Flaggy

Comunque Mitsubishi è prime contractor per il sostituto dell'F-2. Per l'F-15 evidentemente nel medio termine non bastano due stealth (il secondo è l'F-35) visto che si va verso l'upgrade... https://www.defensenews.com/industry/2020/10/30/japan-names-contractor-to-build-its-future-fighter-jet/

L’industria spagnola non è che sia fuori dal FCAS, ma ha un ruolo da comprimaria, sempre ammesso che possa ambire a qualcosa di più il contributo economico che porta in dote e il suo know how e sempre ammesso che pure la Germania non si sia piegata a fare da comprimaria alla Francia, considerato che rispetto all’Italia forse in qualcosa deve pure rincorrere. L’Italia, pur essendo in ATR (indubbiamente un progetto di successo) non è salita sul treno Airbus (da cui è scesa BAE lasciando peso al famoso asse franco-tedesco) e ha mantenuto contatti con Boeing (scelta opinabile e forse-questa si-dettata da storici legami/vincoli con gli USA…), ma il suddetto asse in ambito militare ha prodotto Alpha Jet, Transall e A400M, quindi se vogliamo poco e niente per quanto riguarda i velivoli da combattimento, tanto che il FCAS è un bel salto nel buio. Considerato che Leonardo ha assorbito la Westland diventando uno dei più grossi produttori mondiali di elicotteri, che due addestratori li ha condotti in porto, che è dentro l’unico caccia di quinta generazione in produzione in occidente e ha le mani in pasta nel 36% del programma Eurofighter (compreso oltre il 60% della sua avionica), direi che in ambito militare aeronautico siamo messi meglio della Spagna, ma magari anche della Germania, pur senza avere chissà che ambizioni da primi della classe. Ecco, se magari col Tempest ci si desse una svegliata sarebbe meglio... La Spagna ora ha l’esigenza di rinnovare un assetto, quello STOVL, cui a prescindere può solo rispondere l’F-35B. Più che altro è una questione di fondi che il governo spagnolo può permettersi di far convergere sull’F-35B e di volontà politica di mantenere una portaerei: non vedo modo con cui Francia e Germania possano opporsi o proporre "alternative" che, oltre che essere inadeguate, sono troppo lontane nel tempo (FCAS) o addirittura in competizione (EF-2000 e Rafale). Già diversa è la questione del nuovo addestratore proposto dalla divisione spagnola di Airbus. Quello si è dipendente dalla cabina di regia... Poi la Juan Carlos potrebbe effettivamente diventare una portaelicotteri, con un inutile trampolino a prua come le similari Camberra australiane, ma come queste potrebbe volendo essere adattata. Credo non tarderemo molto a scoprirlo… In fondo la stagione dei tagli alle spese militari sembra volgere al termine un po’ ovunque nel mondo e le scelte drastiche al risparmio non è detto siano ancora quelle preferibili.

A parte che non ho mai inteso fare l'identikit del perfetto pilota militare e tanto meno passare per l'integralista della santa inquisizione aeronautica, Intendiamoci sul temine "precipitati". Da quel che ricordo (purtroppo dal secolo scorso...), se un pilota intendeva abbandonare la carriera militare per diventare pilota civile, lo poteva fare dopo una ferma di 16 anni dal momento in cui aveva iniziato l’Accademia per uno in servizio attivo e di 12 anni per uno di complemento. Dopo 12 o peggio 16 anni di una vita che è certamente molto meno spumeggiante di quella di Tom Cruise in mezzo a motociclette, gnocche e passaggi radenti sulla torre, credo che ci si possa “precipitare” anche senza inizialmente essere stati motivati solo da ragioni economiche. Se non altro, andarsene appena possibile non la considero una conditio sine qua non e nemmeno una ragione per criticare le motivazioni di così tanti, che al netto di raccomandazioni e spirito di sacrificio si dovranno comunque fare il culo quadro prima di "farsi" il primo 737. Poi se il nostro ragazzo, che ha buttato lì la domanda per poi sparire, è disposto a fare il suo dovere con impegno, ben venga.

