Flaggy

Si, il Rafale l'AESA ce lo ha già, ma su quanti velivoli e con che missili? L’AESA dovrebbe essere in consegna con lo standard F3-04T da settembre 2013. Il rateo produttivo è di circa un velivolo al mese e ultimamente le commesse francesi sono pure dirottate verso l’Egitto. Una decina di Rafale M navali devono subire un retrofit da 24 milioni di euro al pezzo per portarli a quello standard, ma saranno modificati tutti solo nel 2017 con il primo consegnato a fine 2014. http://www.janes.com/article/44260/french-navy-receives-first-upgraded-rafale-f3 L’AESA, con relativo raddoppio della portata di scoperta, è quanto mai opportuno, considerato che l’antenna è necessariamente più piccola di quella dell’Eurofighter (a sua volta dotato di quello che viene ritenuto il migliore radar a scansione meccanica sulla piazza), ma è plausibile che siano ancora una manciata gli aerei che lo adottano e saranno senza Meteor almeno fino al 2017.

Qualche dettaglio in più e una descrizione della manovra del cervellotico requisito cui, a quanto pare il 346 comunque risponde. Ebbene si, il Capo Pilota Collaudatore Enrico Scarabotto ha detto che l'M-346 ha recentemente dimostrato di essere compatibile con tale requisito. http://theaviationist.com/2015/08/05/alenia-aermacchi-m-346-back-in-t-x-bid/

Mmmm. Avevi scritto qualcosa di diverso però... Al di là di questo, quelli avvenuti alla Cope India e alla Red Flag furono in gran parte combattimenti sulle brevi distanze dove le regole di ingaggio, le tattiche impiegate e il numero degli avversari hanno fatto la differenza. Comunque non è che i radar Indiani fossero spenti nemmeno alla Red Flag: erano invece in modalità da addestramento, limitata in funzioni e portata e c'erano anche vincoli all'utilizzo del data-link e dei chaff e flares. Anche in India ci tengono infatti alle precisazioni se le cose non vanno molto bene... http://in.rbth.com/blogs/2014/03/10/dissecting_a_dogfight_sukhoi_vs_usaf_at_red_flag_2008_33623.html

Al di là del prezzo esorbitante del caccia europeo, dubito che il costo del lavoro nel vecchio continente possa essere equiparato a quello dei paesi coinvolti nel SU-30 (Russia e India). Acquistare un velivolo come il SU-30 è comunque proporzionalmente un bagno di sangue, altrimenti ce ne sarebbero molti di più nelle aeronautiche di chi li produce, invece di tanti vecchi dinosauri della guerra fredda che in India precipitano a profusione. Per il resto, staremo a vedere analisi un po' più serie di questa esercitazione, ma dubito che si possa concludere che l’EF-2000 abbia ottenuto i risultati sbandierati dagli indiani perché non è sufficientemente performante o non ha un’elettronica o un armamento sufficientemente validi; tanto meno che possa definirsi un bidone rispetto al velivolo che già le specifiche di progetto prevedevano dovesse battere. Gli indiani comincino a tenerli per aria i loro gioielli. http://ajaishukla.blogspot.it/2014/10/government-takes-note-of-su-30mkis-poor.html Se poi vogliono strombazzar vittorie schiaccianti in esercitazioni con paletti a profusione è un problema loro. Non che in questi ultimi anni da quelle parti abbiano brillato molto per moderazione e assennatezza…

Quella pagina di Wiki non fa riferimento al mancato uso dei radar da parte dei SU-30 indiani in quello specifico episodio. E infatti alla Cope India del 2004 non mi risulta ci fossero limitazioni all’uso del radar da parte dei SU-30 MK, proprio perché erano SU-30 MK e non SU-30MKI che all’epoca erano in fase di consegna. E’ quest’ultimo, dotato tra l’altro di un IRST migliorato OLS-30, quello con il radar N011M BARS (un ibrido tra tecnologie PESA e AESA) che gli indiani erano intenzionati a proteggere e che non sfruttarono in altre occasioni. I SU-30MK avevano il meno avanzato N001VE a scansione meccanica. Comunque, che Flanker e derivati siano micidiali in dogfight per qualunque velivolo occidentale è la scoperta dell’acqua calda. Si sa da trent’anni che prestazioni, IRST, casco visore e missili a corto raggio di scuola sovietica sono una brutta bestia. Sfortunatamente nel frattempo hanno perfezionato gli AESA, le contromisure elettroniche, gli AMRAAM, i Meteor, gli stealth e tanto altro. E comunque i combattimenti aerei vanno sempre in modo diverso da come certe esercitazioni coi paletti sembrerebbero dire e la verità spesso sta nel mezzo delle rispettive sparate.

