Flaggy

Credo che il peccato originale sia sempre quello di aver richiesto 2000 modifiche (da pagare 400 milioni al pezzo...), per poi alla fine portare a spasso un VIP...si beh “il” VIP. Ovvio che tra spendere un botto di soldi per un elicottero straniero e un botto per uno domestico, ha gioco facile chi vuol favorire in made in USA, anche se ha fatto finire nella spazzatura i miliardi della “prima mela”. Poi, fosse per me, Trump in Florida ce l'avrei spedito in torpedone...

La configurazione dell’armamento in stiva del velivolo non è ancora stata chiarita, ma trovo un po’ troppo ottimistico il discorso. Si parla delle mirabolanti gittate del K-37 e di K-77 (comunque ottimali), ma il primo è un bestione che potrebbe con due o magari un solo pezzo riempire ciascuna delle stive ventrali (e già non sarebbe male considerati i bersagli), mentre il secondo per avere simili portate dovrebbe essere il K-77M che proprio piccolo e soprattutto più corto di quello standard non sembrerebbe, tanto che nelle anticipazioni di solito si vedono 3 armi a “medio”raggio in ciascuna stiva. Qui però ci si riferirebbe al “derivato” accorciato e quindi realisticamente (?) più limitato in gittata, di cui si è parlato nelle pagine precedenti e che oltretutto non è certo operativo col velivolo, come non lo è nessuna arma visto che è il velivolo stesso a non essere operativo. Il confronto con i concorrenti è comunque alquanto aleatorio, anche perché, con un aereo che non è manco in servizio, se parliamo di quel che sarà e non di quello che è, allora l’imminente F-35 block 4 (che ricordiamoci non è un caccia pesante come il Su-57) avrà non 4 ma 6 AMRAAM in stiva e in un futuro più lontano avrà (come l’F-22) il suo successore AIM-260 (con prestazioni di gran lunga superiori all’AIM-120D di corrente produzione) per il quale si azzarda una IOC nel 2022 (viva l’ottimismo…) e anche dei mini missili lunghi la metà di un Amraam. Inoltre sarei cauto a mettere sulla stessa bilancia la minore stealthness del Su-57 e questi super missili. Le sue stive profonde e indubbiamente capienti il Su-57 le paga a carissimo prezzo, perché la configurazione a tunnel centrale è declinata come un grosso pugno in un occhio per la RCS, tanto che i più ingenerosi rigoristi non definiscono nemmeno il velivolo di 5° generazione. Oltre tutto, affrontando velivoli con capacità stealth dichiaratamente superiori, le portate effettive di sensori ed armi si riducono, come si riduce la Pk e conseguentemente aumenta il numero di missili che statisticamente va a vuoto. Confronti comunque che lasciano il tempo che trovano, perché il combattimento aereo non è una sfida a chi ce l’ha più lungo.

Zitto zitto il C-27 aggiunge un altro cliente alla lista: la Slovenia. L'esigenza è per due velivoli. https://www.aresdifesa.it/2021/01/18/il-c-27j-atterra-in-slovenia-cooperazione-con-litalia-in-vista/ https://www.scramble.nl/military-news/slovenia-will-order-a-c-27j

Leonardo ha da poco rilasciato un nuovo video in cui il capo collaudatore Bucci ci porta a bordo del 345. Compariva anche sulla brochure nel sito ufficiale e viene ribadito qui: considerevole la vita a fatica di 15000 ore e notevole la somiglianza del cockpit con quello del 346, di cui tra l’altro è stato diffuso un analogo video.

De gustibus non est disputandum.

Bah, in quell'articolo io stenderei un velo pietoso non solo sui disegnini stile antenati dell'F-35B, ma anche sulla scheda tecnica con pesi che non avrebbe manco un Harrier cui hanno dimenticato di mettere il motore... Ciò che resta è l'accordo di marzo 2020 tra VIC Chengdu Engine Group e China Aviation Engine Establishment e tutto quello che comporta. Non poco, ma nonostante l’importanza della notizia (che coinvolge un velivolo concorrente dell’F-35B), non mi pare che le più quotate riviste internazionali del settore abbiano voluto chiarire la cosa nel corso di quasi un anno. Come dargli torto visto con chi si ha a che fare... Comunque non stento affatto a credere che i cinesi stiano pensando a uno STOVL, anzi, mi stupirei del contrario.

