Flaggy

Baboom!!! Chissà perché posto qui... https://www.flightglobal.com/news/articles/poland-ends-h225m-contract-talks-430060/

A margine delle notizie sul nuovo convertiplano UAV V-247, la notizia che Bell pensa di offrire sul Valor un cannone fisso da 30mm con proiettili guidati... https://www.flightglobal.com/news/articles/bell-searching-for-customer-to-fund-vigilant-design-430005/

Erano anni che francamente il settore dei motori a turbina era un po’ impantanato e quello dei turboalberi per elicotteri era decisamente fermo e avaro di sviluppi tecnologici significativi. Finalmente qualcosa si muove negli USA in due categorie di prodotto con opportunità di mercato piuttosto sostanziose. Nella classe dei 3000HP (e quindi in sostanza come rimpiazzo dell’eterno T700 montato su Apache e Blackhawk) sono in gara GE e un team P&W-Honeywell con due prodotti che con gran fantasia si chiamano rispettivamente GE3000 e HPW3000. Per ottenere gli eclatanti risultati che ci si aspetta (+65% in potenza specifica, -35% nei costi, -25% nei consumi,+20% in durata) il team P&W-Honeywell pensa di ricorrere alla cosiddetta “variable-speed technology” nel suo HPW3000. https://www.flightglobal.com/news/articles/us-army-funds-demonstration-of-variable-speed-turbin-430032/ In sostanza i motori a turbina odierni hanno una flessibilità abbastanza scarsa (di fatto il numero di giri sfruttabile oscilla fra 95 e 105% e quindi il motore gira più o meno alla stessa velocità per lui ottimale). Con i nuovi motori P&W pensa si possa spaziare da 55 a 105%, di fatto adattando il numero di giri alle condizioni richieste di potenza e quota (e questa aumenterebbe parecchio). http://www.pw.utc.com/Press/Story/20121127-0600/2012/All%20Categories GE invece parla vagamente di compressori, combustori e turbine avanzate per ottenere il risultato col suo GE3000. http://www.reliableplant.com/Read/16379/ge-aviation-enters-new-propulsion-era-with-r_d-programs Nella classe superiore dei 5-10000HP l’intenzione è di offrire un'alternativa all’ormai pluridecennale Honeywell T55 (quello del Chinook), al finto giovane Rolls Royce AE1107C (montato sull’Osprey, ma derivato dal T56 degli Hercules di prima generazione), ma anche al T408 di General Electric, che pare recente perché montato sul nuovo CH-53K, ma in realtà è un “fortunatissimo” derivato del motore anni ottanta scartato per l’Osprey, scartato per (o meglio con) il pattugliatore marittimo P-7 e scartato per i turboelica commerciali. Insomma, dinosauri della meccanica (almeno i primi due) che sarebbe anche ora di superare, migliorando dell’80% la potenza specifica, del 45% costi di produzione (?) e manutenzione, del 35% i consumi e del 20% la durata. Sembrano requisiti inarrivabili, ma magari dopo oltre mezzo secolo di letargo qualcosa di meglio può anche fare in questo campo… E infatti GE ha cominciato finalmente a testare il FATE https://www.flightglobal.com/news/articles/ge-begins-testing-fate-engine-for-large-helicopters-430024/ Qui non è chiarissimo come si raggiungeranno simili risultati, ma è certo che ci saranno materiali avanzati, rapporti di compressione pazzeschi dati da un’aerodinamica decisamente superiore e sistemi di raffreddamento delle turbine più avanzati. Si punta a montarlo su velivoli come il V-280, che sicuramente si merita qualcosa di meglio del tristissimo T-64 (la sigla tradisce l'anno di nascita...) montato sul prototipo in costruzione...