Al limite a mano a mano che l'F-22 viene sostituito dal caccia di sesta generazione...se ancora ci saranno aerei con un numero decente di ore di volo disponibili, ma non ce lo vedo Israele a prendere F-22 usati fra qualche lustro. L'F-35 non è considerato nemmeno per sostituire gli F-15 (che sostituiranno se stessi), figuriamoci gli F-22 che vengono addirittura ripescati per l'impiego in prima linea dall'upgrade di quelli dei primi lotti produttivi, perchè non sono in numero sufficiente.

Come ricordato nell'articolo l'F-22 non è più in produzione e i numeri in servizio nell'USAF non consentono di trasferire qualche aereo ad Israele. Non si capisce quindi il fondamento di questa sparata proveniente dai giornali israeliani, se non che la rimozione del divieto alla vendita dell'F-22 resti una cosa pro forma e senza seguito da esibire come compensazione per la eventuale vendita dell'F-35 agli Emirati. La situazione internazionale sta progressivamente mutando, ma le attrezzature della linea F-22 sono ancora imballate e resteranno tali finchè si parla di costi mostrusi per riattivarle, di giapponesi (altri interessati) che pensano al loro caccia indigeno e di americani che fanno svolazzare caccia di sesta generazione. Più probabile che Israele abbia invece chiesto altro, in particolare maggiore accesso ai satelliti ed all'avionica dell'F-35. https://breakingdefense.com/2020/10/israel-to-get-direct-access-to-sbirs-sats-esper-visiting/

Qui per anni ci sono stati assalti dei sostenitori ad oltranza della quarta generazione. Prima con discorsi farfugliati sulle perstazioni lette bovinamente sulla scheda tecnica, conditi da improbabili parallelismi con l’F-105, poi con arditi attacchi al concetto stealth a forza di IRST, radar a bassa frequenza, missiloni e poi sui costi, come se uno valesse uno... Mai che si valutasse il velivolo nella sua completezza e all’interno di un sistema in cui evidentemente fa la differenza. Fatica a capirlo chi lo usa e quindi mi consolo...

JSE + Covid = ritardi https://www.portaledifesa.it/index~phppag,3_id,3852.html

Fermo restando che una gran parte dei piloti commerciali abbia un passato da pilota militare, per quanto tu sia giovane, la tua domanda suona un po' sopra le righe... Scusami se sono franco con te, ma la vita in Aeronautica è fatta di impegno, dedizione e sacrifici e qui tu manco hai fatto lo sforzo di cercare una risposta in rete o la discussione giusta per fare la tua domanda. Credo poi che la motivazione di prendere il brevetto gratis non sia il miglior presupposto per entrare in AMI, sempre ammesso tu ci riesca considerato che le selezioni sono durissime. Comunque in bocca al lupo.

Puoi sempre fare come me: prima stordisci l'interlocutore con una logorroica e prolissa analisi dei magari pochi punti interessanti di un articolo, così poi magari ti perdona o ancor meglio non si accorge se sbagli una parola in una singola frase.

I missili li lancia. I cannoni però... https://www.portaledifesa.it/index~phppag,3_id,3848.html

Il documento parla di “superficie” e non di “faccia” illuminata dal Sole anche se poi Paul Hertz, il cui nome è ben più corto del suo ruolo (director of the Astrophysics Division in the Science Mission Directorate at NASA Headquarters in Washington…), usa i temini “sunlit side of the Moon”. Qui però “side” lo tradurrei con “parte” più che con “faccia”. In effetti quella che noi chiamiamo faccia “nascosta” della Luna è tale solo per noi (a causa della rotazione sincrona), ma viene illuminata dal Sole tanto quanto lo è il resto del satellite a noi visibile (quasi il 60%). Più che altro qui ci si riferisce a tutto ciò che non è perennemente all’ombra in qualche cratere ai poli.

Comunque, al di là di tutto, si comincia a pensare (con gran calma) al rimpiazzo. In effetti quel "90" nella denominazione ci ricorda che l'idea ormai ha una trentina d'anni... Da vedere come questo si sposi con l'interesse manifestato dall'Italia per il FVL americano. https://www.portaledifesa.it/index~phppag,3_id,3850.html

Come hardware è avanzato come gli altri 20 TR3 che lo hanno preceduto. Ha un impianto elettrico potenziato per gestire in futuro il radar Aesa di cui però non è dotato. Come software a bordo ci sarà l'ultima release con cui il velivolo è swing role, ma anche qui penso che sia stata caricata anche sugli altri TR3.

