MM. 7959-8008 - n. 50 (maggio-luglio 1942, Ambrosini) Serie V

MM. 8339-8388 - n. 50 (marzo-luglio 1942, Breda) Serie VI

MM. 9025-9124 - n. 100 (aprile-luglio 1942, Macchi) Serie VII

MM. 9389-9488 - n. 100 (sett. ‘41-febb. ‘42, Macchi) Seriue IX

MM. 9500-9599 - n. 100 (luglio-settembre 1942, Breda) Serie X

MM. 6560-6609 - n. 50 (nov. ‘42-aprile ‘43, Breda) Serie XI

MM. 9602-9751 - n. 150 (nov. 1942-aprile 1943, Breda) Serie XI

MM. 91803-91952 - n. 150 (maggio-agosto 1943, Breda) Serie XII

MM. 91953-92007 - n. 55 (aprile-agosto 1943, Macchi) Serie XIII

MM. 92003-92052 - n. 50 (Non Prodotta Ambrosini) Serie XIV

MM. 92053-92152 - n. 100 (In Lavorazione Interrotta Breda) Serie XV

MM. 95950-96099 - n. 150 (Non Prodotta Breda) Serie XVI

 

N.B. Sul numero dei lotti del C.202 prodotti, ci sono dati contrastanti, i dati apportati sono quelli considerati storicamente più attendibili.

 

Profili Versioni Principali

 

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Caratteristiche e prestazioni

 

Motore Alfa Romeo 1000 RC41-1

Potenza al decollo cv 1075

Potenza a 3.600 m cv 1040

Apertura alare m 10,58

Lunghezza m 8,85

Altezza m 3,036

Superficie alare mq 16,80

Diametro elica m 3,05

Peso a vuoto Kg 2350

Peso totale Kg 2930

Carico utile Kg 580

Velocità max a 5.600 m Km/h 599

Salita a m 2000 h 1,28

Salita a m 3000 h 2,28

Salita a m 4000 h 3,32

Salita a m 5000 h 4,40

Salita a m 6000 h 5,55

Tangenza pratica m 11500

Autonomia a 430 km/h Km 765

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Profili e Colori

 

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Il prototipo deII’Aermacchi C.202, MM.445, in occasione del primo volo avvenuto a Lonate Pozzolo il 10 agosto 1940 ai comandi del capo collaudatore Guido Carestiato. Le superfici erano lasciate interamente in metallo naturale, senza alcuna finitura mimetica, mentre alcuni pannelli appaiono nel colore del primer protettivo. Nessuna insegna di nazionalità era presente sulle ali o sulla fusoliera con l’unica eccezione del tricolore sul timone, completo di stemma di stato. Sulla fusoliera non compariva né l’indicazione di tipo ne la matricola, che non era stata ancora apposta, poiché il prototipo era stato realizzato su iniziativa privata della ditta. In seguito il prototipo fu trasferito a Guidonia per le valutazioni militari e a Furbara per le prove di tiro. La configurazione originale presentava una struttura anticapottata parzialmente vetrata, col ruotino di coda retrattile e la presa d’aria del compressore di tipo corto. Anche gli sfiati d’aria dietro al cofano motore erano presenti in numero ridotto.

 

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Aermacchi C.202, MM.7837, del tenente Giovanni Ambrosio della 378a Squadriglia, 155° Gruppo, 51° Stormo CT., Gela, luglio 1942. Mimetica a macchie Nocciola Chiaro 4 su fondo Verde Oliva Scuro 2, con superfici ventrali Grigio Azzurro Chiaro 1. La 378a Squadriglia aveva ricevuto tra marzo e aprile a Ciampino quasi tutte macchine di terza serie con la colorazione coloniale a colori invertiti che quindi, a parte alcune macchine andate al 4° Stormo per rimpiazzarne le perdite, troviamo quasi tutte concentrate in questa squadriglia. A differenza delle macchine a fondo chiaro in dotazione al gruppo, gli aerei con questa colorazione avevano i codici di reparto bordati di bianco per meglio risaltare sul fondo scuro dell’aereo. Si noti la sagoma bianca di uno Spitfire sulla deriva, segno di una vittoria attribuita in combattimento nei cieli di Malta. Anche la punta dell’ogiva è rossa.

 

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Aermacchi C.202, MM.9042, del capitano Furio Niclot Doglio, comandante della 151a Squadriglia, 20° Gruppo, 51° Stormo CT., Gela, luglio 1942.

Mimetica ad anelli di fumo Verde Oliva Scuro 2 su tondo Nocciola Chiaro 4, con superfici inferiori Grigio Azzurro Chiaro 1. Niclot era un famoso pilota acrobatico d’anteguerra, che era sempre stato col 20° Gruppo fin dall’inizio del guerra. Era un comandante di squadriglia molto amato ed aveva un grande ascendente su tutto il personale di reparto. Durante un epico combattimento su Malta il 27 luglio la formazione di cinque C.202 da lui guidata fu sorpresa dal fuoco incrociato di due formazioni di otto Spitfire del No. 249 Fighter Squadron e di sei del No.126 Squadron. Nello scontro gli italiani ebbero la peggio a causa della loro inferiorità numerica e Niclot fu abbattuto. In seguito egli fu insignito della Medaglia D’oro al Valor Militare alla memoria. La tipica freccina bianca, portata in fusoliera davanti ai codici di reparto, distingueva l’aereo del comandante.

