Flaggy

Diamo per scontato che per ordinare lo scramble anti-Mig si sapesse già che a bordo c’era un dissidente obiettivo dei servizi segreti di Minsk e che la storia della bomba fosse una balla? In ogni caso azioni intimidatorie nello spazio aereo di un paese sovrano non credo siano contemplate dall’AMI. Credo comunque che il pilota del Mig se ne sarebbe fregato altamente visto che sapeva di non rischiare l’abbattimento, finchè rimaneva entro i propri confini.

Violare lo spazio aereo della bielorussia o anche minacciare un mig sul proprio territorio nazionale non penso fosse contemplato dalle regole di ingaggio.

Bella storia, peccato che quello di Chernobyl non era (o meglio non avrebbe dovuto essere) un esperimento pericoloso e azzardato: era un normale (e previsto) test per ottenere l’omologazione dell’impianto (mai ottenuta e più volte rimandata perchè il test era stato ripetutamente fallito) e per fretta fu condotto malissimo, non rispettando le corrette procedure e bypassando i sistemi di sicurezza del reattore, contando su un sistema di spegnimento di emergenza che però non poteva funzionare a causa di un difetto di progettazione delle barre di contenimento, che avevano la punta in grafite (che accelera la reazione nelle fasi iniziali dell’inserimento). Ciò che si voleva fare era di verificare il comporamento in caso di guasto elettrico che avvenisse a bassa potenza e cioè che le turbine, non più alimentate dal vapore prodotto dalla reazione nucleare, potessero alimentare le pompe di raffreddamento con la loro inerzia, dando tempo ai diesel di emergenza di accendersi e di alimentarle a regime. Peccato che il reattore fosse ormai "inquinato" dallo Xeno per una inappropriata gestione della potenza nelle ore precedenti: nonostante fosse già cominciata la progressiva riduzione di potenza, il test fu rimandato di qualche ora a causa di una imprevista richiesta di energia dell'ultimo minuto, col risultato che il reattore operò per troppe ore in condizioni non ottimali (che per l'appunto portarono alla produzione di Xeno che frenava la reazione nucleare). Quindi, quando inserirono le barre di contenimento previste per farlo andare al minimo, la potenza si ridusse troppo. A quel punto, nonostante la potenza troppo bassa (con conseguente necessità di annullare tutto e riportare il reattore lentamente a regime), nel tentativo (fallito) di riportarla al valore richiesto di 700 megawatt estrassero quasi tutte le barre di contenimento e iniziarono il test fermando le pompe...Follia, perchè una volta bruciato lo Xeno, la reazione andò fuori controllo in pochi secondi e l'inserimento delle barre fatta all'ultimo minuto agì praticamente da detonatore, perchè le barre si bloccarono nelle guide ormai deformate per l'eccessivo calore, con la sola parte di grafite inserita . E’ una cosa un po’ complicata, ma gli israeliani non c'entravano un granchè con queste procedure di sicurezza di un impianto nucleare. D’altra parte l’Unione Sovietica non era l’Irak e non vedo perchè Israele avrebbe dovuto attaccare Chernobyl.

Sarebbe già stato tanto se avessero pertorito quell'affare da mach 1,4 anche se un velivolo che non (mi) aveva particolarmente impressionato per le scelte tecniche...

Un vero anfibio con fusoliera a scafo sarebbe nettamente più efficiente di una tristissima configurazione a galleggianti... Nel primo caso si tratterebbe però di riprogettare completamente la fusoliera, ma per far che? Per tenersi l’ala (e manco tutta visto che se spostassero i motori in alto cambierebbero pure quella) che ha già dimostrato di avere un design datato? Far un aereo nuovo pare la solita tragedia greca...e in effetti lo è, non fosse altro che sarebbe assurdo fare un nuovo anfibio da trasporto quando per quello terrestre si dorme da decenni... Nel secondo caso si tratterebbe della solita soluzione minimale che però sarebbe meno flessibile perchè , a meno di non meglio percisate soluzioni per gestire la stiva e il carrello, sarebbe un idrovolante limitato e poco pratico. Cina e Giappone un anfibio serio ce l’hanno, ma negli USA qualcuno pensa a taroccare un velivolo che definire datato è un eufemismo. Comunque proporre idee costa poco, ma penso non se ne farà nulla...

