Flaggy

Siccome nei rendering del B-21 ci si è ben guardati dal mostrare la configurazione degli scarichi motore (e chissà quando la mostreranno...), son voluto andare a rivedere cosa si fossero inventati quelli del team General Dynamics-McDonnell Douglas per il defunto Avenger II. Come noto non ci sono molte immagini dell’A-12. Quel poco che è stato costruito è stato anche demolito, ma qualche immagine dei mokeup serve a farci capire la soluzione adottata per i propulsori. I due F412-GE-400 erano posizionati al centro della pianta del velivolo e più in alto possibile nello spessore alare, con le prese d’aria poste sulla parte inferiore del bordo d’attacco alare mentre delle guide flusso ne mascheravano i condotti. Anche gli scarichi erano sulla parte inferiore ed avevano una forma ad S e una sezione terminale schiacciata ed appiattita, per meglio diluire i gas combusti con l'aria fredda esterna. L’andamento del condotto era quindi giù-su-giù, esattamente il contrario di quello del B-2, dove prese d’aria e scarichi sono sopra l’ala. Sotto il moke up del motore con il condotto ad S dello scarico. In entrambi i casi l’andamento ad “S” dei condotti è indispensabile a nascondere bene i motori sia davanti che dietro, per una stealthness all-aspect, ma mi pare che si sia data una diversa priorità alle cose: in particolare sul B-2 si è puntato a mascherare bene i motori anche dal basso, specie nei confronti dei sensori IR, mentre sull’A-12 si è fatta maggiore attenzione a una configurazione aerodinamicamente meno disturbata possibile del dorso alare, quello che in gran parte contribuisce alla portanza e che consente quindi di massimizzare la pulizia aerodinamica, l'autonomia e le prestazioni a bassa velocità, cose prioritarie per un velivolo imbarcato che vuole essere più compatto possibile. Poco noto che la controllabilità a bassa velocità, notoriamente critica in un velivolo privo di superfici di controllo di coda capaci di sviluppare un grande momento di beccheggio, era incrementata grazie a una superficie mobile al bordo d’uscita (n.6 nel disegno sotto) che era investita in pieno dal flusso di scarico dei motori e che ne costituiva un inedito sistema di vettoramento della spinta. Interessante che, con buona pace dei critici dell’F-35C, anche qui e vent'anni prima, la distanza longitudinale fra il carrello principale e il gancio di appontaggio era ridotta ai minimi termini e questo aveva un inedito sistema di retrazione verso l’avanti in mezzo ai due vani motore, per liberare la zona posteriore dove c’erano gli scarichi