Il succo della notizia sarebbe quello. La Liaoning è una nave essenzialmente sperimentale? Bene, hanno sperimentato che il concetto STOBAR ha dei grossi limiti, specie con aerei così grandi. Era quello che andavamo dicendo nei messaggi precedenti, ma è anche la scoperta dell'acqua calda (penso se lo aspettassero). Se vuoi far decollare dei caccia da una nave va anche bene, ma se vuoi una forza aeronavale credibile ti serve altro.

Ora non ho la rivista sotto mano, ma mi pare 1.5 anche con l'F-35B. C'è però un'altra cosa senza senso: assegna gli stessi punti in difesa aerea ad F-35B ed F-35A? Me lo chiedo perchè Coniglio è "tradizionalista" e pare dare molta importanza alle prestazioni. Bene, quelle della variante A sono superiori in termini di autonomia, manovrabilità e volendo anche la visibilità del pilota e migliore... Ciò premesso, perchè sottolinea certe caratteristiche positive e poi se ne dimentica quando compila la tabella? Non è tanto una questione di essere d'accordo o meno con le sue posizioni: è che non ci vedo coerenza...

In arrivo un J-15 CATOBAR? http://www.portaledifesa.it/index~phppag,3_id,1508.html

Il Neuron però più che un prototipo è un piccolo dimostratore, un esercizio tecnologico. Tutto sommato è relativamente economico rispetto a un grosso cacciabombardiere come il T-50 e di avanzato probabilmente ha solo la forma stealth, non i sistemi. In un velivolo si spende soprattutto per la struttura, per il motore e per l’avionica. La struttura è la cosa più semplice e veloce da realizzare: certo con qualche difficoltà in più per farla stealth, ma dopo anni di studi (e scopiazzature) in questo campo, resta la più veloce anche se contempla una significativa riduzione della RCS. Motori ed avionica richiedono invece ancora tanti soldi e tanto tempo. Tempo e soldi che non sono stati necessari nel Neuron che ha un vecchissimo turbofan Aduor e dubito che abbia chissà che di avionica. Aerei del genere, oltre che negli USA, si sono già visti anche in Cina e proprio in Russia. https://en.wikipedia.org/wiki/Mikoyan_Skat http://defense-update.com/20130518_lijian-sharp-sword-taxi.html Non ci vedo insomma chissà che in quel velivolo, che come il Taranis non avrà futuro (al limite lo avrà il FCAS Franco-Britannico). Per questo dico che risparmiando i soldi per sviluppare un motore e un'avionica di troppo si sarebbe potuto reinvestirli in una struttura un po’ più avanzata e più marcatamente stealth: più attuale anche al giorno d’oggi. Si, certo, nel 1985 separare i progetti non sembrava una bestemmia e pensare ad aerei con stive e pannelli opportunamente orientati per sostituire gli ancora attuali Tornado, AMX, Jaguar e Mirage usati nell’attacco al suolo, sarebbe sembrato un volo pindarico eccessivo in un'epoca in cui gli stealth erano al massimo semisconosciute e segretissime silver bullet come l’F-117. Però non si può non notare come solo poco dopo sia stato sviluppato l’F-22...e credo che un velivolo con una più significativa riduzione quanto meno della traccia radar frontale fosse ottenibile. Diciamo che gli europei erano arrivati a capire che la deriva singola non fosse proprio l’ideale per ridurre la RCS…ma ragioni di costo manco quella riuscirono a far sparire, anzi cominciarono subito col bisticciare intorno a formule aerodinamiche che, per il solo fatto di essere canard, non facevano poi così tanta invidia all’F-15 di dieci anni antecedente. Mi sembra un po’ poco considerando che la guerra fredda non era ancora finita e i russi non intendevano certo fermarsi al SU-27 e derivati che gli Eurocanard erano stati concepiti per affrontare. Fortuna volle che i dimostratori SU-47 e Mig 1.44 furono schiantati dal crollo dell’URSS, ma non è che ai caccia europei andò tutto bene. Non unire le forze li aveva comunque fatti costare troppo per un mondo in cui era “scoppiata la pace” (sic!). Improvvisamente diventarono troppo costosi per il presente, ma sarebbero inevitabilmente diventati troppo vecchi per il futuro. Certo, anche gli americani hanno sputato sangue per fare l’F-22, ma non dimentichiamo che l’industria europea fino agli anni sessanta/settanta era all’avanguardia e riuscì a concepire aerei a volte anche migliori di quelli americani o che comunque non sfiguravano. Credo che negli anni ottanta si perse l’occasione per evitare di inseguire: il divario invece aumentò, cosa che ha preparato la strada a perdere un’intera generazione di velivoli (la quinta) e a mettere in serio pericolo il futuro dell’industria aerospaziale europea. In quest’ottica, arrivare a mettere i servizio per tempo gli eurocanard, così come li conosciamo (degli F-16 migliorati), sarebbe stato il minimo. Intendiamoci, tutto questo è pourparler, perché mi rendo perfettamente conto che le condizioni al contorno in cui si sono prese certe decisioni erano molto diverse dalle attuali e che queste ultime non è che fossero prevedibili. Oltre tutto "spremere" di più gli uffici tecnici oppure aspettare 5 anni perchè sintetizzassero le nuove idee in qualcosa di meglio dell’EAP e del Rafale A, non avrebbe fatto altro che far finire un ipotetico stealth europeo in piena sbornia da fine della guerra fredda e lì augurarsi tempi brevi e lungimiranza dai politici sarebbe stato comunque troppo: non l’hanno avuta manco gli americani che hanno tagliato gli F-22 a un pugno di aerei... In ogni caso, stealth o no, se la situazione oggi è questa, qualcosa si è sbagliato...