Si pensa concretamente ad un incremento del rateo produttivo a partire dal 2018 e si comincia a spendere per ottenerlo. http://www.flightglobal.com/news/articles/lockheed-receives-431m-to-support-f-35-production-ramp-up-415435/ Intanto un KC-767 italiano ha completato i test di rifornimento in volo. Considerato che è italiano il primo F-35 costruito fuori dagli Stati Uniti (cui a questo punto è demandato il debutto internazionale del velivolo) è quanto mai opportuno che sia italiana la prima cisterna europea in grado di portarlo oltre oceano. http://www.flightglobal.com/news/articles/italian-kc-767-tanker-completes-its-first-f-35-refuelling-415479/ Un articolo di ampio respiro su quanto fatto e il tanto ancora da fare. http://www.flightglobal.com/news/articles/no-time-for-rest-as-f-35-roadshow-rolls-past-marine-corps-415431/

Durante la Red Flag i SU-30 furono aperti in due dagli F-15 proprio sulle brevi distanze (con abbattimenti anche a cannonate). Quest ultimo non è dogfither più brillante dell’EF-2000, ma sicuramente i piloti americani lo hanno sfruttato al meglio e hanno sfruttato al meglio i limiti del SU-30 e delle tattiche con cui questi erano impiegati. I piloti degli F-15 sistematicamente non seguirono i SU-30 dove questi erano più forti, abbattendoli proprio mentre gli indiani erano fermi in aria a giocare con gli ugelli orientabili per stringere virate impossibili per gli Eagle. Questo ci dice due cose e cioè che, sotto l’aspetto più prettamente dinamico, contano l’addestramento e le capacità del pilota di sfruttare al meglio la propria macchina, probabilmente più delle prestazioni in se. Queste non danno un margine rassicurante e anzi non impediscono che tale combattimento resti un terno al lotto per le innumerevoli variabili che possono far pendere la bilancia da una parte o dall’altra. Vedremo in che condizioni si sono verificati questi abbattimenti ai danni dei Typhoon: di sicuro andare a impelagare l’EF-2000 in manovre a bassa velocità e ad alto AOA è probabilmente il modo migliore per farsi del male contro un SU-30 a serbatoi non troppo pieni e non è un caso se recentemente si è testato il famoso kit aerodinamico per migliorare prestazioni in cui l’eurocanard non brilla di sicuro. Non direi comunque sia il caso di cedere a fin troppo facili allarmismi o giudizi perentori sulla base di una singola esercitazione, visto come cambiando le condizioni al contorno certi risultati possano essere ribaltati e infatti la RAF non è che sia molto d'accordo con certe sparate indiane.... http://forces.tv/00317417 Comunque il famoso video post-Red Flag dovrebbe essere questo. https://www.youtube.com/watch?v=HopSIaPTz2s

Si, nel 2014 c'è stata una collisione in volo con un Learjet che è precipiatato uccidendo i due a bordo. L'EF-2000 è invece rientrato con danni.