https://nettsteder.regjeringen.no/kampfly/2016/09/16/lack-of-perfection-does-not-mean-disaster-how-i-read-test-reports-as-a-pilot/ Un’interessante articolo che raccoglie il punto di vista di un istruttore norvegese in servizio a Luke e che prima di transitare sull’F-35 e volarci per un anno, aveva accumulato oltre 2200 ore su F-16. Credo che il punto di vista di questo pilota, tratto dalla diretta esperienza, da un lato metta sotto la giusta ottica un velivolo che ha la naturale necessità di maturare e far maturare chi ci lavora (con buona pace del DOT&E e di Gilmore), e dall’altro spazzi via le fesserie accumulate in questi anni e condite dei soliti luoghi comuni sulle prestazioni. L’intenzione dell’autore è da un lato far presente che il velivolo possa essere utilizzato proficuamente nonostante i difetti di dentizione (da cui la recente IOC) e dall’altro che tali difetti non possano mettere in ombra le indiscutibili qualità. Parliamo dello stesso aereo che qualcuno ha detto che non essere capace di virare, salire e accelerare? Mah, sarà un caso, però in effetti ultimamente mi chiedo dove siano finite le frotte di critici che qualche anno fa andavano dietro a Kopp e ai suoi sproloqui a base di Flanker vitaminizzati dipinti come l'apocalisse dei cieli. Tacciono e spostano i paletti sostituendo al Su-27, il T-50 e il J-20… E chi critica oggi l’immaturità dell’F-35, si ricorda che i primi F-16 rischiavano di andare fuori controllo agli elevati AOA perché avevano i taileron troppo piccoli o che le derive degli Hornet venivano massacrate dal flutter prima che a qualcuno venisse in mente di aggiungere delle posticce alette sul dorso dei Lerx? E che dire del fatto che i timoni verticali degli F-18 di prima generazione venissero deflessi verso l’interno per dare una mano a sollevare il muso dell’aereo in decollo? Io ci aggiungerei anche le cadute d'ala di quelli di seconda generazione e i ripetuti ritocchini alla sezione esterna delle semiali... Oltre a qualche poco noto crash dei computer dell’F-16 ricordato nell’articolo, a quelli che si stracciano le vesti se una cricca è comparsa dopo migliaia di ore nelle prove strutturali di un testbed di F-35, mi verrebbe da far presenti le decine di Falcon con le strutture criccate e magari rattoppate con piastre di rinforzo o gli Amraam che non si potevano applicare ai piloni subalari esterni per non innescare vibrazioni aeroelastiche che avrebbero fatto a pezzi le ali… Eppure sono aerei che hanno costituito e continuano a costituire la spina dorsale delle aeronautiche di mezzo mondo. L’F-35 dunque non è e non sarà mai perfetto, come non lo è mai stato nessun aereo. Sta a noi ponderare le critiche e capire, non tanto se siano basate sul vero, quanto se non siano a senso unico e strumentali a perorare una causa. Intanto fa bene notare che Carlo Kopp tace da quando l'F-22 non è più in produzione e non può certo avere le coccarde australiane, mentre Bill Sweetman è andato a lavorare per Northrop Grumman…

Andare in supersonico sarebbe indubbiamente un plus, ma come hai intuito bisogna vedere se ne vale la candela. Il TU-160 è supersonico e anche il B-1A nacque ampiamente supersonico e resta blandamente supersonico nella sua declinazione B-1B. Non si è però continuato su quella strada. Anzi, il B-1B, con la sua stealthness accennata e le prestazioni “addomesticate” è l'aereo di transizione che spiega la nuova tendenza. Un velivolo supersonico deve dedicare molto all’ottenimento di questa prestazione, con un’impostazione generale e dettagli che gli consentano di raggiungerla. In soldoni velocità significa aerodinamica non certo votata al risparmio di carburante e alla stealthness, motori con AB che consumano di più anche quando questo è spento, più carburante necessario, maggiori dimesioni e pesi per contenerlo e alla fine maggiori costi di acquisto e gestione. In ogni caso si tratterebbe di prestazioni temporanee che però penalizzano l’autonomia e/o riducono il carico bellico sempre e comunque, aumentano i costi e soprattutto penalizzano la stealthness. No bene per un bombardiere strategico moderno. Un velivolo discreto che dovesse ricorrere alla velocità per sfuggire alle difese aeree avrebbe già fallito come stealth e comunque avrebbe vita dura contro vettori che sono più prestanti a prescindere a meno di non ricorrere a soluzioni ancor più esotiche che consentano il volo ipersonico e che sono di là da venire e con costi sicuramente iperbolici. Alla base di certe scelte in effetti c’è il fatto che la velocità richieda grandi rinuncie senza garantire un sufficiente contesto di sicurezza alla piattaforma.