Visita a bordo dell’Alpino, l’ultima FREMM consegnata alla MM, ultima anche delle 4 antisom (le prossime 5 saranno tutte GP come il Bergamini). http://www.portaledifesa.it/index~phppag,3_id,1504.html I video allegati sono interessanti. Il primo è girato dentro l’hangar secondario e c’è una certa soddisfazione nel descrivere come gli si è fatto spazio (le FREMM Francesi hanno un singolo hangar). Beh, tanto piccolo non sembra.. Interessante anche l’ultimo video a bordo di quella sezione di tre piani che occupa il posto inizialmente previsto come predisposizione per 16 ulteriori celle del sistema VLS Sylver, ma che ora è occupato da alloggi per eventuale personale addizionale (forze speciali ecc). Beh, a quanto pare la predisposizione ufficialmente resta, perché il modulo con 6 camerini più essere ancora rimpiazzato dalle famose chiacchieratissime 16 celle A50…Ma qualcuno ci tiene a precisare che ci starebbero anche le celle A70 con i missili da crociera Scalp Naval…

Per fronteggiare l’A321neo serve per l’appunto qualcosa di più grande in casa Boeing. Resta aperta l’opzione aereo nuovo, ma va per la maggiore la soluzione a minore impatto per rispondere al più presto al mercato. Ennesimo allungamento del 737 in una ipotetica variante 10X quindi, ma guai ad allungare il carrello, sempre troppo corto e che non consente di usare motori più grossi senza trasformarli in aspiratutto da pista. Si pensa quindi di rimanere su una variante del Leap B che ha la ventola di 69 pollici invece dei 78 del Leap A, ma "spremuta" fino a 31000 libbre contro le 29000 attuali (comunque sempre meno delle oltre 32000 del Leap A). L’allungamento della fusoliera abbinato al carrello corto (solo leggermente rivisto per arretrare il punto di rotazione) limita comunque l’assetto al decollo. Insomma col progetto si è arrivati un tantinello allla frutta: si cerca di rimediare qualche cm dal carrello e qualche chilo di spinta in più dal motore senza passare a un diametro più consono alla mole dell'aereo e alla taratuta ottimale rispetto a consumi ed esigenze manutentive, pur di non affrontare costi di riprogettazione che una piattaforma datata non giustificherebbe. Addirittura una fusoliera più lunga avrebbe impatto sul sistema di trasporto (su ferrovia) da Wichita a Renton e pure questo rientra nella valutazione di convenienza di simili operazioni basate sulla minima spesa e massima resa. http://aviationweek.com/commercial-aviation/simpler-737-10x-new-midsize-airplane-both-doable

L'erba del vicino e sempre la più bella? Non credo sarebbe solo quello. Troppa ferocia nelle critiche.

