Maurice

La pagina di Wikipedia non è molto completa. Provo io a spiegare qualcosina. Per dire quale sia stato il primo elicottero costruito, bisogna innanzi tutto dire cosa si intende per elicottero: un elicottero è un aeromobile che è dotato di superfici alari mobili che creano la portanza necessaria al volo. Con questa definizione, l'elicottero di Leonardo potrebbe essere considerato il primo in assoluto, ma con il fatto che non sarebbe in grado di volare, ritengo improprio considerarlo il PRIMO. Un elicottero deve risolvere un grande problema: la controrotazione, cioè annullare la controreazione del rotore principale, in modo tale che siano le pale a girare e non la cabina. I tentativi di annullare la controreazione partirono dalla seconda metà del XIX secolo, proponendo soprattutto uno schema di rotori coassiali. Il secondo problema che si pose fu quello che un rotore rigido crea una portanza dissimmetrica quando l'aeromobile è in movimento. il famoso Juan de la Cierva lo risolse inventando le cerniere di flappeggio. Il terzo problema era la controllabilità. Molti si cimentarono nel trovare la soluzione, tra cui l'italiano d'Ascanio. Forse i risultati migliori furono raggiunti dai tedeschi durante la seconda guerra mondiale, ma la soluzione definitiva fu trovata da Igor Sikorsky, il quale realizzò un elicottero altamente controllabile, grazie all'adozione di un rotore principale e uno più piccolo in coda, denominato VS-300. Dopo questa veloce rassegna storica, la definizione di elicottero può essere: "l'elicottero è un aeromobile dotato di superfici alari mobili che creano la portanza necessaria al volo, capace di volare in qualsiasi direzione e pienamente controllabile" A titolo personale, io ritengo che il primo vero elicottero costruito sia il Sikorsky VS-300, o meglio ancora il suo successore, il Sikorsky R-4, che fu il primo ad essere costruito in serie:

Ciao Tommy, benvenuto nel forum! Un piccolo consiglio: non vantarti di essere un ingegnere (forse hai solo la laurea triennale), che sei un addetto ai lavori, e che hai studiato in un centro di eccellenza, qui stiamo tutti sullo stesso livello e nessuno ha ragione solo perché ha un curriculum più nutrito!

Io credevo che il A400 fosse una leggenda.. :rotfl: Quando lo vedrò volare, forse crederò di più a questo progetto!

Penso che tanti qui nel forum comparano i caccia alla vecchia maniera, cioè confrontando la velocità massima, rateo di salita, manovrabilità, ecc... Con i caccia della quinta generazione la nostra ottica dovrebbe cambiare, perché la differenza viene fatta negli apparati avionici e negli armamenti. Faccio due esempi estremi per spiegarmi meglio: 1 - nella seconda guerra mondiale gli armamenti tipici dei caccia erano dei semplici mitragliatori montati sulle ali, e un caccia era definito superiore ad un altro se aveva caratteristiche di volo e prestazionali superiori. 2 - nei giorni nostri, un caccia della quinta generazione aggancia a 300km di distanza i suoi bersagli, lancia i missili aria-aria e bombe a guida laser e si allontana mentre i missili e bombe colpiscono gli obiettivi. Tutto ciò senza che i bersagli vedano il caccia. Potete darmi ragione che non ha molta importanza avere buone doti prestazionali nel secondo caso, ma è fondamentale disporre di una avionica (radar, sistemi di comunicazione, FLIR, sensori, HUD, ecc...) di primo ordine, armamenti molto sofisticati e tutte le informazioni (provenienti da AWACS, satelliti spia, ecc...) dello scenario bellico. Perciò, l'F35 potrebbe essere un ottimo caccia semplicemente se viene dotato di sistemi avionici adeguati e ben integrati tra loro, le prestazioni pure sarebbero un semplice fatto secondario. Chi parla di super-manovrabilità per avere un buon caccia, mi fa soltanto ridere.

Salvare l'Aeronavali andando a caricare di costi e lavoro le altre società di Finmeccanica. Nel caso dell'AgustaWestland, l'azienda varesina dovrà riqualificare il personale veneziano e spostare tutta l'attività attualmente a Vergiate a 300 km di distanza, con conseguenti problemi logistici e di comunicazione tra i vari siti di Agusta.