Una certa vivacità progettuale e cantieristica consente di sfruttare le competenze acquisite e di riutilizzare in ottica evolutiva quanto fatto su navi precedenti, in questo caso i PPA. Avere sempre navi sugli scali ed evitare una Marina di prototipi consente di contenere anche i costi.

In realtà la risposta a questa domanda l’avevo anche già data… L’F-14, la versione A in particolare, era penalizzata dal grande peso e dalla scarsa spinta. Le manovre portavano a perdere energia e l’energia è vita in un dogfight. Il SEP non era appunto tra i suoi punti di forza... Alla Top Gun, dove usavano l’A-4, insegnavano essenzialmente il combattimento manovrato, dove non conta niente la velocità supersonica e nemmeno radaroni e i missiloni in grado di aprire in due un avversario a 200 chilometri di distanza. Nel dogfight conta tanto l’energia di manovra (o forse contava considerando che ora la tecnologia ci ha messo lo zampino con caschi visore, sensori, contromisure e missili all aspect) e la Top Gun era nata con il preciso scopo di insegnare ai piloti come gestirla, dopo che i sofisticati Phantom se l’erano vista brutta in Vietnam contro i rustici Mig-19 e Mig-17, uno blandamente supersonico e l’altro manco supersonico. Il dogfight è sempre stato una brutta bestia, perché conta tanto il manico e saper trarre il massimo dalla propria macchina, evidenziando nel contempo i difetti di quella dell’avversario. L’A-4 andava quindi bene a simulare gli avversari, finché gli avversari veri non hanno cominciato ad essere Mig-29 e Su-27 e finché non sono arrivati gli F-18. A quel punto la vita degli allievi contro gli A-4 è diventata più facile di quanto avrebbe dovuto e così cominciarono ad arrivare gli F-16 a fare il ruolo dei cattivi. Penalizzanti? Dipende da che ci vuoi fare... Se si parla di accelerazione e velocità di rollio, piazzare delle masse lontano dal baricentro non è una gran cosa. Se però parliamo di resistenza aerodinamica, togliere quella del pilone e mettere una barriera allo scorrimento trasversale dell’aria che provoca i vortici di estremità e altra resistenza allora tanto male non fanno. Se poi liberano piloni subalari per gli armamenti di caduta è un altro vantaggio, come lo è il fatto che mettere delle masse all’estremità dell’ala ne riduce il momento flettente e conseguentemente il peso strutturale. Sui velivoli da combattimento non li si usa più perché penalizzanti per l’agilità, perché richiedono una struttura alare atta a reggerli e a resistere a fenomeni aeroelastici (non a caso spesso li si monta su ali dritte e di grosso spessore), perché non sono sganciabili e sicuramente perchè non sono stealth. Oggi vanno più di moda i serbatoi conformi. Ugualmente non sono sganciabili, ma aerodinamicamente sono eccellenti perché aumentano molto meno la superficie bagnata (pur contenendo più carburante), non penalizzano i ratei di rollio e sono interessanti anche in un’ottica di contenimento della traccia radar.

L'approccio italiano invece è sempre il solito: arrivare dopo gli altri... https://www.portaledifesa.it/index~phppag,3_id,3839.html

L'ultimo... https://www.portaledifesa.it/index~phppag,3_id,3845.html Se penso che prima di iniziare la produzione si disse che gli ultimi avrebbero avuto l'AESA...E invece lo avranno i Kwaitiani...

Grazie al cavolo che il 149 che costa meno: è derivato da un elicottero civile! L’AW149 è motorizzato T700, come volendo anche l’NH90, per il quale sono disponibili in taratura di potenza maggiore. E’ evidente che i due elicotteri non siano poi così distanti come classe di peso. Recenti contratti (da vedere ovviamente cosa includano) hanno comunque visto l’Egitto pagare 871 milioni di euro per 24 AW149 e 8 AW189 e la Spagna 1.38 miliardi per 23 NH90 GSPA/MSPT. Sono manco 30 milioni al pezzo contro 60! https://www.defenceweb.co.za/aerospace/military-helicopters/egypt-orders-aw149-and-aw189-helicopters/ https://www.ainonline.com/aviation-news/defense/2019-01-03/spain-signs-deals-double-nh90-fleet-and-upgrade-chinooks La vicinanza di classe di peso e il prezzo competitivo sono eccome aspetti interessanti per l’acquirente. Tu dici che non sono in concorrenza? Io invece dico che l’articolo sopra dimostra il contrario… Se è per quello molti di questi elicotteri noi li rimpiazzeremo anche con l'AW169M, più piccolo persino dell'AW139. Giusto per sottolineare come la concorrenza si fa sulla base dei requisiti cui possono rispondere elicotteri di classi di peso diverse. Si e no. Magari l’AW101 è più esposto mediaticamente qui in Italia, perché ormai è un prodotto Leonardo (è da una vita che non si chiama più EH101…), ma la vendite dell’NH90, sia per numero di paesi che per velivoli prodotti, sono state decisamente maggiori.