Gli aerei cadono per decine di motivi. I guasti sono una parte di questi e i guasti al motore una parte ancor più piccola. Va considerato che un aereo monomotore potenzialmente sia meno sicuro, ma va considerata anche la diversa affidabilità dei motori in gioco prima di dirlo con certezza. L’EJ-200 nella sua classe di spinta è probabilmente il più moderno motore in circolazione. Non altrettanto si può dire dell’F-100 PW220 degli F-16 di seconda mano italiani (motori progettati e costruiti negli anni settanta). L’affidabilità dei motori non è un valore unico e la probabilità di perdere due motori non è poi uguale al prodotto delle probabilità di perderne uno: per esempio perché in certi guasti un motore si porta dietro anche l’altro (o altri sistemi vitali) e perché nei monomotori si duplicano molti componenti del propulsore che nei bimotori non si duplicano. Oltretutto il MTBF considera i guasti dei singoli componenti e il tempo di funzionamento dei singoli componenti e li combina assieme per ottenere un valore di tutto il sistema. Questo non si calcola di certo dividendo le ore volate per gli aerei schiantati. Oltretutto i guasti non necessariamente causano la perdita del velivolo. L’MTBF non è una statistica di incidenti, ma un valore importante per stabilire la frequenza delle manutenzioni, che possibilmente il guasto devono prevenirlo e non solo ripararlo e infatti è un dato che peggiora con l’età dei mezzi, perché al tasso di guasti casuali si aggiunge il tasso di guasti da usura che via via peggiora. Insomma, non si può certo fare “spannometria” applicata per tirare fuori dati sensati. Per chi vuole farsi del male… http://www.aero.polimi.it/~l083404/bacheca/dispense/16-AFFIDABILITA.pdf

Non puoi imbarcare armi di grosso calibro in stiva, come ti è già stato risposto, il che va anche bene per un velivolo impiegato dai marines, un po' meno per chi vuole usare roba pesante e certo non ha B-2 in linea. L'aumento della superficie alare del velivolo è quella che ha condizionato maggiormente le prestazioni in accelerazione, ma non altre, come la virata continua o la bassa velocità di stallo che è indispensabile per un velivolo che apponta, specie con un grande bring back che comunque non è tra le prestazioni di rilievo per l'F-35B, altra ragione per non farlo preferire. Ingombrante in tutti i sensi. La loro presenza lascia meno spazio e necessità di F-35C (da cui il basso numero di potenziali ordini nonostante la linea della US Navy sia ben più consistente di quella dei Marines), ma ingombrante anche in senso fisico perchè l'F-18E non è più certo Low visto che è ben più grosso e pesante dell'Hornet di prima generazione e tra l'altro lascia anche meno spazio e giustificazione per qualcosa di più grosso e High. In tempi successivi si può pensare di rimpiazzare l'Hornet con altri F-35 o con il famigerato caccia di sesta generazione. Guarda, ne hanno sparate così tante sull'F-35 che andando indietro nel tempo si possono trovare partiti del tutto B, ma anche quelli del tutto A e del tutto C, assieme a quelli piu noti del tutto di tutto e del niente di niente. Il risparmio sarebbe comunque ampiamente compensato e doppiato dalle ingenti risorse necessarie a navalizzare l'F-22 (già allora proibitive a causa delle pesanti riprogettazioni necessarie, freccia variabile inclusa), e da quelle necessarie a modernizzarlo costruttivamente (mica è uno scherzo sostituire i pannelli esterni con altri a matrice epossidica radarassorbente e ridurre le tolleranze di montaggio) e modificarlo per renderlo un caccabombardiere pesante (leggi aumentare la capacità delle stive). Cambiare l Se l'USAF non ha trovato risorse per adattare l'F-22 ma solo per qualche "economico" (si fa per dire) upgrade, figuriamoci se la Navy, che non è mai impazzita per gli stealth ipercomplessi e delicati, possa fare ora tale sforzo dopo aver ucciso NATF e A-12 e finito con l'accettare un restyling dell'F-18 e una variante dell'F-35. Purtroppo un qualunque intervento di ampio respiro sull'F-22 sarebbe estremamente più oneroso di quanto fatto per sviluppare l'F-35C che nasce fin dall'inizio da una piattaforma comune.