Le ali a delta ottengono una portanza sufficiente per gli atterraggi sfruttando gli ampi vortici aerodinamici che si sviluppano sul dorso alare: più l'angolo di incidenza è alto, più i vortici sono ampi, però le resistenze aerodinamiche sono alte poiché questi vortici vanno "energizzati". Una curiosità: l'ala a delta viene usata soprattutto negli impennaggi verticali per garantire buone caratteristiche quando l'aeroplano vola con tanto vento laterale. La rinuncia di basse velocità di atterraggio nel Concorde non è stata poi così sofferta, poiché l'aereo è stato dotato di freni potentissimi, con tanto di ABS. Il Tupolev Tu144 ha sofferto maggiormente le alte velocità di atterraggio, a tal punto che lo hanno dovuto dotare di un paracadute per frenare, non certo il massimo dell'efficienza (complessità del sistema, peso, ingombro)!

Io ancora oggi mi stupisco di come i francesi e inglesi siano riusciti a creare un aeromobile di serie tanto raffinato quanto complesso: la necessità di un muso mobile, di un centraggio dei pesi variabile con il mach, prese dinamiche variabili, riscaldamento aerodinamico, ecc... e nello stesso tempo garantire autonomie per voli atlantici, carico pagante adeguato, consumi, ecc... Negli anni '50 e '60 c'era una estrema fiducia nella scienza aeronautica, ma i problemi tecnologici erano tanti e ci voleva molta bravura nel trovare la giusta soluzione, e il Concorde le trovo tutte. Finché si trattava di caccia supersonici, in quegli anni si prediligevano le soluzioni più semplici anche a scapito di caratteristiche meno importanti (basta pensare al F104, tanta velocità ma poca maneggevolezza), ma il Concorde doveva soddisfare molti più aspetti che erano richiesti dalle compagnie aeree dell'epoca, forse più di un velivolo militare.

Dai frastaff89, posta il compito dell'esame! Flaggy te lo corregge tutto e tu fai bella figura all'orale!

Di solito tra i 0 e 5 km/h... ... sto parlando di elicotteri! :rotfl: perdonate la battuta comunque, hai un link per vedere il testo della seconda prova scritta all'aeronautico?

Sì sì, era chiaro che era un esempio, mi sono permesso di agganciarmi al tuo discorso

Flaggy è salito in cattedra per l'ennesima volta!

Diciamo che il BA609 lo vedo più adatto a clienti governativi, che gioverebbero di un collegamento point-to-point molto esteso. Uno su tutti la guardia costiera che da una semplice piazzola posta in una delle tante isole italiane può pattugliare km e km di costa e di mare; oppure la protezione civile, che può raggiungere punti molto lontani e privi di una pista di atterraggio, per non parlare del suo uso in emergenze sanitarie, permettendo il collegamento tra ospedali molto distanti tra loro.

Sta a Cameri, a volte lo si vede svolazzare sopra la Malpensa. I rotori principali degli elicotteri hanno l'elicottero stesso sotto di loro! Comunque se paragonato ad un elicottero, un convertiplano con i suoi rotori così piccoli ha bisogno di belle potenze all'albero per garantirsi un hovering decente, cosa realizzabile solo con i moderni turboelica: è sempre una questione di propulsori, se il convertiplano sta avendo successo solo in questi anni è perché prima non si disponevano di sistemi propulsivi efficienti. Con un turboelica oggi è abbastanza facile, ma anche con i nuovissimi turbogetti militari si riescono ad avere potenze interessanti per il VSTOL, basta vedere il F35B (anche se i consumi sono proibitivi! )

Beh, il sistema sarebbe eccezionale, ma dall'idea alla pratica c'è molta strada da fare... gestire decine di migliaia di Part Number non è cosa semplice, però tante aziende già lo fanno, basta vedere i negozi on-line come Amazon. MAURICE

Vuoi un altro esempio "alla quark" per capire meglio il fenomeno delle onde d'urto? Cerca su internet un qualsiasi filmato di una grande nave da crociera che solca il mare, noterai che dalla prua si creano due onde (una a sinistra e l'altra a destra) che si spostano dritte verso l'esterno. Se la nave fosse troppo tozza, le onde del mare diventano una sola e si posiziona in avanti rispetto alla prua. Prova a far scorrere un dito dentro l'acqua, noterai lo stesso effetto. Questi due esempi sono comparabili con le onde d'urto che si verificano con un flusso supersonico: se il corpo presenta un angolo (o uno spigolo) piccolo, l'onda d'urto sarà obliqua e attaccata al corpo, mentre se il corpo è tozzo, l'onda si posizionerà davanti ad esso e sarà un'onda curva.

Sì, ma per ora non sono montati. Tutti gli apparati di missione (serbatoi, missili, mitragliatrici, ecc...) verranno implementati in seguito.

C'è qualche imprecisione: il collettivo agisce solo sul rotore principale; la ghiera girevole agisce sul numero di giri del rotore;

Antonov AN-124: pura potenza sovietica!