Analogo articolo di RID su Gli HARRIER dei Marines in servizio fino al 2029 A differenza di ARES qui il numero dei velivoli effettivamente in organico è indicato in 114 e non 123 e sono così ripartiti tra le versioni: Presumibile che avvicinandosi alla data del ritiro progressivamente i primi a sparire saranno gli AV-8B e i TAV-8B; per ultimi i 19 AV-8B+.

Si passa da un prototipo volante addirittuta VTOL (con che motore?)... ...del precedente articolo di 2 anni fa, al motore ancora da sviluppare... ...di questo articolo di tre mesi fa, con a corredo immagini di un J-26, che comunque girano in rete almeno da due anni e che compaiono anche sulla copertina del video postato su Youtube 3 anni fa del J-18 (e solo in copertina visto che nel video ci sono tutt’altri aerei). Insomma, in attesa che una seria rivista internazionale ne parli sulla base di qualcosa di meno...aleatorio, l’impressione è quella che siamo ancora all’aria fritta, in questo caso anche quella del citato China Daily, che è controllato dal Dipartimento di Propaganda del Partito Comunista Cinese, che ha tutto l’interesse a sollevare un polverone fra catapulte, ponti angolati di fattezze abbastanza improbabili e disegni di STOVL che devono decidere quanti e quali motori hanno. Fino ad allora tutta questa accozzaglia di informazioni va presa per quello che è...

Fare un aereo STOVL (ecco magari non sarei così ottimista da definirlo VTOL…) è una delle cose più difficili da fare che ci sia. L’Harrier e l’F-35B esistono solo perché esistono il Pegasus e l’F135-PW-600, mentre lo Yak-38 e Yak-141 si sono tradotti in un flop anche per via del concetto propulsivo alquanto opinabile. Dell’esistenza di uno STOVL cinese se ne parla appunto da una decina d’anni, però 10 anni fa la tecnologia cinese in fatto di propulsori (come abbiamo visto assolutamente critici per decretare il successo di una formula così estrema) non era assolutamente competitiva: ancor oggi dopo un rapidissimo sviluppo (favorito anche da reverse engineering) fatica a raggiungere il livello di quella russa (da cui le supposizioni dell’articolo precedente). Al momento con disegni e foto tarocche più o meno surreali e articoli che sono un’accozzaglia di supposizioni, ci sono tanti dubbi e ben poche certezze di cui discutere, ma per i cinesi anche questo potrebbe essere un risultato.

A fine anno scorso l'Aerion aveva terminato i test in galleria del vento. Aerion Finishes Wind Tunnel Tests Of Its Future Supersonic Aircraft Rispetto alla configurazione delle prime immagini è ora ben evidente l'applicazione della regola delle aree con il vistoso restringimento della fusoliera centrale in corrispondenza dell'ala. Un aereo supersonico certo non si presenta bene agli occhi dei ambientalisti duri e puri, ma qua se le inventano tutte per farglielo digerire... Carbon neutral emissions from the very first flight onwards. 100 million trees planted by 2036. Aircraft run on 100% sustainable aviation fuels (leading to an 80% net carbon reduction). Extensive carbon offsetting program at no cost to customers. Reduction in noise pollution through “boomless” supersonic flight. Ma come andrà? Riflessioni... Who Wins, Who Loses In The Coming Supersonic Business Boom?

Secrets of Tempest’s ground-breaking radar revealed Il radar del Tempest si propone di avere un numero maggiore di ricevitori (che traducono in digitale i segnali dei moduli TRM) posizionati grazie alla miniaturizzazione direttamente sull'antenna per limitate la perdita di segnale che si avrebbe altrimenti sui cavi coassiali di collegamento. In tal modo aumenta la sensibilità e la flessibilità dell'intero apparato.