Stante quanto detto sopra e su cui tutti più o meno concordiamo con le "sfumature di opinioni" del caso, più che mele con pere sono pesche con pesche noci... Concorrenti sul mercato d'altra parte significa che vengono proposti negli stessi concorsi e indipendentemente dalle loro peculiarità. EF-2000, Gripen, Rafale ed F-18E finiscono immancabilmente per darsi battaglia come cacciabombardieri multiruolo negli stessi concorsi. D'altra parte EF-2000 e "compagni di canard", fossero stati progettati 10-15 anni dopo, non so quanto sarebbero stati diversi da un F-35 più o meno grosso. Stealthness e sensoristica sono aggiunte legate al momento storico, più che al ruolo. Gli aerei oggi si fanno così (multiruolo e a bassa visibilità) e tutti gli aerei di quarta generazione cercano di avvicinarsi a questa idea nei limiti del consentito, EF-2000 incluso. A fare il bombardiere forse riesce meno di un Rafale, ma a causa di esuberanza e dimensioni probabilmente può riuscire meglio del ben più piccolo e leggero Gripen. Poi io sono il primo a dire (e l'ho anche spiegato con dovizia di particolari finiti mio malgrado anche su altri forum) quanto ad esempio Rafale ed EF-2000 siano "intimamente diversi". Se non altro il direttore di RID concorda. Passi che la C sia una variante costosa e costruita in meno esemplari (se non altro per l'ingombrante persenza dell’F-18E) ma non è la meno performante. Questa semmai è proprio la B, la più pesante, complessa (e non certo economica) e con le stive più piccole (e anche per questo meno interessante per la Navy che cerca in particolare un velivolo da attacco che non faccia rimpiangere l'Intruder). Questo senza il piccolo dettaglio che la Navy l’F-35B su una portaerei con catapulte e cavi non ce lo vuole proprio vedere tanto che i Marines, per continuare ad operare sulle portaerei CTOBAR, acquisteranno anche qualche C. Sia chiaro che la tua proposta è stata fatta, da parte di qualcuno, addirittura estendendola alla cancellazione della variante A. Due tonnellate e passa di hardware STOVL (Lift Fan, ugelli orientabili e portelli vari) è sempre stato un buon disincentivo per US Navy e USAF. La versione navalizzata dell’F-22 comunque è morta e sepolta dai tempi del NATF. Non hanno prodotto manco 200 F-22... figuriamoci se lo riprogettano da capo a piedi per fare un velivolo che su una portaerei comunque soffrirebbe. La manutenzione in effetti non si riduce cambiando qualcosa qua e là, men che meno trasformi facilmente un supercaccia in un cacciabombardiere multiruolo che nemmeno l’NATF sarebbe stato (a quei tempi per bombardare si pensava all’A-12)

In tutta sincerità non credo molto all'F-35 in Germania, non nel medio periodo almeno. In Germania negli anni hanno dato una bella sfoltita agli organici per ragioni di budget e francamente temo che alla messa a terra dei Tornado non corrisponderà una staffetta con l'F-35, non se non cambia l'aria che ha portato il totale di EF-2000 e Tornado già adesso a meno di 200 (con una disponibilità che lascia intendere che siano anche troppi...). L'aspetto nucleare è forse l'unico serio ostacolo alla monolinea, ma mancano svariati anni alla radiazione dei Tornado e possono nel frattempo succedere molto cose: a livello tecnico l'integrazione di tale armamento sull'EF-2000 e a livello politico la rinuncia a questa capacità, mai tanto ben vista dall'opinione pubblica.

Però in fondo trovo che maxiss abbia ragione. Al di là delle "sfumature" progettuali e di specifiche, oggigiorno, con maggiore o minore credibilità e validità, tutto viene proposto per tutto e noi in Italia ne sappiamo qualcosa, nel momento in cui molti hanno proposto di tagliare l'F-35 e di rimpiazzarlo con l'EF-2000 in tutto tranne che sul Cavour (stendiamo un velo pietoso sul fatto che qualcuno ci ha provato a proporlo anche lì). Ci sono paesi come la Germania che faranno tutto con l'EF-2000. Lasciamo stare che non sia stealth o non abbia un elettronica altrettanto avanzata o sviluppata per quel ruolo e che sia "più caccia" di quanto non lo siano F-18 e Rafale: è stato adattato per fare il bombardiere e anzi lo ha già fatto pur con tutte le limitazioni tecniche e le lungaggini che sappiamo? Se la risposta è si (ed è si!) allora formalmente è un concorrente dell'F-35.