Comincia l'assemblaggio del primo...e si uniscono i due pezzi di fusoliera. https://www.aero-mag.com/t-7a-red-hawk-assembly-14052021/

Quello che credo debba essere valutato è che, al di là dell’età del progetto sicuramente più recente di quello dell’F-15, l’età anagrafica media dei velivoli (già ora intorno ai 15-20 anni) e la scarsa produzione (da tempo chiusa dopo manco 200 pezzi) dell’F-22, non depone a favore del mantenimento della linea tanto oltre il 2030 e ciò per motivi prettamente economici, perchè le cellule di loro sembrerebbero nel complesso ben robuste e durevoli. Già il velivolo è esigente dal punto di vista dei costi di gestione: con pochi aerei e pochi e costosi ricambi non si va lontano perchè le cose non possono che peggiorare. Contiamo quanti F-15 ci siano in giro nel mondo e il fatto che sia ancora in produzione (ora arrivano gli EX nuovi di pacca e con cellule ancor più “eterne” anche negli USA) ed è facile pensare che l’F-15 possa sopravvivere all’F-22. Il dubbio quindi non è tanto se l'F-22 possa essere ritirato prima dell'F-15, ma quanto prima, sulla base di decisioni che se vogliamo saranno anche politiche: vediamo se ci sarà una McSally anche per il Raptor... Comunque, a parte che l’F-22 è stato dichiarato inesportabile, dubito fortemente che gli aerei possano essere ceduti a Israele, quando le cellule saranno ancor più vecchie e bisognose di costosa manutenzione.

Gli Iron Dome hanno protetto molto bene i centri abitati. Anche i razzi palestinesi non sono infiniti, mentre gli israeliani non stanno certo a guardare affidandosi solo all'Iron Dome, ma stanno martellando depositi e postazioni di lancio con tutto quello che hanno a disposizione (F-35 inclusi) e con l'opzione di un'invasione di terra sempre sul tavolo. Questa situazione di pressione non può essere mantenuta permanentemente da Hamas e Jihad islamica (e infatti sta calando...), mentre al contrario Israele ha sia le risorse che la determinazione per ridurla al silenzio come già successo in passato.

Necessariamente, anche se probabilmente meno perchè è un velivolo intrinsecamente molto instabile, ma gli americani (non certo a digiuno di aerodinamica canard) globalmente ritennero più vantaggiosa una configurazione tradizionale, vuoi perchè il canard è ritenuto meno stealth, vuoi perchè piani di coda tradizionali si possono muovere in maniera differenziale (integrando gli alettoni), mentre i canard è meglio operino all'unisono (ed è così sull'EF-2000) per non generare flussi d'aria asimmetrici sull'ala. In ogni caso in subsonico tangibili vantaggi del canard non è che emergano prepotentemente...

L'F-35 non è che abbia solo la stealthness in più rispetto a F-16 ed F-15, tanto che ci sono foto di F-35 sopra la Siria con gli amplificatori delle traccia radar e nessuna senza. Al momento non è dato sapere se (ed è un se grosso come una casa) e quando abbiano operato senza tali dispositivi, considerata anche la scarsità delle difese antiaeree con cui hanno avuto a che fare. Comunque Israeliani e americani non mi risulta abbiano avuto a che fare con le più sofisticate batterie antiaere russe, che sono a protezione di obiettivi russi, che ci si guarda bene dall'attaccare, ricevendo in cambio analogo riguardo.

