Flaggy

Effettivamente stand off non è riferito al missile che provenendo da lontano entra nella zona da disturbare e che in realtà ha un piccolo disturbatore (stand in), ma all'elettronica da EW che nel caso del Growler è talmente potente da farlo. Credo comunque si possa ricordare che per l'F-35 fosse stata quanto meno ipotizzata una variante da guerra elettronica per rimpiazzare i Prowler dei Marines, prendendo come base la cellula dell'F-35B e utilizzando il volume occupato dalla ventola per installarvi l'elettronica di missione, da tenere quindi dentro, senza penalizzazioni aerodinamiche o di stealthness, ma non se ne fece nulla, anche perchè era poco utile avere un aereo con capacità stealth nel momento in cui si accendeva quella roba.

Ma infatti il radar dovrebbe avere queste capacità: con stand-off jamming sistem penso però si intenda un sistema di disturbo non integrato, ma lanciabile. Poco sotto si fa infatti riferimento all'integrazione con il block 4 del missile Spear di cui è in sviluppo la variante EW da guerra elettronica. https://www.mbda-systems.com/press-releases/17630/

https://www.portaledifesa.it/index~phppag,3_id,3494.html Non acquistare più delle portaerei da 100000 tonnellate come le Ford è una possibilità, ma non so quanto sia al momento probabile, considerando le immancabili resistenze dei sostenitori e che si è arrivati a quella configurazione dopo decenni di affinamento che ha scartato navi più piccole e a propulsione convenzionale. Può essere che in questi mesi di riflessione vengano fuori idee e si cambi rotta, ma spesso perchè succeda veramente servono più che timori: servono certezze conseguenti a dolorose lesson learned. Un timido tentativo è stato fatto con le prime due LHA America, prive di bacino allagabile, ma la Navy voleva portarei CATOBAR e non STOVL e quindi sulle successive il bacino è tornato a rubare importanza alla componente aerea. Evidentemente i tempi non sono ancora maturi. Di sicuro L'F-35B imbarcato sulle america non è un l'aereo senza compromessi che si vorrebbe. La Navy d'altra parte sta pensando di chiudere la produzione di nuovi F-18E anche per avere risorse per il caccia di sesta generazione. Se prevalesse questa linea, l'idea sarebbe quella di potenziare le portaerei con un supercaccia in grado di eliminare qualunque avversario prima che si ponga a distanza di tiro per colpire la portaerei: ciò che insomma è stato l'F-14 e ciò che non poteva essere l'F-18 con la crescente minaccia simmetrica rappresentata da Russia e soprattutto Cina. Sappiamo che il tramonto delle corazzate è stato determinato proprio dalle portaerei, che durante la Seconda Guerra Mondiale le colavano a picco grazie ai velivoli imbarcati. Colossali giganti corazzati che potevano poco contro piccoli velivoli armati di bombe e siluri. Armi di piccolo calibro sono comparese sempre più spesso sulle navi di varie Marine dopo che un barchino esplosivo ha aperto la fiancata dello USS Cole. In un caso un'intera categoria di navi è sparita, nell'altro c'è stata un'evoluzione. Ci si augura non serva un missile che centra in pieno una portaerei a far capire che non si sta facendo abbastanza per proteggere le capital ship.

https://www.google.it/amp/s/www.forbes.com/sites/paulkennard/2020/03/01/boeings-fararevealed-at-last/amp/ Mmm...Trovo più interessanti articoli tecnici come questo, che spiegano la difficoltà di affrontare i limiti dell'elicottero, che per ciascun competitor trasforma il FARA in una combinazione di delicati e insidiosi compromessi.

Beh, ci avevo imbroccato... Video Fonte Boeing

Per la serie pensa al tuo che ne hai abbastanza... https://video.repubblica.it/tecno-e-scienze/space-x-esplode-durante-un-test-il-prototipo-della-navicella-che-portera-gli-uomini-su-marte/354962/355529

Non son riusciti a far passare il Gripen che forse garantiva i costi di gestione più bassi, rinfacciando tra l'altro agli svedesi che l'aereo non fosse pronto. Pretendono costi bassi, maturità di progetto e capacità. Tirare per le lunghe effettivamente favorisce l'F-35, ma questo concorso è sempre parso come la classica botte piena e moglie ubriaca.