Veramente era proprio Gaiani, a ottobre dell'anno scorso, a dire che i Tedeschi erano messi male e che noi eravamo anche peggio... http://www.analisidifesa.it/2014/10/meglio-non-ridere-dei-guai-della-bundeswehr/ Comunque sono discorsi e confronti che lasciano il tempo che trovano. Molto dipende dai fondi disponibili, dalla finestra temporale e dall'addestramento del personale e non solo dalla macchina in se. In effetti, in altre occasioni si sono riscontrati risultati eccellenti per gli EF-2000 italiani: era il 2010 (tempi migliori...), l'aereo era in servizio da anni e si trattava di un'esercitazione di pochi giorni (Mare Aperto) in cui si è fatto il massimo sforzo per ottenere quel risultato: 98% di disponibilità con 6 aerei per alcuni giorni e, guarda caso, con supporto logistico di Alenia Aeronautica. http://www.ilsole24ore.com/art/SoleOnLine4/Italia/2010/03/record-prontezza-tifoni-aeronautica.shtml?refresh_ce=1 L'F-35B è da poco entrato in servizio e a bordo della Wasp è plausibile che addestramento, procedure e pezzi di ricambio non fossero al top. Pretendere che faccia faville fin da subito è probabilmente eccessivo (pensiamo ai disastri iniziali di F-15 e AH-64 tanto per citare due velivoli di successo), anche perchè gli aerei della IOC non sono manco gli ultimi a uscire di fabbrica, con tutte le modifiche definite in questi anni. Spesso hanno soluzioni provvisorie (mi vengono in mente per esempio le cerniere dei portelli del lift fan e delle prese d'aria ausiliarie) o non le hanno affatto, costringendo i tecnici a controlli e manutenzioni supplementari.

Si, alla fine ci hanno pensato. http://www.finmeccanica.com/-/c-27j-winglets

Blob...L'F-22 è stato pensato 30 anni fa, brucia una marea di carburante per avere quelle prestazioni, ha una stiva in cui entrano a malapena missili aria-aria e qualche bomba di piccolo calibro. In combattimento manovrato si è fatto impallinare da aerei molto più economici, perchè quando usa gli ugelli orientabili per fare le capriole ha perso tutta l'energia e la forza di gravità ha la meglio sulle sue 30 tonnellate... E' un caccia con cui ottenere la supremazia aerea, non per giocare al dogfight con due missili Sidewinder che ancora oggi manco hanno prestazioni LOAL e lavorano non molto brillantemente da quelle due stive laterali. Anche per i piloti addestrati (ed è meglio esserlo), il dogfight è ancora un terno al lotto in cui le prestazioni non ti danno un margine netto sull'avversario e comunque le paghi perchè un velivolo è sempre un compromesso. Dovrei suffragare cosa? Che l'ala a freccia inversa è morta con l'X-29? Che gli Stati Uniti non han certo fatto caccia di quinta generazione con ugelli vettorabili omnidirezionali e col canard che puntano il muso ovunque quando restano fermi in aria, mentre i cinesi non ce li hanno certo messi sul J-20 per far capriole ma per evitare di costruire un ferro da stiro con una piccola ala a delta? Che i missili hanno prestazioni off boresight, che non perdono energia tanto facilmente grazie a motori a più lunga combustione e che tirano molti più g che in passato, mentre gli aerei tirano sempre 9g? Che le no escape zone dei moderni missili si sono allargate a dismisura? Che i colpi di cannone nelle riservette sono sempre di meno in tutti gli aerei moderni? Che i sensori di un aereo sempre più vedono le minacce a 360°mentre le contromisure sono sempre più sofisticate? Che tutti stanno scopiazzando gli aerei americani e corrono verso stealthness ed elettronioca molto più di quanto non lo facciano con le prestazioni? Che il T-50 ha una stealthness che fa pena e che è meglio che cambi i motori perchè quelli attuali ciucciano come spugne e non bastano a compensarne il peso? Che vorrebbero metterci dei motori a ciclo variabile mentre gli americani già pensano già a quelli con tre flussi, perchè sanno che le prestazioni si pagano a caro prezzo e vanno a scapito della persistenza in combattimento? Sono io che devo suffragare o te che ti devi informare e possibilmente piantarla girare intorno sempre agli stessi concetti?.