Il nome è sicuramente azzeccato, ma il futuro di questo velivolo si giocherà sulla capacità di riuscire laddove sono decenni che si fallisce: avere ad un costo accettabile un numero sufficiente di velivoli per rinnovare una linea da bombardamento che ha un’età media e un livello standardizzazione inaccettabili... Ai più il Raider sembrerà in scala ridotta solo un ritorno alle origini del B-2, proprio con una configurazione alare che il B-2 abbandonò: un aereo per niente straordinario insomma. In parte è vero, ma in realtà il punto è proprio quello di riuscire ad ottenere capacità di vertice senza sforare nei costi come ha fatto il B-2, trovando il giusto equilibrio fra le nuove tecnologie e quelle che F-22, F-35 e il B-2 stesso hanno fatto maturare. Ecco dunque che il velivolo sarà più piccolo, perchè i velivoli continuano a pagarsi al chilo, ma la tecnologia dovrà compensare intelligentemente questo limite, senza far precipitare i costi in una spirale che il B-2 e altri velivoli hanno conosciuto molto bene, con deleteri effetti sui programmi di acquisizione. Una bella sfida, considreando che proprio certi slanci tecnologici sono i responsabili primari dell’incremento dei costi, ma senza i quali si perde la ragion d'essere di un nuovo velivolo. La propulsione penso sarà dunque importante: è l’aspetto su cui c’è un grande focus in questi ultimi anni, con programmi che puntano ad incrementare l’efficienza con percentuali a due cifre, sia nei turboalberi che nei turbofan di nuova generazione. Non è un salto nel vuoto tecnologico questo, ma un modo di sfruttare gli studi fatti per poter garantire l’autonomia richiesta ad un velivolo più leggero e con meno carburante. L’incremento dell’affidabilità e delle potenze specifiche renderà poi accettabile la riduzione dei motori da 4 a 2, e anche questa è una conquista dei moderni propulsori, che garantirà una riduzione dei costi di acquisizione e di manutenzione, oltre ad un aumento della disponibilità operativa e una riduzione di peso. La miniaturizzazione, l’incremento della portata e della precisione dell’armamento (convenzionale e nucleare) sono altre tecnologie maturate in questi anni e che consentiranno al velivolo di non perdere efficacia a seguito della riduzione del carico bellico. La configurazione alare potrà riprendere la semplicità del bordo d’uscita di quella pensata inizialmente per il B-2 (vedi RID N.4 2015). Penso che la semplificazione nei vani motore (2 e non più 4) con la conseguente riduzione delle aperture ventrali (che interrompono la continuità strutturale), quanto appreso in questi anni in termini di strutture e materiali avanzati, oltre che un controllo avanzato delle superfici mobili (compresi magari i materiali piezoelettrici per il controllo attivo delle vibrazioni), dovrebbero rendere più equilibrata e regolare la distribuzione di carichi strutturali, Sarà stato anche questo a rendere di nuovo proponibile quella configurazione, che essendo più semplice e pulita, risulta anche più economica, più efficace in termini di stealthness e probabilmente più leggera. Star dentro il target di costo (alto ma ritenuto da molti troppo ottimistico) penso richiederà di evitare le tecnologie non sufficientemente assimilate per raccogliere quanto fatto negli anni passati e comunque mai finora sintetizzato in un bombardiere strategico, che finalmente vede il suo costo come un requisito fondamentale per essere immesso in linea in numeri che soddisfino le esigenze strategiche. Al giorno d’oggi di per se questo sarebbe comunque un risultato straordinario.

Si muove sempre qualcosa per gli inossidabili F-18 ed F-15, ma c'è il concreto rischio di un buco produttivo se gli ordini tardassero. http://aviationweek.com/defense/boeing-s-f-15-fa-18-deals-qatar-and-kuwait-now-imminent Certe razionalizzazioni e standardizzazioni della linea sfuggono alle logiche di paesi che cercano ostinatamente di differenziarla. L'India è maestra in questi incubi logistici, ma anche acquistare un pugno di F-18E subito dopo poche decine di EF-2000 da parte del Kuwait può lasciare un po'interdetti. Il Quatar poi, dopo aver fatto spesso e volentieri la spesa in Francia (anche recentemente con il Rafale), farebbe il suo bel mix con l'F-15. Un colpo al cerchio e uno alla botte, ma sicuramente l'affidabilità, la diffusione e la certezza di poter disporre di una capillare assistenza premia i prodotti Boeing nonostante l'età anagrafica, magari proprio in paesi con una limitata autonomia tecnologica che vedono bene l'acquisto di pacchetti completi di tutti gli optional in termini di addestramento ed assistenza, rodati dopo anni ed anni di esperienze operative. Nel caso dell'F-15 in particolare, avere i vantaggi di un grosso velivolo a un prezzo ormai limatato da una ultra-quarantennale produzione, sono punti a favore che hanno ancora un certo peso.

