Flaggy

Non ti sto impedendo di scrivere nulla, non è il mio compito: il mio è solo un invito motivato. Ti ho fatto notare che poco si può dire: quello che è stato detto qui e soprattutto altrove senza elementi per dirlo sono in buona parte sciocchezze che non portano a nulla. Chi le scrive in un forum non può pretendere non le si legga ed è meglio che si predisponga ad accettare le critiche che non a caso sono arrivate sia nel merito che nel metodo. Ti ho spiegato il mio punto di vista e se non lo comprendi non posso farci nulla, anche se ti invito a non attribuire a supponenza quello che forse è esperienza di chi certe cose le ha viste. Eviterei quindi di polemizzare sulle intenzioni in una discussione tecnica.

Ha una minore traccia radar, un'avionica e una disposizione e gestione degli impianti allo stato dell'arte, ha il pacco di sensori all'altezza del rotore che favorisce la protezione dell'elicottero dietro ad ostacoli naturali, un cannone da 30mm (e non da 20) più adatto a battere obiettivi un po' più protetti e in generale è offerto con un più ampio spettro di armamenti aria-suolo ed aria-aria. La maggiore modernità e dimensioni consentono in generale un'ottimizzazione del progetto e un potenziale di crescita non presente sul Mangusta, che è stato più volte modificato, fino ad avere un aspetto se vogliamo un po' raffazzonato, che tradisce il fatto di essere al limite delle sue capacità di sviluppo. Non è un caso se per il successore in Italia si prenderà come base per la parte dinamica il più grosso 149 e se la cellula sarà completamente nuova.

Fremi così tanto per saperlo da accontentarti di sciocchezze come "ha acceso i postbruciatori"? Embeh? Tra quando li ha accesi e quando si è schiantato possono essere successe una marea di cose, che si aggiungono alla marea di cose che possono essere successe prima e nessuno qui le sa. Hai letto di altri incidenti qui dentro? Bene, per quanto mi riguarda l'atteggiamento è sempre stato lo stesso e se ho scritto sulle cause degli incidenti (anche recentemente) è stato sulla base delle risultanze peritali. Se ho scritto qualcosa prima, ha sempre avuto come linea guida il non scendere a facili conclusioni, anche se apparentemente ovvie, perchè anche solo quello che vediamo viene spesso male interpretato (ad esempio qui manco si concorda su assetto e traiettoria). Mi sono evitato di scrivere qualche cavolata e certamente qui ci sono stati molte meno cadute di stile rispetto ad altri forum, dove comunque non sono mancati analoghi appelli alla cautela da parte di utenti esperti. Un'idea sulle cause ciascuno se la può fare, ma per quanto mi riguarda non mi passa manco per l'anticamera del cervello di sbatterla su un forum condita di tristissimi "forse" e di "probabilmente" dove tutti, dai parenti del pilota, a chiunque abbia avuto un ruolo in questa vicenda, possa leggela e aggiungere dolore a dolore.

Cosa non si trova in rete… Degno di nota il gancio d’appontaggio la cui struttura di ancoraggio era telescopica e lo faceva ritrarre traslando in avanti in un vano sotto i motori, i condotti delle prese d’aria ad S divise da lunghissimi setti che arrivavano fino ai motori e ne mascheravano le ventole. Prese d’aria che erano di quanto già non apparissero, visto che avevano il labbro inferiore che poteva traslare in avanti e ruotare in basso aumentando la portata d’aria in decollo. La sezione delle due stive principali era veramente impressionante sia in larghezza che profondità e consentiva di trasportare due armi di grosso calibro appaiate. Interessanti anche le stive più piccole contenenti l’armamento aria-aria, letteralmente sagomate attorno alla forma degli AIM-9 e degli AIM-120, con dei recessi in cui infilare le pinne dei missili. In mezzo a questa selva di aperture ventrali che devono aver causato non pochi grattacapi strutturali e aver avuto una discreta responsabilità degli sforamenti di peso, c’era anche posto per due piloni esterni.

Erano 2 ordinati, 5 da ordinare e 4 in opzione. Ora i 5 sono ordinati. https://www.flightglobal.com/news/articles/germany-norway-sign-for-five-a330-tankers-441497/

I Tiger tedeschi possono tornare a volare. https://www.flightglobal.com/news/articles/germany-lifts-tiger-helicopter-grounding-441529/ Le cause dell'incidente non sono del tutto chiare, ma ci si concentra sul flight control system...con la perdita delle pale avvenuta a seguito di una violenta e improvvisa picchiata.

Per capire cosa? Ogni incidente è frutto di una catena di eventi, spesso estremamente complessa. Noi non eravamo in cabina di pilotaggio e men che meno abbiamo accesso ai dati di volo. Da un punto di vista investigativo non abbiamo niente in mano, se non un video in cui l'unica cosa evidente è solo che ognuno vede quello che gli pare...e sbaglia pure! Con simili premesse, non solo fare ipotesi ad cazzium, ma peggio ancora dire che "un errore probabilmente c'è stato" è irrispettoso eccome!