Il Typhoon è venuto dopo ma, più che beneficiarne per portarsi avanti, ha arrancato prima e dopo col risultato che l’Eagle è da un pezzo che monta radar AESA (abbinato sull’EX a una miriade di aggeggi elettronici e a un cruscotto all’ultimo grido per gestirli al meglio) e può impiegare una discreta panopolia di armamenti, che lo rendono molto efficace anche in virtù del carico bellico e dell’autonomia consentite da un velivolo comunque più grosso dell’EF-2000 (e nell’aria-suolo penso che non ci sia partita). Il Typhoon solo ora (con la commessa Kuwaitiana) comincia ad essere prodotto con un radar AESA, che non è certo quello ipersofisticato a cui pensano i britannici per il retrofit dei loro TR2 e TR3 (che hanno ancora il Captor a scansione meccanica). L’EF-2000 come caccia ha dalla sua una bassa traccia radar, un armamento missilistico superiore (ma il Meteor resta comunque azzoppato se abbinato al Captor a scansione meccanica) e un’eccezionale capacità di manovra in regime supersonico, che la configurazione delta canard gli consente: basti pensare che con l’arretramento della portanza tipico del regime supersonico (che indicativamente passa dal 25 al 50% della corda), sia il piano canard che ovviamente l’ala si mantengono portanti, mentre il piano di coda dell’F-15 diviene deportante, sebbene ci sia stato comunque un miglioramento con l’installazione di un fly by wire digitale abbinato all’arretramento del baricentro (stabilità rilssata) sull’F15EX. Sono solo alcune considerazioni: gli aerei non si misurano a chi ce l’ha più lungo, ma un’eventuale analisi implica tanti aspetti riservati o semplicemente meno evidenti, che è difficile valutare per dare un giudizio complessivo.

Firmato l'accordo e per Leonardo ci sono altri 10 M346.

Articoli interi qui sono stati linkati e loro estratti copiati, ma sempre citando la fonte. Anche dalla carta stampata frasi o concetti sono stati ripresi, sempre citando la fonte. In ogni caso... https://www.laleggepertutti.it/150916_si-puo-postare-un-articolo-se-ce-scritto-riproduzione-riservata Premesso ciò non so quanto di quelle 8 pagine non sia già stato esposto e discusso in queste 339 con centinaia di citazioni e link...

Non son sicuro di aver capito cosa tu abbia capito, comunque l'aereo in esercitazione era uno e ce lo si è fatto bastare (fossero stati due sarebbero però andati entrambi), come a dire che in caso sia già in aria e si faccia prima ne mandi anche uno e non aspetti di farne partire due. Le procedure di scramble invece sono quelle indicate. In allerta c'è una coppia pronta al decollo: uno identifica e l'altro fa da riserva/copre, perchè non sai in quale situazione ti troverai davanti indipendentemente dal velivolo che l'ha provocata. La maggior parte delle volte, i caccia in scramble si ritrovano ad intercettare voli di linea che mancano l’identificazione o dei quali si è perso il segnale o velivoli con problema al transponder. Dirottamenti di velivoli civili e velivoli militari sono ben più rari. Cio non toglie che "Two i megli che uan"...

Si chiama ridondanza e fa parte della procedura standard di scramble. Se poi proprio vogliamo non è che farne decollare uno porterebbe a tangibili risparmi: i piloti devono operare un numero di ore di volo minimo per mantenere l'abilitazione e anche con queste "emergenze" (che comunque sono preziose esperienze addestrative) a malapena ci arrivano. In ogni caso è anche capitato che singoli EF-2000 in volo di addestramento venissero dirottati per un motivo analogo. https://www.facebook.com/AeronauticaMilitareOfficialPage/posts/1655664404599585?comment_id=1655730131259679

Sarebbe anormale non lo si facesse visti anche i precedenti... Rientra tra i compiti dell'Aeronautica. Se non emergono responsabilità civili o penali non vedo che conseguenze possano esserci e comunque l'AMI non credo mandi il conto del carburante.