E' passato solo un giorno e già non sembra più... https://www.flightglobal.com/news/articles/usaf-acquisition-chief-clarifies-huey-troop-requirem-429579/

Alla se fine non credo capiterà che il B-21 operi dal Giappone, considerata la sua autonomia e la recente smania da aerocisterna stealth..., in ogni caso li vedo pragmatici i Giapponesi. In fondo non si son fatti problemi ad acquistare l’F-35, che porta lo stesso nome del P-38, che ha tirato giù centinaia di aerei giapponesi (compreso quello di Yamamoto) durante la secondo conflitto mondiale, mentre i tedeschi effettivamente non hanno gradito molto il nome dato all’EF-2000 dagli inglesi, ma si sono limitati a non usarlo. Certo, visto che ciascun B-2 ha un suo nome, si suppone comunque che nessun B-21 verrà battezzato Enola Gay...ma andando dal cielo al mare, i nomi di battaglie o di navi che hanno partecipato a battaglie sono ricorrenti in marina anche se quelle battaglie qualcuno le ha perse... Certe cose si accettano con “sportività". Se vogliamo l’impresa di Dolittle è entrata nella storia in maniera più “positiva” rispetto ad altre e fa ormai parte della storia dell’aviazione, prima che di quella degli Stati Uniti. Poi è un nome che sintetizza audacia e sorpresa, che si addicono ad un velivolo stealth di ultima generazione. Comunque la lista di nomi fra cui si è scelto Raider era lunga..parecchio lunga...e c'era di tutto... http://gizmodo.com/heres-the-list-of-4-600-names-submitted-for-the-b-21-i-1786912523

Direi che in confronto al recente analogo test fatto su di un F-35 (intero), questo sembra fatto nel retrobottega di un carrozziere di periferia ed è di una tristezza più unica che rara. Certo, l'importante sono i risultati, ma quello di immagine e marketing ho qualche dubbio sia stato centrato...

http://www.janes.com/article/63985/usaf-flies-b-1b-bombers-over-south-korea-for-second-time-since-north-s-nuclear-test Il B-1 partecipa ad un’altra prova di forza in Corea. Dubito avrà qualche effetto considerando il livello della classe dirigente nord coreana...

C’è un po’ di confusione (da anni a guardar bene...) anche per la sostituzione degli altri (costosissimi) moltiplicatori di forze, per i quali non si sa ancora se sfruttare da una piattaforma comune anche, perchè le tempistiche di sostituzione non saranno le stesse e i programmi al momento sono diversi lasciando la possibilità di scegliere piattaforme diverse. https://www.flightglobal.com/news/articles/usaf-general-considers-common-command-and-control-pl-429540/

Ora è chiaro perchè il problema all’isolamento delle tubazioni riguardava solo ed esclusivamente 15 F-35A (messi a terra) e altri 42 ancora in linea di produzione. Si cambia fornitore e il pasticcio è sempre dietro l’angolo... https://www.flightglobal.com/news/articles/us-air-force-finds-f-35-fuel-line-fix-429543/ Questo ci ricorda come i problemi tecnici di un velivolo possano essere di varia natura: a quelli di progettazione, di manutenzione, di errato utilizzo, ecc si aggiungono spesso e volentieri quelli derivanti da un mancato rispetto delle specifiche da parte del fornitore. Anche se spesso si pensa che un velivolo sia costruito quasi interamente dal produttore che compare nel marchio (e non si spinge molto oltre chi pensa che i lavoratori italiani impegnati nel programma siano solo quelli di Cameri...) , in realtà questo è in gran parte un assemblatore di pezzi provenienti da centinaia di subfornitori e in diversi casi, come in questo, uno stesso pezzo può avere più fornitori. Il processo di omologazione ed accettazione dei componenti da parte della qualità diventa quindi essenziale, perchè poi la validazione del velivolo viene fatta su pezzi che rispondono alle specifiche e non su "variazioni sul tema" fatte da un subfornitore...