Già adesso non si fa più allo stesso modo. Già adesso non serve più puntare il muso verso l'avversario per aprirlo in due come una mela. Già adesso una virata stretta non necessariamente ti salva il fondo schiena da un missile che tira molti più g che in passato e ti vede molto più fuori asse di prima. E sarà sempre peggio. Perchè credi che X-29 e X-31 siano finiti in un nulla di fatto? Non capisci perchè non riesci ad uscire dal tuo schema mentale. Non capisci che se l'F-35 non fa capriole è perchè non portano a vantaggi sufficienti a giustificarne il costo: perchè hanno un costo, compreso quello di rendere ad esempio il T-50 un gigantesco, complesso compromesso e non certo uno stealth che torna ad azzerare la distanza di combattimento.

E chi ti dice si farà nello stesso modo? Puoi anche metterti l’armatura ed essere lo spadaccino più veloce e abile del mondo, ma il primo imbecille con una pistola ti farà un buco in mezzo al petto prima che tu abbia tirato fuori dal fodero la tua lucente spada. Poco importa che i proiettili finiscano, le pistole si inceppino o se fanno bang si sentano a un chilometro di distanza. Meglio averne una che una spada! I missili e i sensori odierni hanno fatto passi da gigante, di gran lunga superiori alle frazioni di g che sono state rosicchiate dai caccia. Tu credi ancora all’utilità delle capriole della fighter mafia: io dopo 40 anni un po’ meno. Magari sbaglio io, ma sfortunatamente non sei la persona giusta per convincermi… Se è riferito ai ponti delle navi il discorso della temperatura alta dei gas di scarico è una terribile semplificazione della questione. Come detto varie volte la temperatura allo scarico è di poche decine di gradi più alta di quella dell’Harrier e sull’F-35 non si può certo abbassarla perché è un cacciabombardiere da 20 tonnellate e non un elicottero a pistoni. Il problema non è lì, semmai nell’elevata spinta concentrata in un singolo punto che comporta una elevata usura del rivestimento antiscivolo (da qui la decisione di passare al Thermion) e una sollecitazione eccessiva delle strutture dopo ripetuti appontaggi. Questi trasferiscono calore al ponte e agli elementi stutturali sottostanti e ne riducono la resistenza dell’acciaio (che cala con la temperatura), esponendolo alle sollecitazioni meccaniche (e relative deformazioni) derivanti dalla pressione esercitata dal getto di scarico e dalle dilatazioni termiche. Niente buchi e fusioni di ponti insomma, anche perché certi articoli scritti coi piedi la temperatura di fusione dell’acciaio dei ponti non sono ancora riusciti ad abbassarla…

Mah, direi che come articolo è fin logorroico e non aggiunge un granchè manco in merito alle prestazioni. Ripete soltanto, arrivando a tirare fuori persino gli F-86 e i Mustang, non pago della stracotta fregnaccia sul cannone dell’F-4 in Vietnam, immancabilmente presente come il solito videogioco del RAND (almeno questo non ha mezzo secolo…sebbene sono 7 anni che lo raccontano). Articoli seri pochi, finché si continua a fare assemblaggi di dietrologia basati sul “quanto erano belli gli aerei una volta”. Immancabilmente ci sono e sempre ci saranno quelli semplicemente incapaci di accettare che le cose possano e anzi debbano cambiare e che nel farlo si possa anche perdere qualcosa. Niente, questi sbraitano sul dogfight che magari manco si arriva a fare, perchè l'avversario si ritrova la pista come un colabrodo senza manco aver capito chi l'ha ridotta così. Ci saranno sempre quelli che penseranno che nello spazio è meglio usare la matita piuttosto che spendere una barca di soldi per inventare una penna che scrive in assenza di gravità. E' una forma mentis, più che una posizione in merito a una questione. Sfortunatamente per questi esperti del vintage, la penna si è fatta e si continua a produrre (e non solo per gli astronauti...), come si è fatto il casco che costerà anche un botto e sarà pieno di difetti, ma che prima o poi tutti avranno senza quei difetti e senza quel costo astronomico. Qualcuno però deve avere il coraggio di farlo e così è sempre stato ed è il motivo per cui se sentiamo un rombo in cielo e guardiamo in aria, oggi magari vediamo un EF-2000 e non un P-51Z. Quanto al motore, se si vuole si può vedere quanto è caldo quello dell’F-15 o del SU-27, che manco la vernice tiene sul “cofano”… Se metti un motore al massimo o peggio inserisci l’AB, qualsiasi motore non scaricherà mai aria fresca. Oggi nei motori ci sono 1500°C in turbina, ma non è che l’F-135 ne abbia 1000 in più allo scarico. L’ordine di grandezza delle temperature dei gas è quello, mentre lo sforzo grande si fa per raffreddare le superfici del velivolo e l’ugello di scarico (microforato, a differenza della quasi totalità della concorrenza). Essere stealth per un cacciabombardiere supersonico significa raffreddare l’aereo, non violare le leggi della fisica coi gas di scarico.