Diciamo perchè... https://thediplomat.com/2020/08/whispers-of-076-chinas-drone-carrying-assault-carrier/

Il diavolo è nei dettagli... Il misunderstanding è nato perché hai scritto “licenza” mentre io ho sempre parlato di “brevetto”. Su licenza applichi (pagando) quello che è di altri e se il brevetto del cono fosse stato di Boeing sarebbe stato alquanto improbabile che lo concedesse in licenza a CFM per impiegarlo su un Airbus. Il punto è proprio il brevetto Boeing US6612106B2 (del 2000) linkato dall’articolo. Nelle immagini è seghettato sia lo scarico freddo che quello caldo e infatti il brevetto parla di flussi a velocità diverse senza specificare quali. E’ per quello che anch’io, come l’articolista, ho segnalato l’ugello dell’Airbus, non escludendo che si potesse trattare di un aggiramento del brevetto, anche perché Boeing non brevetta la seghettatura in se (oggetto di un brevetto scaduto da una vita visto che è del ‘59), ma il tipo di seghettatura.

Appunto, non conta niente chi produce lo scarico, ma chi ne detiene il brevetto! Se la soluzione fosse coperta da brevetto Boeing, Airbus non la potrebbe adottare. D'altra parte c’è scritto espressamente che la soluzione è stata proposta ad Airbus (e non sempre adottata), proprio perché il cono lo sceglie il costruttore del velivolo in base alla sua applicazione. Il costruttore può anche richiedere al motorista di produrre una versione dedicata a più basso rapporto di diluizione del suo motore per evirare di fargli fare l’aspirapolvere: è successo a Boeing con il 737 Max che ha scelto il Leap B che ha la ventola di 69 pollici invece dei 78 del Leap A (usato sull'ultimo A320), ma ha chiesto fosse "spremuta" fino a 31000 libbre contro le 29000 cui era offerto. In generale ci sono motori o versioni di motori espressamente pensate per uno specifico velivolo. Velivoli diversi hanno differenze e adattamenti anche nei motori, con coni di scarico che si allungano e si accorciano in virtù della collocazione del motore all’interno della fusoliera o della gondola, che varia pesantemente anche seconda che l'impianto propulsivo sia a flussi associati, separati, a seconda del tipo di inversori di spinta scelti e compagnia cantante. Non è un caso se l’articolista si chiedeva se il brevetto Boeing coprisse anche lo scarico caldo. Evidentemente no, ma non perché il pezzo lo produce CFM (che sicuramente avrà avuto il suo peso anche flusso freddo e in generale sull’integrazione del motore nella cellula), ma solo perché Boeing evidentemente poteva blindare con brevetto solo quello freddo, visto che probabilmente è GE a detenere quello allo scarico caldo (ammesso non sia scaduto). Sono insomma le scelte tecniche nell'ambito dei limiti imposti dai brevetti a determinare se ad essere seghettati sono lo scarico freddo, quello caldo o entrambi.

Oh, e dissenti perchè hai trovato la foto del cono di scarico imbullonato al motore dopo che è stato smontato dal velivolo per la regolare manutenzione? Ci arrivi a comprendere che non conta niente che l’ugello di scarico sia imbullonato al carter della turbina? Fa parte dell’impianto propulsivo come ne fa parte la carenatura esterna associata al flusso di bypass e questa in maniera anche determinante considerati i BPR in costante crescita e la spinta che è in grandissima parte prodotta dal flusso freddo. Se una soluzione a corredo di un CFM-56 è sottoposta a brevetto Boeing, non si può applicare a un velivolo Airbus a prescindere che adotti lo stesso motore. Airbus e Boeing d’altra parte in passato si sono già scornate per questioni di brevetti e di trucchetti per aggirarli. Quel pezzo è disegnato come lo richiede espressamente il costruttore del velivolo e se non lo vuoi capire è un problema tuo.

Quello della foto sopra è il motore. Il resto, per quanto contempli l'ugello, è di competenza del costruttore del velivolo che lo adatta alle necessità aerodinamiche dello stesso.

No, non è affatto parte del motore...