Visto che il KC-46 non si propone di rinnovare l'intera linea da rifornimento in volo si pensa a quel che verrà tra vent'anni. Tra blended wing, lifting body, bassa osservabilità e configurazione drone è possibile che non abbia molto a che fare con un derivato di un velivolo commerciale che comunque, quanto a costi, ormai non è nemmeno quello regalato. Cambierebbero però le modalità di impiego e le tattiche operative, con il tanker che potrebbe seguire i velivoli da rifornire. https://www.flightglobal.com/news/articles/usaf-commander-wants-technological-leap-to-kc-z-ta-429534/

Sembrerebbe che il requisito sia più passeggeri (>9), più lontanto (>416Km) e più veloce (>250Km/h), il che metterebbe fuori gioco Airbus UH-72A e Bell UH-1Y. https://www.flightglobal.com/news/articles/air-force-requirement-could-narrow-down-huey-compet-429513/ Leonardo con l'AW139 resta in lizza, ma anche Sikorsky con l'UH-60 e Airbus con l'H175.

Con i costi dell'F-35 in discesa e i requisiti dei clienti in...risalita, l’unica carta che realmente può giocare Boeing per i suoi velivoli è la comprovata affidabilità. Soprattutto, se Boeing avesse vinto il concorso JSF, con ruoli invertiti ora sarebbe a magnificare le doti del suo F-32 rispetto all'F-16Z plus block vattelapesca. Tutto il mondo è paese... Il Super Hornet ha ormai più di venti anni, non tanti, ma che si aggiungono a quelli dell'Hornet di prima generazione da cui deriva. Bene per l’affidabilità e per le esigenze attuali, ma non altrettanto per le esigenze future, considerando che chi lo compra ora se lo terrà 30 anni e deve pensare anche a quelle. In effetti sull’F-35 i problemi di dentizione continuano e l’utilizzo di nuove soluzioni, come il raffreddamento dell’avionica sfruttando il carburante, ha prodotto nuove grane per una lavorazione non conforme sulle tubazioni di 57 velivoli che perderebbero pezzi di isolamento che potrebbero ostacolare il regolare afflusso di carburante. 15 di questi F-35 sono temporaneamente a terra https://www.flightglobal.com/news/articles/fuel-line-glitch-hits-57-f-35as-429451/

La presentazione del Boeing T-X è vista come un'ulteriore ombra sul futuro dello Scorpion. http://www.kansas.com/news/business/aviation/article101887517.html L'aereo non ha molto da offrire per rispondere ai requisiti di quel concorso ormai in parte anticipati e il costruttore è già preparato al peggio in questa gara, ma a mio avviso Textron ha visto un potenziale mercato che probabilmente non c'è e d'altra parte gia 3 anni fa l'idea appariva come una scommessa un po' ardita. Se la comparsa di un velivolo completamente diverso dallo Sorpion va potenzialmente a ridurre le aspettative di vendita è solo per l'idea di proporlo un po' come jolly in ruoli diversissimi tra loro. In realtà il velivolo manca dell'esuberanza di prestazioni che si richiederebbe quanto meno per fare il caccia bombardiere leggero e ciò che resta sono missioni che non è detto portino qualcuno ad acquistarlo preferendolo a droni, elicotteri od altro.

C'era da aspettarselo. Ormai ogni selezione ha sempre il suo strascico legale e Boeing procederà in questo senso contro il ministero della difesa danese. https://www.flightglobal.com/news/articles/boeing-protests-denmarks-f-35a-decision-429397/ Vediamo se riuscirà a portare acqua al suo mulino, considerando che i dati, anche qualora non falsati, possono essere sempre interpretati dando maggiore o minore peso a capacità e prestazioni non sempre facilmente quantificabili.