La mettiamo col fatto che invece di avere 2 "direttrici" ne aveva 3: erano tendenzialmente paralleli ai bordi d'attacco i bordi dei pannelli anteriori e tendelzialmente paralleli al bordo d'uscita quelli posteriori. Era meno efficace da un punto di vista della furtività, ma con un design più lineare che favoriva la compattezza e la leggerezza, come si conviene ad un velivolo imbarcato.

Sono cose tra loro collegate, ma appunto contrastanti. La furtività richiederebbe meno fronzoli possibile e quindi l’attuale configurazione con cui è rappresentato il B-21 si giustifica così. Strutturalmente è dura perchè negli angoli di quella vistosa M manca struttura e l'ala ha dei punti di debolezza intrinseci. Nel B-2 inizialmente si tentò questa strada, ma proprio per ragioni strutturali e aerodinamiche (aeroelastiche che si fa prima…) la si dovette abbandonare. Un’ala tende sempre a deformarsi sotto l’azione dei carichi, ma una forma così estrema nel B-2 determinava un carico eccessivo nell'ordinata di forza davanti alle stive e una flessione eccessiva proprio della parte esterna dove si trovavano le superfici di comando, rendendole meno efficaci (esse stesse fanno torcere e flettere l’ala). Se vogliamo un bordo d'uscita con seghettature multiple è quello che consente di avvicinarsi di più a una pianta triangolare e a un bordo d’uscita rettilineo, che strutturalmente sarebbe più facile da gestire, ma che di fatto lo è di meno dal punto di vista della riduzione della traccia radar, perché utilizzandolo senza zig-zag verrebbe meno il parallelismo con le linee di bordo d’attacco. Il dente di sega consente invece di ripristinare quel parallelismo alternando linee inclinate secondo due sole direzioni: in soldoni per andare da A a B la linea più breve è quella retta, ma non per la stealthness che invece richiede il zig zag…

I risultati dell'inchiesta sulla perdita di un Apache israeliano il 7 agosto. Errore di montaggio nel rotore di coda e cedimento di un'asta di controllo. https://www.flightglobal.com/news/articles/flawed-control-rod-installation-led-to-fatal-apache-441461/

La richiamata io la vedrei pure, ma un video è poco per giudicare e fare ipotesi basate su una visione parziale dei fatti è spesso fuorviante. In questi casi consiglio sempre di attendere i risultati dell'inchiesta, un po' per rispetto verso un pilota che ha perso la vita (il mio pensiero va ai suoi cari), un po' perchè quello del piccolo investigatore è sempre un gioco insidioso. Lo lascio ad altri forum...perchè preferisco sempre dire qualche parola in meno piuttosto che una di troppo.

Perchè ancora? http://www.aereimilitari.org/forum/topic/8306-b-21-raider-discussione-ufficiale/page-10?do=findComment&comment=318749 Cosa non era chiaro?

Beh, i concorsi non si fanno sulla base del “basta che voli e tiri un missile”, tanto meno con senno del poi. I fatti sono che si ritenne Tiger meglio rispondente ai requisiti e sulla carta lo era. Il Mangusta evidentemente fu ritenuto non esserlo (ad esempio gli australiani ci sono andati giù duro sul rispetto dei requisiti di autonomia da parte di Eurocopter/Airbus e il Mangusta sta ben sotto il Tiger...). Se avessero potuto immaginare gli attuali problemi non è quindi detto avrebbero preso in Mangusta: al programma AIR 87 mi pare risposero anche AH-1 Cobra, AH-64 Apache (sicuramente validi e combat proven) e CSH-2 Rooivalk (si...vabbè). Se anche avessero preso il Mangusta non è detto non si sarebbero cacciati in una altra miriade di problemi. Non faticherei a crederlo, considerati i casini che sono stati combinati (anche e proprio dagli Australiani) intorno alla scelta del Tiger in versione custom… https://www.anao.gov.au/work/performance-audit/management-tiger-armed-reconnaissance-helicopter-project-air-87 …e il fatto che nemmeno il Mangusta sarebbe stato bello che pronto, visto che sarebbe stato fornito nella configurazione Iternational che era frutto di uno sviluppo Agusta, ma privo di basi contrattuali da parte di qualche paese e tanto meno di validazione operativa (anche il T129 turco era poi di là da venire).

Si, è un botto di soldi, però deve essere chiaro che non è il costo fly away degli aerei, ma di tutto il pacchetto che comprende una marea di roba. http://www.defenseworld.net/news/20595/Canada_To_Buy_10_Boeing_F_A_18E_Aircraft_Worth_US_5_23_billion#.WcP41dFx2Uk C'è anche la seconda pagina...