Se anche i fastener fossero sbagliati nel 100% dei casi, il velivolo potrebbe reggere il 131% dei carichi di contingenza (limit load)? Dovremmo essere felici di questo? Se vuoi che componenti sollecitati abbiano una vita a fatica sicura e lunga, ma soprattutto se vuoi garantire che il velivolo in condizioni estreme e anomale sia in grado, pur danneggiandosi, di riportare a casa il pilota, questo deve poter andare oltre i carichi di contingenza (limit load) e, nel caso di un caccia, deve essere in grado di reggere ai carichi di rottura (ultimate load) che sono il 1.5 volte più alti! E' il 150%, del limit load, non il 131% ! E' per questo che hanno messo qualche centinaio di fastener in inconel in mezzo a cinquantamila in lega di titanio e non per eccesso di zelo!

Comunque in realtà RID 3/2020 non esclude che i 32 F-35A polacchi (nonostante in regime di FMS per un paese che non è partner) possano essere costruiti a Cameri, visto che pare che nei mesi scorsi ci siano stati incontri trilaterali in merito... Da capire la contropartita per la Polonia.

A pretendere costi bassi sono i clienti e l’opinione pubblica e chi ha sempre attaccato il programma per i costi da almeno 3 lustri a questa parte. Solo con approcci molto aggressivi si è riusciti a star ben sotto il costo ad esempio di un EF-2000 che, a forza di rigidità e certosini equilibrismi industriali, è finito col costare un botto di soldi con efficienze operative che, quanto meno in Austria e Germania, fanno pietà. LM si è adeguata e ha battuto tutte le strade tirando per il collo anche i fornitori. Se vogliamo è anche giusto così: che ci sia un po’ di sana competizione (con possibilità anche di cambiare fornitore come avvenuto per il DAS), altrimenti i prodotti industriali non migliorano qualitativamente e non riducono il loro costo. Nella sfida con la Cina non ci si può permettere il lusso di aerei che costino uno sproposito: la Cina non è la Russia e ci si può sognare di farla schiantare in una corsa tecnologica in cui ha risorse enormi da investire. Bene comunque che ci sia un cane da guardia: togliere l’F-35 all’industria turca è un modo di tutelare i propri investimenti. LM storce il naso e perde fornitori a basso costo, ma il cliente non butta nel cesso i suoi soldi regalando ai russi una chiave per entrare nel sistema. Siccome però i target di costo vengono raggiunti in anticipo sui tempi prefissati, forse ci si può anche permettere qualche intoppo di questo tipo, intoppo di cui in ogni caso qualche altro fornitore beneficerà.

Il Cheyenne se non altro aveva un bel paio di semiali e una collocazione del rotore anticoppia all'estremità del piano orizzontale (e non in cima a quello verticale) che si sono visti più sul tarocco dell'Apache che non su questo FARA, anche se concettualmente direi che la differenza principale sia la prima. Comunque continuano a farcelo vedere a rate... Scusate, non ho resistito...

Ogni tanto qualcosa di nuovo https://www.portaledifesa.it/index~phppag,3_id,3473.html

Vediamo che combinaneranno... In un mondo senza queste ridicole guerre settarie personalmente non troverei scandaloso mettere sulla stessa base gli aerei, specie se sono pochi e forniti col contagocce e specie se la Marina non ha dato seguito ad attrezzare Grottaglie come l'AMI ha fatto con Amendola...che purtroppo ha pure il difetto di stare a 200km da Taranto. Per carità, almeno questo non sarebbe tutto sto gran difetto, visto che in una manciata di minuti di volo li si copre. A titolo informativo il Carrier Wing 17 è di stanza a Lemoore in California, che si trova a più di 130Km dal mare e a quasi 1300 km a dalla base navale di Kitsap (nello stato di Washington) dove ha casa la USS Nimitz cui è assegnato. Certo, la MM non è la US Navy, ma nemmeno 200km sono 1300... Sull'alternanza delle consegne sarei stato molto più comprensivo se appunto non avvenissero col contagocce: in effetti le potenzialità del velivolo sono enormemente superiori a quelle dell'Harrier anche con poche unità, ma se bisogna aspettare le calende greche per mettere, non dico tutti e quindici, ma un numero decente di velivoli sul Cavour, la cosa è già meno simpatica... Comunque, ammesso e non concesso che in caso di necessità la MM possa usare i velivoli dell'AMI e viceversa, non è che si possa avere la stessa disinvoltura coi piloti... A tal proposito, per far l'avvocato del diavolo, ma se la MM ora sbraita (come al solito per interposta e pensionata persona...), è perchè dispone di piloti e manutentori come se piovesse?

https://www.portaledifesa.it/index~phppag,3_id,3461.html Le LCS non son mai apparse delle gran belle navi, ma ritirane 2 di ciascuna delle due classi, probabilmente mette decisamente a nudo la scarsa lungimiranza nel redigere le specifiche. Che dire a questo punto: forza Fincantieri nel programma FFG(X)!