Velivolo che comunque rischia di non piacere... https://www.portaledifesa.it/index~phppag,3_id,4115.html

I difetti noti in realtà sono anche molti di più. Niente di irrisolvibile e spesso anche niente che non sia stato iperpubblicizzato solo per l'esposizione mediatica che altri velivoli nel bene e soprattutto nel male non hanno avuto. Quello che ci si dimentica è che, nonostante i livelli produttivi da LRIP, si fanno un centinaio di velivoli all’anno e i problemi si risolvono continuamente grazie all’esperienza industriale e operativa, abbassando costi di acquisto (confermo che quelli produttivi mi risultano molto più bassi di quanto indicato) e manutenzione. Solitamente le grane sono persistenti e più difficili da risolvere con aerei prodotti in quantità modeste (B-2, F-22 ecc) mentre in altri i primi lotti produttivi lasciano a desiderare. All'F-22 ad esempio troppo spesso si perdona di tutto perchè ha prestazioni eccezionali, ma all'atto pratico è un velivolo azzoppato e cui non è stata data la possibilità di mostrare il suo enorme potenziale stoppandone produzione ed evoluzione. Riguardo al cannone interno dell'F-35A, sia il problema di accuratezza che quello strutturale sono stati affrontati da tempo e soluzioni software e di hardware erano in fase di test ancora l’anno scorso, per cui le limitazioni erano imposte a livello cautelativo finchè non fossero stati completati. Non ho notizie che questo sia ancora successo. Non utilizzarlo se non in combattimento è un problema relativo, visto che in addestramento se ne può simulare l’utilizzo e visto che in combattimento il cannone è un po’ un’arma da ultima spiaggia e non certo quella preferita: se arrivi ad usarlo con un aereo del genere, sicuramente qualcosa deve essere andato storto. Ricordo un altro velivolo che in passato subì critiche analoghe: l’AH-64. Ne sono stati prodotti a centinaia ed è ancora il miglior elicottero da combattimento sulla piazza. Per la cronaca anche il suo cannone aveva una precisione bassa e tanti colpi che ne compensassero la dispersione. Ora li hanno ridotti perchè evidentemente la precisione è aumentata. Non dico che necessariamente andrà così anche con l'F-35, ma non ne sarei stupito. Penso che dalle nuove release del velivolo ci possiamo aspettare notevoli miglioramenti anche a livello prestazionale grazie ai nuovi motori (più prestanti e parchi nei consumi). Purtroppo quando ci sono cambiamenti epocali spesso in tanti si mettono di traverso rimpiangendo il passato (e piaccia o no anche il Typhoon è il passato): spesso c'è del vero, ma spesso le voci vengono zittite dai fatti e l'F-35 di voci di gente sorpresa con le mani nella marmellata a dire o scrivere sciocchezze finora ne ha zittite parecchie.

In realtà si fa avanti anche Northrop Grumman con il derivato Sky Viper da 20mm dell'M230 da 30 montato sull'Apache...Peso analogo, ma maggior volume di fuoco del papà, a fronte di una precisione maggiore rispetto al concorrente gatling di GD (che in un articolo viene chiamato XM301 e nell'altro XM915 come prima...). https://www.forbes.com/sites/erictegler/2021/03/24/northrop-grummans-sky-viper-chain-gun-may-get-a-shot-at-the-armys-fara-helicopter/?sh=4f21fed11f05 https://verticalmag.com/news/northrop-sky-viper-chain-gun-seeks-a-spot-on-armys-fara-helicopter/