Io sapevo che negli elicotteri il comandante siede a destra, il copilota a sinistra. Infatti se si rilegge il testo inglese, tutto ha più senso.

Se mi dici questo, il mio ego prende sempre più quota! :rotfl: In cambio di questi piccoli aiuti, ci dovrai far sapere come andrà il tuo esame! In bocca al lupo!

Un prof di italiano non capirebbe! Spiega a parole, dicendo che spinta (o potenza) disponibile è quella che il propulsore fornisce all'aeromobile. Il rendimento di un turbogetto migliora perché la temperatura dell'aria ad alta quota è molto bassa, permettendo così un rapporto di compressione più alto. Inoltre, la minor densità dell'aria costringe l'aeromobile a volare a velocità maggiori, le quali permettono una compressione ulteriore nella presa dinamica del turbogetto. Come risposto nella domanda precedente, quota più alta e velocità alte si traducono in alti rendimenti per un turbogetto. Se prendi la formula di Breguet: R = (rendimento / consumo * efficienza aerod.) * ln(Peso_iniz / Peso_fin) se aumenta il rendimento l'aeromobile va più lontano! è per questo che negli anni '40 e '50 (gli anni d'oro) il motto della ricerca aeronautica era "higher and faster" perché era la via per ottenere lunghissime autonomie chilometriche. P.S.: Tutto quello che ho scritto vale se si rimane sotto le condizioni di volo sonico! Se le onde d'urto entrano nel gioco, tutto cambia!

Sembra interessante la tua scaletta per l'orale Occhio, non confondere potenza con spinta: per i turbogetti si usa la spinta, nelle eliche la potenza (se fossi io il prof, ti chiederei perché c'è questa differenza: preparati una risposta!!! ) Non vedo grosse difficoltà a spiegare cosa sia la potenza disponibile, già la definizione spiega tutto. Basati sulle definizioni del tuo libro di testo, se poi i prof di materie non tecniche non capiscono, beh... peggio per loro!

Siamo sotto esami, eh? da qualche settimana stanno proliferando le domande sugli argomenti più vari, ma una richiesta più generica di questa ci mancava! A proposito, qualcuno può spiegarmi come vola un aereo? Mel Brooks mi risponderebbe: "È una teoria semplice. La faccenda è questa: vedete, i motori spingono il veicolo in avanti e creano una corrente, e questa colpisce il terreno e ritorna verso l'aereo; i motori vanno più veloci e tutto l'apparecchio vibra, quindi, quando c'è sufficiente corrente e un vuoto d'aria si è creato, l'aereo si solleva in cielo. Da qui in poi è un miracolo. Non ho mai capito cosa li tenga su". :rotfl:

Ti chiedo di farmi una precisazione: il "rumore" di un elicottero è composto dal sibilo del turboalbero e dal suono "martellante" delle pale. Quale dei due non si è sentito prima dell'impatto? Nel primo caso, si può pensare che c'è stato un calo di potenza, nel secondo caso il silenzio può essere riconducibile a qualche assetto particolare delle pale.

Girava anche una barzelletta (o storia vera) a riguardo del bird-strike. Si trova facilmente facendo una ricerca su internet, comunque la trascrivo qui (spero di non infrangere qualche copyright ): Gli scienziati della NASA hanno costruito una specie di cannoncino per lanciare dei polli morti alla velocità massima possibile contro i parabrezza degli aerei di linea, degli aviogetti militari e della navetta Space Shuttle. Lo scopo è simulare i frequenti scontri con i volatili vaganti nell'aria per verificare la resistenza dei parabrezza. Alcuni ingegneri britannici, avendo sentito parlare di questa "arma", erano desiderosi di provarla sul parabrezza dei loro nuovi treni ad alta velocità. Sono stati presi accordi con la NASA ed il cannone è stato spedito ai tecnici britannici. Quando l'arma è stata attivata la prima volta, gli ingegneri britannici sono rimasti impietriti mentre il pollo sparato dal cannoncino si schiantava contro il loro parabrezza infrangibile e lo fracassava, rimbalzava contro la console dei comandi, spezzava in due lo schienale della poltroncina di un ingegnere e si andava ad incastrare nella parete posteriore della baracca come se fosse stato una freccia scoccata da un arco. Gli sconvolti tecnici Britannici hanno trasmesso alla NASA i risultati disastrosi dell'esperimento e i progetti del loro parabrezza supplicando gli scienziati Americani perché dessero loro dei suggerimenti. La NASA ha risposto con un appunto della lunghezza di una riga: - SCONGELATE I POLLI.