 

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Aermacchi C.202, MM.9066, del maresciallo Ennio Tarantola della 151a

Squadriglia, 20° Gruppo, 51° Stormo CT., Gela, settembre 1942. Mimetica ad anelli di fumo Verde Oliva Scuro 2 su fondo Nocciola Chiaro 4, con superfici inferiori Grigio Azzurro Chiaro 1. Tarantola era un famoso asso che terminò la guerra con 10 vittorie individuali. Dopo aver combattuto in Spagna coi CR.32, all’inizio della guerra fu trasferito ad un reparto di Picchiatelli, col quale si mise in luce riuscendo a colpire un cacciatorpediniere inglese. In seguito ottenne di tornare alla caccia e rimase sempre al 20° Gruppo, prima in Libia sui G.50 e poi sui nuovi C.202 in Sicilia. In quel periodo volò molto spesso come gregario di Niclot. Il suo aereo era caratterizzato dalla grande scritta gialla ‘Dai Banana!’ sul lato destro del muso. Banana era infatti il suo soprannome derivato dalla sua precedente attività di fruttivendolo. Sul timone di direzione erano anche stati dipinti i simboli di sette vittorie attribuite sino a quel momento al pilota comasco.

 

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Aermacchi C.202 (MM.8122?) della 386a Squadriglia, 21° Gruppo Autonomo C.T., Kantemirowka (URSS), ottobre 1942. Schema mimetico a macchie ramificate Verde Oliva Scuro 2 su fondo Nocciola Chiaro 4, con superfici inferiori Grigio Azzurro Chiaro 1. Gli aerei destinati alla Russia arano verniciati completamente in fabbrica e raggiungevano il fronte orientale già completi di tutte le insegne tattiche previste per quel fronte. Queste ultime comprendevano una vistosa banda gialla sul muso, estremità alari inferiori anch’esse gialle, come la banda ottica di riconoscimento in fusoliera che era gialla invece che bianca. Oltre alle insegne gialle comuni perlopiù a tutti gli aerei dell’Asse sul fronte orientale, tutti i Macchi ebbero due triangoli bianchi col vertice verso la coda, dipinti sulle superfici superiori ed inferiori di ciascuna semiala. Questo aereo portava inoltre le insegne complete, coi numeri individuali bianchi usati nel 1942 anche sui Macchi 200, e con lo stemma di gruppo (centauro bianco su scudo nero) sulla deriva.

(Info Tratte da Ali D'Italia-Dimensione Cielo-Storia dell'Aviazione, Aerei da Combattimento)

 

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Contributi Video

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Macchi C.202 Folgore 1/2

Macchi C.202 Folgore 2/2

Regia Aeronautica - 4º Stormo in Egypt 1942

folgore 202

 

 

P.S. Seguiranno Alcuni Rapporti operativi degli assi che hanno avuto il privilegio di pilotare il C.202 Folgore

Edited by Blue Sky
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...tutti i Macchi ebbero due triangoli bianchi col vertice verso la coda, dipinti sulle superfici superiori ed inferiori di ciascuna semiala.

Mi sono sempre chiesto qual'era il motivo dell'applicazione di questi triangoli.

 

Secondo voi era possibile installare una terza SAFAT, essendo più compatta del cannoncino da 20mm, sparante dal mozzo? La potenza di fuoco sarebbe cambiata di poco ma sarebbe comunque aumentata.

 

Bellissimo articolo! Grazie Blue.

 

Direi che con tutte le interessantissime monografie si potrebbe istituire un'area ad hoc.

Edited by Hicks
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Secondo voi era possibile installare una terza SAFAT, essendo più compatta del cannoncino da 20mm, sparante dal mozzo? La potenza di fuoco sarebbe cambiata di poco ma sarebbe comunque aumentata.

 

Io penso che non sia stato solo un problema di spazio, ma bensì, avrebbe causato una errata distribuzione dei pesi, in quanto, si pretendeva il massimo in termini di manovrabilità dallo stesso Macchi, anche se avere un'altra arma da 12.7, avrebbe dato qualche chance in più ai nostri cacciatori, il miglioramento parziale era comunque quasi del tutto inutile se si doveva affrontare la minaccia dei quadrimotori alleati!

 

In pratica, il gioco non valeva la candela! ;)

Edited by Blue Sky
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Cristallino!

 

Per qunto riguarda i triangoli sulle ali, qual'era la loro funzione?