Pacchetto di aiuti piuttosto sostanzioso (termine riduttivo considerata la cifra) per Israele. Come ventilato nei mesi scorsi, c'è anche l'F-15; non è chiaro se a scapito di qualche F-35. https://www.flightglobal.com/news/articles/us-adds-f-15-to-38-billion-military-aid-package-for-429362/

Programma di upgrade per portare il B-2 fino al 2050. http://www.scout.com/military/warrior/story/1641631-air-force-stealthy-b-2-gets-massive-upgrade http://www.dodbuzz.com/2016/09/14/b-2-bomber-receive-new-ejection-seats-upgrades/ Per gli anni 20, per fronteggiare la maggiore efficacia dei sistemi di difesa aerea, si parla di un sistema di localizzazione delle difese aeree nemiche DMS che consenta al velivolo di evitarle manovrando, quando la stealthness anni 80 del B-2 non sarà sufficiente. E’ poi in corso la sostituzione del processore per i computer di bordo e fa sorridere sentire di prestazioni 1000 volte superiori, ma nel corso degli anni in questo settore si è andati al galoppo… Sul fronte armamento si parla delle nuove B-61 Mod 12 nucleari e guidate. Come cruise a testata nucleare l’LRSO dovrebbe prendere il posto del venerabile ALCM impiegato però dal solo B-52, mentre sarà disponibile anche il JASSM-ER a testata convenzionale. Le capacità convenzionali sono completate delle JDAM da 2000 e 5000 libbre oltre che dalle GBU-28 da 5000 libbre (2268 kg) per sfondare i bunker. Il velivolo è già compatibile con la colossale MOP da quasi 14 tonnellate. Saranno anche cambiati i seggiolini eiattabili.

http://thediplomat.com/2016/09/south-korea-mulling-purchase-of-20-more-f-35-stealth-fighter-jets/ La Corea del Sud torna a considerare il numero inizalmente previsto di F-35, che vorrebbe riportare a 60 (+.20 dunque). Manco tanto velatamente è una risposta ai recenti test missilistici e atomici del Nord, ma è facile presumere che anche altri, in seguito, possano proseguire con ulteriori ordini del velivolo. Sarà questo un segnale della bontà o meno del progetto. Attualmente sono molti quelli che si sono buttati nel programma, ma saranno gli ordini successivi al primo che confermeranno la soddisfazione del cliente, senza considerare che la situazione in certi contesti si sta scaldando a sufficienza da lasciarli presupporre.

Primi articoli. http://247wallst.com/aerospace-defense/2016/09/13/boeing-takes-the-wraps-off-proposed-air-force-training-jet/ https://www.flightglobal.com/news/articles/boeing-unveils-contender-for-northrop-t-38-replaceme-429293/ Altre immagini... http://209.157.64.201/focus/f-news/3468933/posts E video... http://www.boeing.com/defense/t-x/index.page#/video-player/boeing-t-x-unveiled-in-st-louis Fra i competitor ha uno dei design più elaborati e non ha nulla a che fare con il Gripen (se mai qualcuno si fosse aspettato che l’influnenza Saab arrivasse fino al punto di presentare un Gripen rimaneggiato). Decisamente si è partiti da un foglio bianco, anche se è comunque un collage di soluzioni già applicate altrove. Le due derive appaiono molto meno inclinate di certe immagini viste in passato (riferite però a impennaggi a farfalla): il minimo indispensabile per non farle mettere in ombra dalla fusoliera agli elevati angoli d’attacco (e i piani orizzontali ci sono). L’ala e le prese d’aria sono piuttosto in alto e i carrelli (semplice e "stile" F-16 quello principale) possono essere relativamente corti: comunque c’è una buona luce dal suolo per i carichi subalari (secondo Flightglobal poterbbero mettersene 2 in un secondo tempo) e le prese d’aria sono abbastanza protette dal rischio di FOD. Queste ultime sono sotto i Lerx e alimentano al meglio il motore anche ad elevati AOA, ma niente diverterless: c’è una normale piastra di separazione dello strato limite. La velatura sembra riprendere quella dell’F-18, con anche un dente di sega al bordo d’attacco e alette verticali alla radice alare che invece ricordano quelle in analoga posizione sull’M-346, anche se la forma ricorda più quelle messe sugli F-18 di prima generazione. Sotto l’ala evidenti le carenature degli attuatori delle superfici mobili al bordo d’uscita, che hanno (a differenza dell’F-18) funzione di alettone e ipersostentatore integrati in un solo pezzo. Un fotogramma tratto dal secondo video evidenzia la velatura. Il dente di sega è realizzato con un angolo di bordo d'attacco che cambia a un certo punto dell'apertura. Probabile se ne possa ricavare un cacciabombardiere leggero per chi ne fosse interessato, ma non concede molto alla riduzione della traccia radar. Interessante che secondo Flightglobal il velivolo Northrop avrebbe la variante dell'F-404 priva di postbruciatore: il motore è l'F-404-GE-102D (e in quella "D" in più significa un AB... in meno (e in effetti le immagini divulgate tradivano uno scarico piuttosto semplice). Emergerebbe a questo punto che la proposta Boeing-Saab sia quella più impegnativa e prestante fra quelle presentate, visto che è un progetto tutto nuovo ed è "full optional" quanto ad aerodinamica e propulsione.