Già e questo è un punto debole dei velivoli europei: la perenne immaturità percepita, aggravata nel caso francese da difficoltà di integrare roba che non sia made in France.

In effetti non avevo ipotizzato di spingersi fino a quel livello, ma solo un po' oltre a dove si è arrivati. I russi, ad esempio, senza le competenze e i denari degli americani, un velivolo di quinta generazione lo hanno sviluppato. Penso che un velivolo con una stealthness non così spinta come quella dell'F-22 e dell'F-35, sarebbe stato alla portata degli europei e sarebbe potuto arrivare con tempistiche analoghe a quelle poi avute dai due velivoli che si sono divisi le risorse disponibili e sarebbe arrivato ben prima del T-50 che ha dovuto aspettare la fine di una crisi economica spaventosa che in Europa non c'è stata (non ai livelli di un crollo di sistema come nella ex Unione Sovietica almeno). Senza duplicare, motori, elettronica e struttura (e reltive spese di sviluppo) probabilmente sarebbe venuto fuori un bel gruzzoletto da reinvestire anche solo in parte in studi sulla stealthness (che comunque in Europa erano partiti ma mai concretizzati). Credo in effetti che il limite principale degli Eurocanard sia il fatto di non aver rappresentato un sufficiente salto rispetto ai velivoli precedenti con conseguente difficoltà a giustificarne il costo. Se sviluppi un aereo nuovo è anche opportuno metterci dentro qualcosa di veramente nuovo. Costa svilupparlo, ma te lo fa vendere in numeri maggiori e per più tempo. E' un dato di fatto che ancora oggi, nel 2016, gli europei si vadono soffiare commesse sostanziose a vantaggio di aerei nati magari 20 anni prima.

Sniper sui Typhoon kuwaitiani. Beh, andran bene anche per i Super Hornet visto che prenderanno anche quelli.. https://www.flightglobal.com/news/articles/lockheeds-sniper-on-target-for-kuwaiti-typhoons-429881/

Eh si...si muove... https://www.flightglobal.com/news/articles/fighter-jet-sales-to-qatar-kuwait-and-bahrain-move-429905/

Sono però ragionamenti che funzionavano un po' meglio ai tempi del Mirage III... Se ne vendevano molti di più e a più paesi. Oggi sono molti di meno quelli disposti a legarsi a doppio filo a sistemi francesi (guarda caso chi lo ha preso ha preso anche altro, anche il Qatar https://www.flightglobal.com/news/articles/fighter-jet-sales-to-qatar-kuwait-and-bahrain-move-429905/),per quanto ci sarà sempre qualcuno che avrà bisogno di svincolarsi dagli americani o dai russi: un mercato di aerei...e di alleanze da spartirsi però con l'EF-2000, con il Gripen...e ora con qualche cineseria. Nuovio attori che hanno rosicchiato proprio il mercato dove i francesi avevano venduto in passato. Francesi che oggi vanno a cercare altri lidi in Medio Oriente o in Asia, sempre con alterne fortune. Costi troppo elevati e problemi di trasferimenti tecnologici alla base del pasticcio indiano ci ricordano come competitività e semplicità del vecchio Mirage siano lontane da quello che è oggi il Rafale e non a caso il Gripen ha scippato qualche vecchio cliente proprio in dirittura d'arrivo. Per sfondare all'estero serviva un prodotto più convincente e un caccia europeo compatibile con parecchi sistemi e armamenti (anche amaricani) probabilmente lo sarebbe stato molto più dei due (anzi 3) purosangue zoppi che il vecchio continente ha partorito. Nel nostro piccolo (molto piccolo) certi ragionamenti li abbiamo fatti anche noi mettendo lo Spey nell'AMX e il Gem nel A129 evitando motori americani e possibili divieti di trasferimenti tecnologici. Lodevole idea, pessima scelta: non hanno venduto e non ne abbiamo rimediato nessuna alleanza politico militare. Il Rafale ha venduto qualcosa, ma meno di quanto pronosticato e oggi è troppo tardi per sperare in una seconda giovinezza che traghetti l'industria francese con serenità verso...già verso cosa visto che gli eurocanard hanno drenato risorse imponenti? Io mi chiedo: tornassero indietro i francesi lo rifarebbero? Temo che la risposta sia no e questo basta e avanza a giudicare miope quella scelta. Però francamente questi sono discorsi pluridecennali che san tanto di dejà vù. Quindi passerei oltre per non dar noia...