 

Sono delle insegne di settore, in quanto fu stabilito che gli aerei operanti su quel fronte (Russo) dovevano avere Muso, Fascia ed estremità alari gialle, nonchè i triangoli bianchi in esame, il tutto fu concordato con i tedeschi, in quanto le stesse insegne di settore dovevano aiutare a riconoscere in combattimento gli aerei, evitando spiacevoli sorprese, in un territorio dove la visibilità in alcuni casi era praticamente nulla. Non mancarono eccezioni nelle livree adottare, ad esempio quattro triangoli invece di due, o estremità alari di un altro colore. A tale scopo voglio ricordare un aneddoto della 79a Squadriglia di base a Fontanarossa nel 1941 (Febbraio), dove gli aerei (C.200) del gruppo del maggiore Mezzetti ridipinsero il poppino (Coda) di bianco per meglio distinguersi dagli Hurricane operanti nei cieli di Malta. ;)

Edited by Blue Sky
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I "soliti" complimenti, Blue; approfitto per una domanda un po' OT: di questo aereo, ma anche altri velivoli storici italiani, non ne esistono più in condizioni di volo, come accade invece per Spitfire, Mustang ecc.? Persino un Me-262 è stato rimesso in volo...

Edited by lender
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Innanzi tutto, ringrazio tutti per i complimenti!!!! :adorazione:

approfitto per una domanda un po' OT: di questo aereo, ma anche altri velivoli storici italiani, non ne esistono più in condizioni di volo, come accade invece per Spitfire, Mustang ecc.? Persino un Me-262 è stato rimesso in volo...

 

Ciao Lender! ;)

 

Vedi, il problema non risiede nel poter rimettere in linea di volo i caccia in questione, ma bensì nella rarità degli stessi, e nel nostro approccio (Inteso come popolo) diverso all'argomento, infatti negli USA, in Inghilterra o in Germania, c'è una partecipazione molto più radicata nella popolazione, oltre al numero superiore dei modelli in possesso da parte dei privati (Mustang e Spitfire abbondano), mentre in Italia, è già tanto avere il GAVS o altre associazioni che con sacrifici e diffidenze riescono a fare quel che fanno! ;)

Edited by Blue Sky
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I "soliti" complimenti, Blue; approfitto per una domanda un po' OT: di questo aereo, ma anche altri velivoli storici italiani, non ne esistono più in condizioni di volo, come accade invece per Spitfire, Mustang ecc.? Persino un Me-262 è stato rimesso in volo...

 

Beh, questo almeno ha volato :)

mc205v.jpg

Si trattava del 205 restaurato dall'Aermacchi e portato in volo negli anni '80. Purtroppo poi si danneggiò a terra durante un rullaggio e non tornò più a volare :(

 

Il problema con il restauro operativo delle macchine italiane è dovuto, mi sembra evidente, alla loro estrema rarità, alla scarsità di ricambi originali (ad es. i motori), che costringono a privilegiare l'aspetto conservativo dei restauri.

Comunque qualche novità positiva in futuro potrebbe esservi: se non sbaglio ad Hendon stanno restaurando in condizioni di volo (per esibirlo alle manifestazioni) un CR.42 (penso sia quello che atterrò in Inghilterra durante la guerra); poi, forse, un giorno vedremo volare anche un caccia Reggiane ricostruito (ma questa, per ora, è pura fantascienza ;) )

 

Ciao

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Comunque qualche novità positiva in futuro potrebbe esservi: se non sbaglio ad Hendon stanno restaurando in condizioni di volo (per esibirlo alle manifestazioni) un CR.42 (penso sia quello che atterrò in Inghilterra durante la guerra)

 

30vja8i.jpgCR42RAFM.jpg

 

Il Cr.42 del Sgt. Pietro Salvadori, dopo l'atterraggio di fortuna sulla spiaggia nei pressi di (Norfolk), Battaglia D'Inghilterra, Nov. 1940 - L'aereo è ora conservato presso il museo di Hendon.

 

 

Quindi quello a cui ti riferisci dovrebbe essere il seguente!

 

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Project owned by The Fighter Collection being restored to airworthiness.

 

poi, forse, un giorno vedremo volare anche un caccia Reggiane ricostruito (ma questa, per ora, è pura fantascienza wink.gif )

 

Mmmm.... Potrebbe essere un futuro non molto lontano! :D

 

Aerei Italiani - Aviazione Civile e Militare in Italia (Scorrere il link fino alla fine)

 

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Edited by Blue Sky
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Grazie mille del link, Blue Sky :adorazione:

 

Ricordavo di avere visto qualche foto degli inizi del restauro, ma queste ultime sono veramente stupende, pensavo fossero più indietro :okok:

Solo al pensiero di poterlo vedere per aria... :drool:

 

Grazie anche per la precisazione sul CR.42, in effetti non mi ricordavo bene da dove provenisse la macchina in restauro :oops:

Edited by Grifo
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Grazie Gobbo! ;)

 

Come avevo promesso aggiungo una rarissima foto del Folgore in volo (Presumibilmente come riportato da Ali D'Italia) sul Vesuvio (Su richiesta del partenope Vorthex! :lol: )

 

ehkk8.jpg

 

Esemplare appartenente al 22° Gruppo Autonomo

Edited by Blue Sky
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