Certo... Il Mirage 2000 è un caccia ad elevate prestazioni con ala a delta e intrinsecamente instabile. L’ala a delta è molto caratterizzante per le sue prestazioni. L’allungamento alare ridotto lo rende molto veloce e reattivo intorno all’asse di rollio, mentre l’enorme superficie alare, legata all’instabilità intorno all’asse di beccheggio, risponde rapidamente all'aumento di incidenza generando elevata portanza che consente ratei di virata istantanei elevatissimi. Purtroppo, come ogni delta puro, l’aumento dell’incidenza necessario, legato alla grande superficie alare, determina un considerevole aumento di resistenza e conseguentemente una perdita di energia nelle manovre prolungate. Ci sono aerei che teoricamente potrebbero tirare virate a 9G finché non esauriscono il carburante. Ecco, il Mirage 2000 non credo sia tra questi. Fortunatamente l’accelerazione è molto buona e la velocità perduta si può recuperare. L’A-4 è un velivolo da attacco al suolo, ma se dicessi che è un ferro da stiro significherebbe che mi sono dimenticato che gli americani l’hanno usato per anni come aggressor contro i più blasonati F-14, con spiacevoli risultati per i piloti di questi. Il geniale Ed Heinemann pensò a un velivolo estremamente leggero e compatto, tanto da rinunciare alle ali ripiegabili nonostante fosse imbarcato e con un elevato rapporto spinta/peso per trasportare carichi pesanti. In effetti non è un pesante ferro da stiro con queste caratteristiche… Penso quindi che l’ala relativamente tozza e poco allungata consenta ratei di rollio elevati e la comunque generosa superficie alare unita a una configurazione tradizionale con piani di coda, garantisca una buona potenza di controllo, da cui una elevata maneggevolezza e reattività pur senza avere l’instabilità intrinseca, il fly-by-wire o il postbruciatore di un caccia, cosa che presumibilmente è penalizzante nel rateo di virata continuo, anche se poteva tirare fino a 8g in virate istantanee. Quanto all’L-159, è basato sulla cellula di un addestratore e si può leggere che è un velivolo tranquillo e prevedibile per quanto mantenga una buona reattività ai comandi. Vista l’ala dritta a forte allungamento da il meglio di se a bassa velocità, ma non mi aspetto ratei di rollio stratosferici (con quei serbatoi alle tip alari poi…) per quanto la velocità di salita è dichiarata ben superiore a quella dell’A-4, ma comunque siamo su ben alti livelli rispetto a dei veri caccia. Non chiedermi di più perché i pilot report li fanno altri e al limite, con un minimo di intraprendenza, te li dovresti andare a cercare in rete: visti i tanti aspetti da valutare io credo di essermi spinto anche oltre il lecito...

Messa così sembra un'interrogazione...Posso chiederti con che criterio hai scelto questi 3?

Il tasso di incidenti in aviazione civile è pero bassissimo. In campo militare purtoppo ci sono flotte che nel corso della vita operativa subiscono perdite con percentuali a due cifre. Con gli addestratori va meglio, ma comunque ci si addestra a combattere con livelli di rischio più elevati. Le compagnie comunque stabiliscono i premi per guadagnarci quindi questi sarebbero inevitabilmente almeno adeguati a ripagare i costosissimi danni. Pagare le assicurazioni o i danni è comunque una bella spesa...

Come vendite è innegabile abbia venduto e continui a vendere nonostante costi probabilmente elvati. Il miglior riscontro per valutare la bontà di un progetto è da parte di chi lo ha acquistato e poi ha fatto nuovi ordini, come nel caso francese. Da segnalare comunque come Leonardo, pur partecipando al programma, abbia sviluppato per proprio conto l'AW-149 (derivandolo da 189 civile) che per certi versi è sovrapponibile anche se leggermente più piccolo e privo della possibilità di essere dotato di rampa posteriore.