Bella domanda! Le opzioni in effetti potevano essere due: con più soldi si poteva fare più in fretta (bisticci multinazionali a parte....) e presentare un aereo di generazione intermedia quando aveva senso presentarlo (anni novanta), lasciando spazio per altro dopo, ma si poteva anche offrire un velivolo stealth dieci anni dopo (quando in effetti arrivarono gli eurocanard a causa delle note peripezie...). E' questa seconda opzione che trovo interessante per i risvolti che avrebbe avuto... L'F-35 di quinta generazione, nato dopo gli eurocanard, sostituisce l'F-16 nato prima del Mirage 2000 (entrambi sono di quarta generazione). Era dunque proprio indispensabile infilarci in mezzo una quarta generazione e mezza in Europa? Magari anche no... Forse, con i soldi risparmiati facendo un singolo aereo, si sarebbe potuto osare di più nelle specifiche, non dico facendo un aereo stealth all aspect come l'F-22 (perchè allora non c'erano le competenze), ma già qualcosa di analogo al Pak Fa. Non dimentichiamo che per l'EF-2000 si fece coscientemente la scelta di non farlo stealth, ma di arrivare a una consistente riduzione della traccia radar. Idem per il Rafale. Si sarebbe potuto fare di meglio, tanto gli aerei alla fine arrivarono comunque in servizio con un ritardo clamoroso e non riscirono ad anticipare l'F-22 che era decisamente più avanzato sotto questo punto di vista. Un aereo stealth avrebbe poi meglio figurato come multiruolo, aprendogli la strada come sostiuto del Tornado, garantendogli una lunghissima e cospicua produzione e di fatto sbarrando la strada all'F-35 in Europa, se non per chi avesse cercato uno STOVL (e probabilmente la Royal Navy non avrebbe cercato nè l'F-35B, nè il C). Ma son tutti discorsi che lasciano il tempo che trovano. Quei programmi furono concepiti decenni fa e la palla di vetro non c'era allora come non c'è oggi...

Ecco appunto...Così possono girarsela e menarsela i francesi. Resta il fatto che oggi non gli passerebbe manco per l'anticamera del cervello di spendere quella barca di soldi per vendere un pugno di aerei agli Egiziani. Già il Mirage 2000 avrebbe dovuto far capire ai Francesi che non poteva andar meglio ma solo peggio a far aerei tanto indipendenti quanto autocastrati sul mercato delle esportazioni. L'intuizione iniziale di fare un unico aereo europeo (realmente alternativo agli USA), senza far prevalere certe logiche era quella giusta, ma non si ebbe il coraggio e la determinazione di portarla avanti. Già allora si era intuito quale fosse la strada giusta, ma al bivio si scelse altrimenti. Oggi, grazie a quella scelta miope, i due eurocanard convivono da fratelli separati in casa, costano un botto, vendono poco, si fanno concorrenza più fra di loro che agli USA, sono in ritardo e dulcis in fundo hanno ammazzato la quinta generazione europea. Bel bottino...