Bisogna sempre aspettare le risultanze delle inchieste. Infatti sembrava un problema al motore e invece è stato un tragico errore del copilota... http://www.flightglobal.com/news/articles/ntsb-traces-spaceshiptwo-crash-to-preventable-error-415120/

Può anche essere di interesse ma non credo sia indispensabile mettere link a questo libro in decine di discussioni. Così sembra spam...

Il diavolo si nasconde nei dettagli... Già nel link precedente si poteva leggere che 6.5g andavano tenuti per almeno 140°perdendo non più di 2000 piedi. Quindi in effetti non si tratta a rigore di 6.5g sostenuti. Il 346 tira solo (si fa per dire..) 5.3g continui a 15000 piedi ma, a quanto pare, in Alenia devono aver verificato che si riesce a terminare la virata 2000 piedi più in basso mantenendo sempre 6.5g e perdendo meno del 10% di velocità. http://aviationweek.com/defense/alenia-aermacchi-back-t-x-race-soon Sembra dunque che il 346 ce la faccia a soddisfare anche questo requisito un po' cervellotico, anche se mi pare ovvio che dei "quasi caccia" lo otterranno a mani basse. Quella non sarà certo una delle prestazioni migliori del velivolo. Diciamo migliorabile, magari spremendo qualcosa in più dai motori, anche perchè 6.5 è il requisito minimo mentre quello desiderato è 7.5g... Se però il 346 ce la fa a malapena a tirare 6.5g voglio proprio vedere come faranno gli altri a tener altrettanto bassi i costi di acquisto e soprattutto di gestione travestendo un caccia leggero da addestratore, se non forse barando con un quasi caccia che inevitabilmente costerà un botto, ma che si gestirà con poco (volendo crederci)... Vediamo che s'inventeranno al di qua e soprattutto al di là dell'oceano nei prossimi anni, ma comunque sia mi pare sempre più una corsa ad ostacoli per l'aereo italiano dopo questa entrata a gamba tesa sulle prestazioni in virata.

Un serbatoio esterno bene o male aumenta sempre l’autonomia, anche se non lo si sgancia quando è vuoto. Diciamo che per il SU-27 la questione serbatoi esterni è sempre stata un po’ particolare: per come è stato progettato questo velivolo, era in un certo senso già pensato per portare il suo carburante supplementare internamente. In effetti, col pieno di carburante non è nemmeno in grado di tirare il massimo fattore di carico. Per non penalizzare troppo le prestazioni associate a quell'aerodinamica e ai motori disponibili (nemmeno particolarmente potenti rispetto a quelli del più piccolo F-15), ha cioè una struttura relativamente leggera in relazione alla sua mole e al carburante che trasporta. A questo punto, riempiendo i serbatoi interni si riduce considerevolmente anche il carico esterno tresportabile. Eventuali serbatoi esterni andrebbero ulteriormente a discapito del carico utile, praticamente azzerandolo. La differenza tra peso massimo al decollo e peso a vuoto è in effetti “solo” di circa 14 tonnellate (nell’F-15 sarebbero 18…) di cui più di 9 se ne vanno in carburante interno. Ne restano quindi solo 4-5 per i carichi esterni. A questo punto diventa evidente come ci sia ben poco margine per dei serbatoi esterni, a meno che non sia un volo di trasferimento. Per il SU-34 è diverso: ha una struttura molto irrobustita e un peso massimo al decollo considerevolmente aumentato (si arriva ad oltre 44 tonnellate). Con un peso a vuoto aumentato, ma comunque di sole (si fa per dire) 24-25 tonnellate, c’è margine di una ventina di tonnellate che le 12 di carburante interno non riescono ad erodere del tutto: resta infatti margine per i famosi serbatoi esterni da 3000 litri. Presumibilmente 1 per avere un carico bellico decente e 3 per i voli di trasferimento.