Andiamo avanti a déjà vu… Sembriamo dimenticare troppo spesso che il fatto di avere prestazioni (in particolare l’autonomia) inferiore a quella della versione A, non significhi per il B averle inferiori a quanto ci sia in giro. Non stiamo parlando di un Harrier di prima generazione, ma di un velivolo che ha un raggio d’azione superiore a quella del Tornado. In un’epoca di droni ormai a disposizione di tutti, anche gli aeroporti ben dietro le linee diventano bersagli persino per forze non particolarmente organizzate, come hanno sperimentato a loro spese i sauditi impegnati nel conflitto in Yemen. L’aereo non è certo pensato per operare da un prato, ma ciò non significa che un aeroporto bombardato non abbia ancora infrastrutture adeguate e tratti di pista o raccordi sufficientemente lunghi e comunque privi di detriti, che sono decisamente più facili da eliminare rispetto a un cratere di 20 metri, che sicuramente impedisce le operazioni di un velivolo convenzionale, ma che anche se riparato velocemente espone il velivolo alla possibilità che detriti permangano o quanto meno vengano riportati in pista dal vento (basti pensare all’usura e ai danni che la sola sabbia del deserto fece ai motori nella Guerra del Golfo del ‘91). Il FOD è un problema per tutti e non è che aumenti per il B solo perché opera da piste corte, mentre per quelle bombardate o improvvisate rappresenta un rischio accettabile e comunque contenibile a fronte della rinuncia totale ad operare di altri velivoli. In ogni caso, quanto necessario al velivolo (ben più di una cisterna e di qualche chiave inglese) va a prescindere portato sull’aeroporto di utilizzo che sia grande o piccolo, ma minori vincoli implicano maggiore flessibilità e libertà d’azione (tipica dei Marines ma non solo), senza necessariamente implicare logoramento se non come alternativa al nulla in condizioni di emergenza. Si può discuterne e se n’è discusso all’infinito a partire dalla sbornia VTOL e STOL degli anni sessanta/settanta, ma è un dato di fatto che un velivolo con maggiore flessibilità costituisca un plus per una forza aerea che se lo possa permettere. L’AMI nel suo piccolo ha ritenuto di riacquisire una capacità della quale era stata pioniera con i G-91 e della quale ha evidentemente sentito la mancanza.

La Navy aveva comunque cercato da anni un aereo che sostituisse il concetto dell'abortito A-12, piegando l'F-35C verso un ruolo più orientato all'aria suolo di quanto non lo fosse per l'USAF, anche se non ha mai amato e continui a non amare particolarmente la stealthness o meglio ciò che comporta in un ambiente necessariamente spartano. Il C non fa 400 km più dell'A. Sono praticamente identici perché il C a fronte di più carburante imbarcato ha un peso e una resistenza maggiori. Nessuno poi prende un aereo imbarcato (con altri limiti rispetto al terrestre) pensando di usarlo in quel modo e tanto meno fa la sciocchezza di prendere un pugno di aerei di tre versioni così diverse. I B compensano la minore autonomia avvicinandosi di più al teatro operativo grazie alla maggior flessibilità. Ci puoi girare intorno finché te pare, ma la realtà non cambia.

Gli F-35C sono stati presi dai Marines solo per operare da portaerei in sostituzione dei loro F-18, visto che quelli della Navy non volevano i B sulle loro CATOBAR nucleari. Nell’utilizzo da piste corte (comunque molto meno corte di quelle dei B…) hanno bisogno dei cavi, altrimenti se ne vanno sulle normali piste da cui opererebbero anche gli A, senza offrire alcun giustificabile vantaggio rispetto a questi. E noi che facciamo? Prendiamo 90 F-35 in tre versioni diverse di cui una per portaerei che da terra non farebbe niente di più di un A (anzi) se non quel plus per avere il gancio d’appontaggio (che l’AMI non ha richiesto) e che costa quasi quanto un B senza essere in grado di fare quello per chi il B è stato preso? Evitiamo i déjà vu. Il C è tutto fuorché un A con il gancio di appontaggio e rispondere ai requisiti evitando il delirio logistico è una delle cose cui il militare deve pensare.

Non è certo il genere di notizia che potrebbe contribuire a fargliela cambiare... https://www.youtube.com/watch?v=g9GiMEmnY50

Sono rendering, alcuni già visti, che vanno presi con le molle e che lasciano solo intendere quanto detto altrove ieri: la sesta generazione americana dal punto di vista aerodinamico, propulsivo e della stealthness, oltre che di concezione in generale della guerra aerea, costituirà un decisivo passo avanti rispetto a quanto in volo ora.

Biden, avanti con gli F-35 agli EAU