Sarebbe anche un incidente tutto sommato comune. Messa come la mette Aviation Week, il vento contrario, in concomitanza con l’accensione del motore, avrebbe ostacolato (condizionale d'obbligo) il regolare afflusso d’aria in camera di combustione, cosicché un eccesso di combustibile è finito in turbina e allo scarico dove si è incendiato generando una fiammata (tailpipe fire). Se pilota e personale di supporto sono finiti in ospedale per accertamenti è presumibilmente per verificare che non avessero inalato qualcosa di poco salutare (e se bruciano compositi non ne vengono fuori fumi particolarmente salutari...). Da vedere dunque quali danni abbia subito il velivolo, il cui rivestimento è in gran parte in compositi a fibra di carbonio. E mentre ha volato anche il sesto esemplare italiano, Sergio Coniglio, sull’ultimo numero di RID, non deve aver condiviso gli apprezzamenti dell’istruttore norvegese, perché assegna all’F-35 solo 1.5 punti su 5 in fatto di superiorità aerea. Sarà, ma mi chiedo con che coraggio assegni a F-16C ed F-18E due punti (stesso voto poi??!!), quando il Lightning risulta avere maggiore accelerazione in configurazione armata, maggiore autonomia e persistenza, minore traccia radar, migliore radar, elevata connettività con altre piattaforme, armamento interno, HMS/D (integrato con il DAS in modo da consentire al pilota di vedere attraverso l'aereo). Tutte cose che l’autore precisa essere importanti e che sono più o meno manchevoli nei suddetti aerei. D’altra parte l’articolo stesso (“superiorità aerea: ritorno o conferma di un ruolo”) e altri lavori di Coniglio (ricordo le lodi al progetto Pak fa) sono orientati verso una visione più tradizionale del combattimento aereo, in cui le prestazioni e la forza bruta hanno una priorità: l’F-35 continua a pagare il fatto di essere nato con un DNA orientato verso le missioni aria-suolo e questo in generale continua a catalizzare i dubbi di molti commentatori che non ne accettano i suoi compromessi, indipendentemente dal fatto che l’aereo faccia comunque meglio di molti altri in virtù di essere molto più moderno e, aggiungo, con un potenziale in termini di armamento aria-aria e propulsione tutto da sviluppare. Sarà comunque meglio svilupparlo: la sesta generazione è di là da venire e la nascita di programmi coreani, giapponesi e perfino turchi sta ad indicare che l'esigenza di avere di più c'è e la concorrenza sarà molto agguerrita anche fra i paesi alleati degli USA, specie nelle forze aeree che puntano sulla monolinea e che gradiranno un velivolo multiruolo con pari attenzione a entrambe le specialità. E’ comunque interessante notare come ai caccia più spinti sia tutto perdonato in virtù delle loro prestazioni in configurazioni magari leggere. Chi se ne frega se l’F-22 costa un botto e non ha sensori infrarosso e l’HMD che l’autore afferma aver favorito chi ce li aveva con rapporti fino a 8-9 a 1. Cinque punti li ha solo lui… E l'Eagle ha 3 punti nonostante recentemente i piloti di F-15E non abbiano visto manco col binocolo gli F-35 che avrebbero dovuto abbattere in esercitazione… Perfino l’F-16, ormai quarantenne, col suo radar meccanico, l’autonomia scarsa e la stealthness inesistente, secondo Coniglio riesce meglio nella superiorità aerea. Si certo, bello scarico, è un dragster che l’F-35 non sarà mai... La verità è che l’aereo perfetto non l’hanno ancora inventato e, a seconda di chi scrive (io incluso), pregi e difetti hanno un peso variabile. Prepariamoci dunque ad altri scontri campali tra le due fazioni.