Non è affatto facile reperire informazioni relative alla sorte dei velivoli e nemmeno alla esatta natura del o dei problemi tecnici che ne avevano causato la messa a terra. Pare ci siano stati problemi ai motori legati all’utilizzo di lubrificante inadeguato. Una qualche responsabilità sembra però avercela l’azienda costruttrice che, a quanto risulta dal documento della commissione difesa che allego, avrebbe iniziato a revisionare i velivoli a novembre e avrebbe finito il mese scorso, per correggere alcune “criticità” relative al controllo qualità di parti dell’impianto di alimentazione: il Ministero della Difesa vorrebbe che fosse Alenia Aermacchi ad accollarsene le spese. http://documenti.camera.it/leg17/resoconti/commissioni/bollettini/html/2015/01/22/04/allegato.htm Dunque, sempre stando al documento di gennaio, gli aerei sarebbero ormai revisionati e comunque eventuali soluzioni alternative per sostituire gli SF260EA non sono all’ordine del giorno. La sensazione comunque è che il velivolo, al di là della messa a terra legata a questioni di sicurezza, non sembra soddisfare a pieno.

...Ma poi, non mi risulta che nell'USAF abbiano cambiato le ali all’F-16, all' F-15E e persino al B-1. No perchè a tutti questi aerei e a molti altri insospettabili "velocisti" hanno fatto fare il CAS. Negli Stati Uniti sono in buona compagnia con gli F-18A,C ed E e persino con gli F-14 dell'US Navy. E che dire poi della stragrande maggioranza di aviazioni mondiali che non solo non hanno l’A-10, ma nemmeno qualcosa che ci somiglia vagamente? Hanno abolito il CAS? Non mi risulta. Semplicemente (si fa per dire perchè semplice non è) lo fanno con macchine che non sono specializzate a fare quello. Missione scarsamente popolare nelle aeronautiche quando si tratta di cacciare soldi per fare un aereo specializzato... Non dovrebbe nemmeno essere indispensabile citare l’estremo di chi ha fatto e fa missioni da bombardamento, caccia e pure il CAS, partendo da una piattaforma più pesante, con meno spinta e molta meno superficie alare di quella dell’F-35 (mi riferisco al Tornado). Non è vero che il velivolo non può fare il CAS. Semplicemente chi lo attacca trasforma una “non ottimizzazione” in una “incapacità” e questo non è un passaggio lecito. Non ha una bassa velocità minima di crociera e non ha almeno 1000 colpi in un cannone da 30mm? Si mettano in fila quelli che li hanno...che tanto la fila è ben corta... Perchè quel qualcuno dovrebbe spiegare come mai i longheroni e le ordinate di forza alari siano in titanio, il sistema di comandi di volo sia elettroidraulico, svariati sistemi siano duplicati e fisicamente separati, ci sia un sistema per la generazione di gas inerti per i serbatoi, un estintore per il vano motore, la riconfigurazione automatica dei comandi di volo per far fronte ad avarie nelle superfici mobili, ecc. No, quel qualcuno si diletterà a dire che l’aereo ha paura dei temporali, perchè è troppo poco utile alla causa dire che il lavoro per omologare un velivolo a fare quello per cui è stato progettato non è nè facile nè scontato. E poi non dimentichiamo che nemmeno l’A-10 è perfetto, ma ha difetti che derivano anche dalla sua lentezza e grezzezza. Non è questione di idolatrare un velivolo: semmai si spende tempo a far notare quanto sia frequente la pessima abitudine di alterare o inventarsi i fatti per perorare una causa. Spiace dirlo, ma dopo anni di scemenze a fondo perduto è conclamato come questo atteggiamento sia più frequente nei detrattori che alzano il tiro perchè non ottengono ciò che vogliono.