Un articolo interessante sulle coperture dei motori seghettate di Boeing. https://simpleflying.com/airbus-no-serrated-engine-covers/ Il sistema favorendo la miscelazione dei flussi d’aria tende a ridurre il rumore e come tale è applicabile sia allo scarico del getto caldo (mescolandolo con quello freddo) che di quello freddo (favorendone la miscelazione con l’aria fredda). A leggere il brevetto Boeing (tra l’altro in scadenza) che copre questa tipo di soluzione o parte di essa, si direbbe che il bordo seghettato riduca il rumore e anche i consumi, ma questi solo per via della possibilità di risparmiare qualche centinaio di chili di isolante in fusoliera. Il minor peso causa minori consumi, ma la soluzione di per se stessa pare che i consumi invece li aumenti. Per quanto riguarda il rumore attenua quello a bassa frequenza ed evita che aumenti quello ad alta frequenza grazie all’arrotondamento degli spigoli. Senza questo accorgimento i primi studi Nasa avevano decretato solo uno spostamento del rumore sulle frequenze più alte. Di fatto Airbus non è chiaro se non adotti la soluzione perché non è riuscita ad aggirare il brevetto o se ritiene che non valga la candela visto che quel che si risparmia in resistenza indotta si brucia in maggiore resistenza di forma, fatto sta che sull’A320 in realtà allo scarico del flusso caldo la seghettatura l’hanno messa…

Sul mercato delle esportazioni non è che il Tiger abbia fatto faville e considerato che Airbus ha una controllata Eurocopter in Spagna si può dire che l'unico export effettivo sia proprio il fiasco australiano. Come sottolineato nella discussione sul Tiger, l'Australia non è però esente da critiche nella gestione del velivolo e dei suoi problemi di..."dentizione". Magari con l'Ipercollaudato prodotto di un'azienda come Boeing, che ha salde radici da quelle parti, eviteranno di combinar disastri.

Il Tiger ha perso la sua battaglia per la riconferma in Australia ed è un duro colpo di immagine per Airbus. L'asso pigliatutto Apache ha vinto anche lì. https://www.australiandefence.com.au/news/apache-chosen-as-armed-helicopter-replacement

La stagione dei report DOT&E è aperta e con essa la caccia... Credo che in piena pandemia risolvere i problemi sia doppiamente difficile, da che lo scarso risultato di quest’anno e gli 871 problemi ancora lì forse hanno una parziale spiegazione. Il numero di problemi è elevato, ma va detto che in quella lista ci finisce di tutto, tanto che i problemi che richiedono particolare attenzione si contano sulle dita delle mani. Ogni tanto comunque ci sarebbe da chiedersi quanti problemi abbiano i velivoli legacy o peggio ancora quante manchevolezze avrebbero nei confronti dei requisiti a cui deve rispondere l’F-35. Ciò che voglio dire è che il velivolo, già così com’è, e pur con tutti i suoi problemi, è infinitamente superiore a quanto rimpiazza e questo è bene lo ricordino anche i detrattori. Volendo c’è anche questo non francese. https://breakingdefense.com/2021/01/roper-hints-ngad-could-replace-f-35-why-life-cycle-costs/ Mah, viso che l’articolo tira in ballo espressamente la manutenzione, che l’NGAD, un aereo che come classe di peso è dato come assimilabile ad un F-22, possa avere dei costi inferiori a quelli di un F-35 ho i miei dubbi; sulla base dell’ancora nebuloso approccio digital century series, beh ancor di più. La cosa magari funzionava negli anni 50, ma oggi i velivoli sono terribilmente complessi e i sistemi sono sempre più intimamente fusi alla cellula, cosa che non è detto possa essere conciliata con progettazioni e produzioni sufficientemente economiche. Tale velivolo poi mi pare si proponga per un basso life-cycle cost solo in virtù della sua scarsa durata che consente di risparmiare sugli upgrade reinvestendo quanto risparmiato nello sviluppo del velivolo successivo (sempre ammesso costi sufficientemente “poco” come detto). Non credo insomma che le spese di manutenzione di un simile bestione possano essere un granché competitive con quelle dell’F-35 e sono questi i costi dell’F-35 sotto accusa in questo momento e che ci si ripropone con maggiore o minore credibilità di riportare sui binari. L’NGAD d’essere in grado di tenere a bada questi costi lo deve dimostrare, come deve dimostrare ovviamente che avere dei velivoli specializzati “usa e getta” possa effettivamente comportare una maggiore efficienza nell’uso delle risorse. Cioè la teoria è bella, ma con la pratica spesso ci si sbattono le corna.