Sta ovviamente messo meglio (vedi tabella)... https://it.wikipedia.org/wiki/Eurofighter_Typhoon Comunque i francesi, ma anche i membri del consorzio Eurofighter, possono girarla e menarla come vogliono: col senno del poi non sviluppare un unico velivolo è probabilmente stata la più grossa idiozia aerospaziale fatta dalla classe dirigente europea.

Dietro c'è un pochino di spazio in più anche perchè l'aereo subì una modifica dei requisiti in corso d'opera: si richiese la predisposizione per un terzo membro dell'equipaggio nel caso successivi upgrade avessero incrementato troppo il carico di lavoro per due piloti. Vedi punti 22 e 23 dello spaccato. https://sobchak.files.wordpress.com/2009/08/b2spiritcutaway1.gif

Peccato che così devi attraversare zone densamente popolate di mezza Europa con un bombardiere stracarico di bombe. Nell'articolo si faceva riferimento a ragioni di sicurezza e infatti il volo si svolge in gran parte sul Pacifico. Massacrante si, ma almeno si facevano un riposino a turno nel retro.

E nella valle di lacrime probabilmente ci entrerà qualcun altro visto che 36 Rafale mica bastano... http://www.portaledifesa.it/index~phppag,3_id,1495.html

Probabilmente l’errore è proprio nel calcolo dei chilometri percorsi, perché secondo Google Maps sono effettivamente oltre 16000 da Whieman a Diego Garcia, però facendo passare il B-2 sopra la Groenlandia…e la Russia. Questa però è la minima distanza in linea d'aria tra Whitemann e Diego Garcia passando per l'Afghanistan, non la rotta del velivolo. Il punto è che l’aereo invece, dopo aver sorvolato la California, ha attraversato il Pacifico da est ad ovest con rifornimenti su Guam, sullo stretto della Malacca e vicino a Diego Garcia e poi ha puntato a nord. Seguendo tale rotta ci saranno almeno 20000 km solo per raggiungere l’Afghanistan. Senza nessuna pretesa che sia la rotta effettivamente seguita, l'immagine sotto ci da comunque un'idea. Inoltre c’è il fatto che oltre alle ore volo e ai chilometri percorsi per arrivare in Afghanistan e da lì a Diego Garcia ci sono gli…extra. Nella famosa missione durata 44 ore no stop da Whiteman a Diego Garcia (era l’andata quindi) ci furono 2 ore di volo sui bersagli (multipli), un’uscita dal paese e rifornimento sul Mare Arabico, un rientro in Afghanistan di altri 90 minuti per scaricare le ultime 4 bombe, una nuova attesa per il tanker e finalmente la tratta verso Diego Garcia, dove però l’aereo è rimasto in attesa altri 15 minuti in volo a causa di un B-52 in emergenza. http://usoonpatrol.org/archives/2014/11/13/b-2-pilot-flew-longest-combat Anzi, avendo fatto rifornimento anche sopra le Hawaii oltre che sulla east coast, la rotta per l'Afghanistan dovrebbe assomigliare più a questa. E son proprio tanti chilometri...

Se è per quello gli aerei andati a fuoco sono anche tre considerando il problema all’IPP dell’AF-4 nel 2011. Comunque ci vuole pazienza e prudenza in questi casi. Le cause possono essere tante e diverse, come i due casi precedenti hanno testimoniato. Tanto meno, senza informazioni e indagini dettagliate, si possono azzardare legami con i recenti problemi alle tubature del carburante, anche perché questi hanno portato al blocco delle attività di volo dei 15 aerei coinvolti. https://www.flightglobal.com/news/articles/fire-damages-f-35a-during-mountain-home-deployment-429673/

Già. Il getto dei gas di scarico veniva di fatto deviato, ma contemporaneamente veniva modificata la curvatura del profilo alare e veniva deviato anche il flusso freddo dell'aria esterna. In particolare i gas di scarico davano energia allo strato limite del flusso esterno allontanando il rischio di stallo anche a bassa velocita e con elevate deflessioni della superficie mobile.