Questa mi sa che ce l'eravamo persa...

America's F-22 Was Invincible... Until It Met The French Air Force Articolo abbastanza demenziale da parte di una testata che troppo spesso tende a un inutile sensazionalismo. L’F-22 si può tirar giù un in dogfight? Proprio la scoperta dell’acqua calda...

Un incremento di potenza, già coi motori disponibili, rischia di essere controproducente perchè i danni possono esserci anche in fase di sgancio. https://www.airforcetimes.com/news/your-air-force/2019/06/13/kc-46-refueling-system-flaws-will-take-years-to-fix-and-cost-hundreds-of-millions-of-dollars-gao-says/?utm_expid=.jFR93cgdTFyMrWXdYEtvgA.1&utm_referrer=https%3A%2F%2Fwww.google.it%2F#jwvideo Quanto agli sballottamenti, un velivolo privo di fly by wire parte svantaggiato in queste manovre in cui può incappare in un lifting al naso.

Della serie a volte ritornano... Immancabile che qualche studio del genere esca dai cassetti, salvo poi (finora) ritornarvi sempre dentro quando si pensa a come pressurizzare una roba che non è tonda, a come allungare e accorciare un tuttala per declinarlo nelle varie capacità, a come piazzare le file dei posti su una superficie trapezioidale e a come far digerire una roba del genere ai passeggeri che vogliono che il finestrino non sia a una decina di metri di distanza...ammesso ci sia un finestrino... Magari sperano di convincere Greta Thumberg e i sempre più numerosi haters del trasporto aereo ad usare questo invece della barca a vela per andare in America? Boh.

E' un'mmagine ricavata da un video diffuso da Boeing per fare un po' di "suspance" fino a marzo. http://www.boeing.com/defense/FARA/#/videos/boeing-fara-for-the-army Non chiarissimo, ma sembra che le semiali del derivato componud dell'Apache non ci siano. Per andare veloci e scaricare il rotore principale magari c'è il resto (elica spingente e anticoppia). Comunque appare un velivolo con stive e sagoma stealth (cinematismi del rotore in bella vista a parte) con presa d'aria del (singolo) motore sul lato destro. Staremo a vedere quando finiranno questi giochetti di marketing...

Soprattutto prima della sforbiciata di Monti, che l’AMI avesse i B poteva avere anche senso, ma ora e con queste modalità? 15B che si alternano con consegne stitiche ai 15 dalla MM andando a danneggiare entrambe le forze armate in termini di efficienza operativa e tempistiche di riequipaggiamento, più che una soluzione salomonica appare una fregnaccia all’italiana. Più sensato sarebbe stato continuare con le consegne alla sola Marina e tra qualche anno, sulla base della situazione internazionale in evoluzione (o involuzione…), decidere se produrre qualche B in più da dare alla MM, se creare il gruppo di B per l’AMI, o finalmente se rinsavire (aspetta e spera…) con altri governi e vertici militari e dare all’AMI solo ed esclusivamente A. Senza sognare bilanci della Difesa al 2% del PIL ed F-35 come se piovesse per tutti, con un po’ di assennatezza nella programmazione, alla MM sarebbero bastati ed avanzati 18 B e l’Aeronautica avrebbe avuto un’ottantina di A per un totale di un centinaio di aerei, dando al programma la massa critica per far contare di più Cameri a livello di commesse non solo nazionali, ma anche per le famigerate sezioni centrali commissionate da LM per tutta la produzione mondiale, che parimenti hanno subito la sforbiciata “da Spread”. Comunque in questi anni il what if e il toto aerei che dir si voglia è uno sport a cui mi sono poco prestato, perché lasciava e lascia il tempo che trova. In USA ci sono piloti AMI che si addestrano sui B coi colleghi della Marina… Che facciamo? Passiamo anche quelli alla MM? Mi sa che ormai il pasticcio è servito. A parziale difesa di Tricarico & co, si è detto che la Marina a malapena in questi anni ha avuto le risorse per gestire un numero analogo di più semplici e meno impegnativi Harrier… Della serie chi è senza peccato scagli la prima pietra… L’AMI si ostina con i B? Ok, ma spiace che per averli si sia perso di vista il bene comune e ora si sgomiti, mentre l’unica cosa di “joint” che rischia di emergere da questa guerra tra “poveri” sia che ciascuno indistintamente guardi il suo orticello e getti letame sui suoi “avversari “, magari per interposta (e pensionata) persona.

Ah ecco, effettivamente qualcosa: l'immancabile ricorso al GAO.