Eccolo qui... https://mobile.twitter.com/KSDKkiya/status/775713543681368064/video/1

E' ormai questione di ore la presentazione della proposta Boeing-Saab. Intanto in un video promozionale si vedono entrambi i prototipi del T-50 di LM. Stranamente il secondo non ha la gobba con carburante supplementare e ricettacolo di rifornimento che si vede mentre viene aperto e chiuso sul primo prototipo.

Anche Flightglobal sui futuri sviluppi in campo propulsivo. https://www.flightglobal.com/news/articles/analysis-afrl-prepares-to-unveil-20-year-propulsion-429129/ La ricerca di maggiori efficienze e potenze specifiche richiede un deciso incremento delle prestazioni del compressore. Oltre al ciclo variabile, (che sarà uno degli elementi più qualificanti dei motori di nuova generazione) le elevate pressioni che si punterà ad ottenere si tradurranno in temperature molto elevate già davanti alla camera di combustione e così i materiali avanzati, sperimentati nelle palette delle turbine, saranno implementati anche negli ultimi stadi del compressore di alta pressione.

E’ sempre controproducente discutere di aria fritta in un forum tecnico e certe discussioni, proprio perchè da asilo, non fanno che confermarlo... Ti sei appena iscritto e questo è solo il consiglio di chi lo ha fatto una decina d'anni fa. Non metto in dubbio le tue pregevoli conoscenze, ma proprio per questo vanno supportate. E' un principio buono sempre. Se poi avessi realmente capito ciò che ti ho detto, non ti passerebbe manco per l'anticamera del cervello di chiedermi di nuovo di spiegare gli avvistamenti di un macchinista del 1897.

Vedo che a te piace molto scrivere ciò che ti passa per la mente… Anche per questo i moderatori ti avevano invitato a supportare ciò che scrivi con fonti. Mi spiace Smersh, puoi girarla e rigirarla come ti pare, ma non sono io che devo perdere tempo a spiegare questi...avvistamenti. Oltretutto è una discussione sterile quella con chi fa certi “atti di fede”, perché di questo temo si tratti: a te piace credere che gli omini verdi ci facciano visita e probabilmente nulla di ciò che posso dire ti porterà a cambiare questa tua fantastica convinzione. La scienza comunque lavora esattamente al contrario: sei tu che fai un’affermazione e sei tu che devi dimostrarla. Finora non ci sei riuscito, ma sei in buona compagnia…fortunatamente in altri forum. Prendere per buona una testimonianza di un macchinista del 1897 e arrivare agli alieni dopo aver escluso droga e alcol, o ciò che ti passa per la testa, non ha comunque molto a che fare con una dimostrazione scientifica. Si può sicuramente fare di meglio, ma credo sia oltre le tue possibilità dimostrare ciò che nessuno è riuscito a dimostrare.