Mah, già si potrebbe contestare il fatto che se oggi ci sono 176 bombardieri, questi debbano essere rimpiazzati da 174 B-21, ma qui si va anche oltre, perchè ai 174 B-21 si vorrebbe affiancare ancora 108 bombardieri precedenti per un totale di 282 in organico. Allo stato attuale mi sembra un volo pindarico più che un'ipotesi realistica... D'accordo, i 174 attuali sono 174 perchè anni fa erano molti di più, ma oggi le esigenze sono diverse, gli aerei durano di più (beh... B-52 a parte...), sono più affidabili e i B-21 un tantino più efficaci di aerei pensati e costruiti nel secolo sbagliato per esserlo. Non vorrei che si trattasse del solito giochino a sparare alto, prima che immancabile arrivi la mannaia a tagliare i numeri che si spera si assestino sul quello che si dipinge come il requisito minimo di 80-100 pezzi. Comunque, partendo dal B-52 rimotorizzato che resta in linea fino alla prossima era geologica, passando per il controverso B-1 e la manciata di B-2 per arrivare al B-21, comincia ad esserci un sovraffollamento di bombardieri e idee nei prossimi decenni e sarebbe il caso di fare un po' di chiarezza... Purtoppo invece ne deve passare di acqua sotto i ponti e ne devono succedere di cose che... si farà tempo a partorire e cambiare idee centinaia di volte e a scrivere anche più articoli e un numero esponenzialmente superiore di pensierini della notte come questo...

E’ la Growth Option 1.0 di cui si parla da tempo. Forse però questo articolo merita qualche commento in più, perché una stessa notizia viene data in modo diverso da due fonti. Per chi non l’avesse letto o notato, Aeronautica & Difesa nell’ultimo numero riferisce in merito alla Growth Option 1.0 dello stesso incremento di spinta possibile (6-10%) con una piccola differenza… Parte da una spinta di 18400 kg e la porta a 19500-20240…che sarebbe effettivamente il 6-10% in più. Peccato che Flightglobal parta invece da 43000 libbre, che è nota da tempo essere la classe di spinta attuale di questo motore: l'F135 nel corso degli anni ha finito per essere tarato a una spinta più elevata di quanto inizialmente ipotizzato, quindi mi chiedo se in redazione se ne siano accorti… Fatto sta che già ora sono quasi una ventina le tonnellate di spinta (19504 kg se proprio vogliamo tradurre in kg ciò che in libbre è comunque è un numero arrotondato), che potrebbero anche diventare oltre 21… Il block 4, con un incremento dell’accelerazione (da vedere quanto nell'attualmente poco esaltante regime transonico) e dei ratei di virata continui, oltre che con 6 AIM-120 in stiva, potrebbe quindi configurarsi come quell’accento posto sulle caratteristiche di volo e sull’armamento aria-aria, che tornerà utile quando si tratterà di porre rimedio all’ormai manifesta senescenza linea caccia USAF. E’ importante sottolineare come l’incremento di spinta sia applicabile in sede di revisione dei motori, quando in effetti le parti meno durature verrebbero comunque rimpiazzate per raggiunti limiti di utilizzo: sarebbe l’occasione adatta per utilizzare i nuovi componenti ed aggiornare i motori degli aerei già prodotti allo standard più potente. Il vero passo avanti (e qui più che un upgrade è un cambio di architettura con già meno comunanze) sarà però con il terzo flusso e il ciclo variabile, l’unico in grado di imporre una drastica riduzione dei consumi e di rendere il motore molto più adattabile ai vari regimi di volo, caratteristica direi essenziale su un velivolo realmente polivalente quale l’F-35 ha sempre voluto essere.

Conseguenze dell'acquisizione di Orbital ATK da parte di Northrop Grumman. http://www.portaledifesa.it/index~phppag,3_id,1953.html

La messa a terra era un atto dovuto dopo la perdita dell'esemplare tedesco. Si sottolinea poi della disponibilità operatva bassa che è appunto il problema di cui si parlava. Alla fine si gira sempre intorno a quanto noto. Se vogliamo di più recente c'è questo (la fonte è sempre Australian Aviation che aveva scritto a febbraio di questi problemi)... http://australianaviation.com.au/2016/09/support-issues-no-longer-a-significant-contributor-to-tiger-arh-availability-airbus/ ...dove Airbus non ci sta a questo gioco al massacro e dice di poter risolvere i problemi: In effetti gli Australiani hanno a volte fatto scelte infelici, ma non sembrano brillare quando si tratta di risolvere le grane. Mi piacerebbe perciò capire quanti dei problemi derivino dalla loro incapacità di gestire questi mezzi sofisticati e per loro nuovi, anche perchè i disastrosi risultati di disponibilità operativa dichiarati dai reparti operativi contrastano con quelli più che dignitosi del reparto d'addestramento.