Meno male che quando si parlava di KC-47 si diceva che: https://www.flightglobal.com/defence/boeings-plan-to-get-the-kc-46a-tanker-back-on-schedule/135063.article Direi che se ce l'avesse la spinta adatta a un boom duro da comprimere si ritroverebbe con ancor più danni di quelli fatti dai vecchi rifornitori....

Si direbbe che li abbiano mischiati e che quelli in inconel siano finiti anche dove andavano quelli in titanio…invece che dove servivano. Non vorrei però che con questo "safe despite fastener problem" passasse il messaggio che i progettisti siano deficienti a richiedere che l’1.7% dei bulloni sia in inconel anche se non serve… Si dice che stanno ancora analizzando il problema , ma se non c’è fretta di fare ispezioni e tanto meno di cambiarli è probabilmente per una questione di vita a fatica del componente. Le cellule sono tutte piuttosto giovani e i carichi con cui sono dimensionati viti, bulloni e rivetti sono comunque superiori a quelli che si verificheranno, proprio perché c’è la necessità di resistere a quei carichi nel corso di numerosi cicli, che in generale riducono la resistenza degli elementi strutturali e ricordiamoci che l’F-35A è stato testato per un numero di cicli triplo rispetto alla vita a fatica richiesta, mentre il B e il C rispettivamente il doppio (con qualche rattoppo -anche se non ai fasteners- di troppo) e oltre il doppio. Il materiale sbagliato può comportare problemi di vita a fatica inferiore sia per l’intrinseca minore resistenza sia perché può innescare corrosione. Probabile quindi che (ulteriori?) controlli ed eventuali sostituzioni siano posticipabili alle revisioni calendariali. Le micro cricche sugli elementi di giunzione, come sui pannelli, si possono qui individuare prima che si propaghino fino a rottura. Un'altra cosa da controllare assieme ai buchi venuta fuori ad aprile... Comunque, a star a leggere l'articolo precedente a questo, si lasciava intendere che qualcosa abbiano già corretto anche sugli aerei (quanto meno quelli ancora in linea nelle 2 settimane di stop produttivo), quindi chi scrive gli articoli su Air Force Magazine mi sembra che nell'incertezza giochi un po' a tennis con le informazioni... Da segnalare però che questo in realtà non sia affatto un nuovo problema, ma è lo stesso mix di fasteners in inconel e lega di titanio che appunto aveva portato allo stop delle consegne di due settimane a novembre e di cui qui si era dato conto l’11 dicembre citando un articolo (sempre di Air Force Magazine) del giorno prima… https://www.airforcemag.com/fasteners-cause-brief-break-in-f-35-deliveries/

Della serie tiriamo avanti coi T-38 che campa cavallo a mettere in linea 351 T-7A prima che caschino a pezzi... https://www.flightglobal.com/fixed-wing/t-38-wing-deal-gives-iai-fresh-lift/136527.article

https://www.flightglobal.com/fixed-wing/new-b-21-image-shows-subtle-changes-from-b-2a-design/136509.article Come spesso succede l’articolo di Flightglobal appare molto equilibrato e non si sofferma solo sull’ultimo rendering, ma fa una descrizione riassuntiva (per quanto inevitabilmente sommaria) del velivolo anche sfruttando il primo, noto da anni. Sottolineando che sia un rendering e come tale non sia facile attribuirgli dimensioni corrette, ci ricorda quanto anche dimensioni ridotte (se confermate) possano contribuire alla riduzione della traccia radar: sarà banale ma parliamo di un bombardiere… Una riflessione poi da sottolineare: spesso si associa no i bordi a dente di sega alla stealthness. E’ vero, perché angolare opportunamente i bordi dei pannelli e la sagoma di un aereo consente di limitare le onde radar rispedite al mittente, deviandole in direzioni diverse da quella dell’emettitore, ma metterne tante significa anche aumentare il numero di superfici che potenzialmente possono rivelare il velivolo. Ogni dente introduce una discontinuità (potenzialmente fonte si emissioni) e necessita di un raccordo con la superficie alare del dorso e del ventre. Le onde radar si traducono in correnti superficiali che se incontrano discontinuità le trasformano a loro volta in fonti di emissione di onde radar. Buchi, gap fra pannelli e discontinuità non sono un bene ed ecco perché il B-21 è tornato al design del bordo d’uscita alare “meno dentato” abbandonato dal B-2 per ragioni strutturali imposte dal volo a bassa quota ed ecco perchè le prese d'aria spariscono dento l'ala. Togliere deriva e fusoliera non basta più.