Idem. Un aereo costa milioni e d'altra parte in questo caso il danno è per la stragrande maggioranza rappresentato proprio dal costo del velivolo. Io la sentenza non l'ho letta, ma qui il pilota avrebbe fatto qualcosa in più che sbagliare...cosa che altrimenti rientrerebbe nel normale rateo di attrito cui le aeronautiche semplicemente rispondono acquistando qualche aereo in più che tengono di riserva. In ogni caso è estremamente probabile che alla fine non pagherà il danno in toto. Il massimo che può succedere è che sia costretto a pagare una certa cifra, compatibile coi suoi guadagni, per i prossimi...200 anni. Tutti gli augureranno vita lunga e prospera , ma eventualmente alla sua morte gli eredi rinunciano all'eredità e saluti a tutti.

Si è sempre detto che l’F-35 fosse troppo costoso e sofisticato e che fosse decisamente HI in un ipotetico Hi-Lo mix. Di solito chi lo diceva aveva una visione troppo statica e poco lungimirante… che ora mostra più di qualche cricca, tanto che certe voci sbraitano meno che in passato. L’F-35 costa sempre di meno, il combattimento aereo e il contesto geopolitico evolvono rendendo sempre più superati i sempre troppo sopravvalutati velivoli di quarta generazione, mentre l’occhio è puntato sulla sesta generazione. A differenza del Raptor, l’F-35 è stato pensato fin da principio con un occhio per l’export ed è destinato a diventare l’asso pigliatutto come lo è stato l’F-16 prima di lui. Detto questo che lo pigli il Marocco è tutto da verificare.

La manovrabilità è la capacità di controllare la traiettoria di volo, la velocità e l'altitudine di un aereo. La maneggevolezza o agilità è invece una misura della velocità con cui un velivolo è in grado di manovrare. L'agilità è determinata da una combinazione di prestazioni e di qualità di manovra dell'aeromobile. Il rapporto spinta / peso e la potenza di controllo (in pratica le forze e i momenti che le superfici di controllo sono in grado di realizzare) sono indici della rapidità di manovra dell'aereo. Velivoli instabili con una distribuzione di massa vicina al baricentro e superfici di controllo lontane da esso tendenzialmente sono molto reattivi e veloci a compiere le manovre. EF-2000, F-22 ed F-35 ne sono un esempio. Aerei come il SU-27 o il Mig-29 hanno invece un'aerodinamica molto raffinata e risultano estremamente manovrabili, ma le masse molto distanti dal baricentro (fusoliere allungate e configurazione dei motori distanziata) li rendono magari un po' meno reattivi. Una volta era molto di moda quantificare l’energia di manovra di un velivolo con un singolo numero detto SEP o specific excess power. SEP=V(T-D)/W Dove: V=Velocità T=Spinta D=Resistenza W=Peso In sostanza è la potenza disponibile meno quella necessaria divise per il peso. Inutile dire che più alto è il suo valore meglio è sia per la maneggevolezza che per la manovrabilità, anche se quel numero non dice tutto. Il SEP è una misura dello stato energetico di un velivolo. L’eccesso di potenza disponibile può essere convertito ad esempio in un incremento in quota o in una virata. Anche a parità di SEP un velivolo potrà essere più efficace a guadagnare quota e un altro a eseguire una virata piuttosto che un’altra manovra. Il SEP di un F-14A (notoriamente pesante e con scarsa spinta) non è che fosse fantasmagorico nonostante la velocità raggiungibile fosse elevata. Il rischio era quello di perdere energia a seguito delle manovre e l'energia in un dogfight è vita. Al contrario l’F-16 è un velivolo un po’ più lento, ma di solito si combatte i dogfight a velocità transoniche dove la configurazione a bassa resistenza grazie a lerx e superficie alare contenuta, oltre all’eccezionale rapporto spinta/peso fa si che l’F-16 mantenga il SEP elevato e conseguentemente sia agile e manovrabile. Una classifica non credo quindi sia possibile, perché i parametri da valutare sono tanti e nemmeno univoci per ciascun velivolo, che a seconda di peso, velocità e quota si comporterà in modo diverso.