Nel parlare di monomotore grande quanto un Mig-35 pesante 15 tonnellate e del possibile utilizzo del VK-10M da 11 tonnellate di spinta e come possibile alternativa dell’Izdeliye 30 da 18 tonnellate si crea un equivoco di fondo. Non è possibile pensare un aereo con l’opzione di motori di classe di spinta così diversa a meno che la prima configurazione non ne preveda due…E in effetti il video (vecchio di qualche mese) allegato al secondo articolo parla di 2 VK-10m o di un singolo Izdeliye 30. Comunque un siffatto aggeggio con stive e autonomia da 4000 km (ottimisti…) penso andrà anche oltre le 15 tonnellate già solo come peso totale (aereo + carburante interno), ma supererà abbondantemente le 25 come peso massimo al decollo. Insomma al momento questo caccia è un nebulosa accozzaglia di informazioni e di immagini di repertorio.

Le FREMM americane, o meglio FFG(X), sono se vogliamo unità secondarie (non dico di seconda linea) volte a una rapida soluzione per un problema di numeri creato anche dal mezzo fiasco delle LCS, che tra i loro non invidiabili risultati annoverano anche l’aver fatto dimenticare agli americani come si costruisce una fregata… Non credo quindi che quanto abbiano in mente gli americani per il dopo Burke e il dopo Ticonderoga contempli l’acquisto di qualcosa pensato all’estero, che possa creare spazi per i DDX italiani, ma se vogliamo solo per l’idea comunque alla base dei DDX italiani, che non mi sembra molto diversa proprio perché si basa sul pragmatico utilizzo del top di quanto disponibile in uno sviluppo senza soluzioni di continuità e senza salti nel buio. D'altra parte nelle stesse FFG(X) non è che ci sia poi così tanto di pensato all'estero. E' un contenitore italiano (pesantemente adattato...) imbottito di sistemi americani. Uno di quelli che non lo è, non è manco italiano ed è un (forse imbarazzante) Bofors da 57mm che non regge certo il confronto con il nostro 76. Il nuovo approccio descritto seguito con le FFXG(X) nell’articolo è più in questi passaggi che in quello indicato da te: “I’m enthused about our approach to shipbuilding because it will be critical to making the future fleet a reality,” Gilday said. “We’ve decoupled new technology development from building ships. Instead, we’re designing them with program-of-record systems in their baseline and margins to insert future technologies when they’re tested and ready.” “Experts have continually noted a key step in successful shipbuilding programs is technology development — the maturation of key technologies into subsystem prototypes and demonstration of those subsystem prototypes in a realistic environment prior to the detailed design of the lead ship,” the article read. In soldoni si tratta appunto di evitare di sviluppare nave e sistemi critici assieme, che per quanto ne consenta una migliore integrazione, li rende anche magari meno adattabili (e riutilizzabili altrove con economie di scala) e soprattutto mette a rischio i programmi nel momento in cui ci sono intoppi nello sviluppo (basta vedere cosa è successo con le catapulte della Ford o con i cannoni degli Zumwalt). Il metodo si riferisce all’utilizzo di tecnologie comunque consolidate (e testate in condizioni più realistiche possibile) costruendo le navi con ampi spazi per sviluppi futuri che consentano l’implementazione di nuovi sistemi. Se vogliamo è un approccio non estraneo ai Burke che non a caso sono ancora in produzione dopo decenni, ma che alla fine sono arrivati a esaurire tutto il loro potenziale. Ora servono nuove piattaforma in cui infilare dentro tutto il meglio oggi disponibile.

Se per successo si intende che saranno navi dalle ottime prestazioni, mi auguro di si, anche perché penso sfrutteranno il momento positivo delle costruzioni navali italiane per imbarcare armamenti e in generale sistemi che stanno evolvendo con prestazioni di vertice senza soluzione di continuità e in modo affidabile e senza salti nel buio tecnologici. Se intendiamo invece successo commerciale, dubito, perché una fregata o un pattugliatore si prestano ad essere esportati magari anche con l'hardware che questi DDX consentiranno di far maturare, mentre un incrociatore da 11000 tonnellate si propone come un mezzo per pochi e quei pochi che se lo possono permettere di solito sono anche gli stessi che se lo possono produrre per conto loro. Bell’articolo e interessante la spiegazione della scelta del posizionamento a centro nave di due armi da 76 che praticamente possono sparare anche verso prua e comunque compensare presunti angoli ciechi con i proiettili guidati Dart. In pratica da qualsiasi direzione si provenga c’è sempre un 76mm pronto a spararti addosso…o anche due. Sarei però interessato a conoscere l’efficacia del 76mm+Dart contro i missili antinave ipersonici.