Maurice

Questo "nuovo" aeromobile della Bell è la dimostrazione che non riescono a tirar fuori più niente che non derivi dal glorioso Huey degli anni '60. La Bell è in piena crisi di idee, e sul mercato civile lascia il passo alla concorrenza (Eurocopter e Agusta).

Oggi riesco a ragionarci più a freddo e mi rendo conto che tirare delle conclusioni sia decisamente improprio. Ieri sera eravamo troppo emotivi! Comunque una cosa io la condanno, guardate la foto seguente: (Edit by Captor: la foto è la prima al seguente link("(images are copyrighted and have a watermark because they can’t be used for any purpose without prior permission).")) Forse la prospettiva può ingannare, ma quel cavolo di pedalò non doveva stare là! Comunque, notate come la pala avanzante sia in un flappeggio e in un passo accentuato, a dimostrazione che il pilota ha dato tutto collettivo e ciclico indietro nel tentativo di richiamare il mezzo. Una domanda: che ne pensate all'ipotesi che uno dei motori sia stallato durante la richiamata?

Flaggy, tu sei una persona che stimo in questo forum ed ogni tuo intervento lo considero di valore, perciò mi è dispiaciuto leggere come hai attaccato Nimeo. Non so se tra te e lui c'è della ruggine, ma il suo testo che io ho quotato è un'opinione di chi è stato testimone diretto dell'evento, e perciò va ascoltato. Se poi Nimeo scende a conclusioni (dopo che siamo stati invitati a non farlo), beh... bacchettiamolo su questo! Comunque vorrei buttare acqua sul fuoco. Il tono acceso di questo topic è dovuto che tanti di noi vivono di aeronautica e una simile tragedia ci scuote negli animi, me compreso. Prego.

Ebbene sì, sono dei serbatoi ausiliari! P.S.: queste foto sono veramente belle!

Quoto entrambi (a parte che la colpa è stata unicamente del pilota, aspettiamo le conferme da parte delle inchieste). Captor, gli NH90 hanno poche ore volo all'attivo, non migliaia. Nel 2003 giravano i prototipi, pilotati dai collaudatori. Aranel, Flaggy: rispettate le opinioni altrui, ognuno a diritto di dire la sua. "Tappare la bocca" non è un atteggiamento da tenere in un forum.

Dubito che il costruttore (in questo caso NHI) dia il consenso ad effettuare il volo acrobatico con un aeromobile con poche ore di volo in totale. Era esperto, non ne ho dubbi, ma ciò dimostra come l'errore sia sempre dietro l'angolo. Comunque nulla di personale.

Condoglianze alla famiglia Fornassi. La domanda attuale è: errore umano o guasto/anomalia tecnica? Più probabile l'errore umano, ma bisognerà attendere le indagini e le inchieste militari. Il volo acrobatico con queste macchine nuovissime era probabilmente vietato, ma invece hanno eseguito manovre estreme rischiando inutilmente. A confronto con la morte di una persona la perdita di un mezzo è un fatto secondario, ma dispiace che un mezzo altamente costoso e con soli pochi mesi di vita stia in fondo al lago di bracciano. MAURICE

Benedetti ragazzi, state tirando fuori argomenti troppo generici per le vostre tesine, non si possono esaurire in poche righe all'interno di un topic! Sfruttate internet ed andate a consultare le dispense dei corsi universitari! Nel tuo caso, che richiedi informazioni sulle curve di potenza, dai uno sguardo alle dispense del corso di Meccanica del Volo della Sapienza, Ing. Aerospaziale: le studiai all'epoca, sono fatte bene. Ciao, MAURICE

Eh sì, si propaga in avanti perché le prime macchine a scontrarsi sono quelle che si trovano sulla corsia di destra (che nel nostro esempio, è la corsia che inizia a stringersi) mentre le macchine più a sinistra si scontrano più avanti. credo che hai un po' di confusione, un flusso supersonico rallenta esclusivamente tramite delle onde d'urto (che sono sempre oblique o, come caso particolare, normale).

Probabilmente il tuo scopo non è quello di scrivere un trattato sul fenomeno di ghiacciamento, perciò ti vorrei dare una piccola idea da sviluppare. L'ATR, a inizio carriera, ha avuto molti problemi con la formazione di ghiaccio, tanto da subire alcuni gravi incidenti. Potresti partire da questi incidenti analizzandone le cause e come l'ATR ha risolto. Prova a leggere qui md80.it il sito è attendibile e autorevole. Per i voli supersonici, stiamo troppo sul generico, restringi il campo!

Le risposte alle tue domande potrebbero riempire un intero libro! Non mi sembra il caso qui di parlare con un linguaggio tecnico e pieno di formule per farti capire le cose, provo a far qualche esempio banale con la speranza di "illuminarti". Chiedo ai super-esperti di gasdinamica di permettermi qualche licenza e di non bacchettarmi Uno delle curiosità dell'aerodinamica compressibile è che le sue teorie sono applicabili al traffico urbano. Prova ad immaginare una autostrada a 4 corsie con le automobili che corrono a 130km/h. Se a un certo punto la strada inizia a stringersi dalle corsie più a destra, le auto devono necessariamente rallentare e accordarsi una all'altra, le prime a rallentare sono quelle a destra, poi rallentano tutte quante. Questo è anche quello che avviene a un flusso supersonico che incontra una parete con un angolo alpha: lo spazio per il fluido si riduce, perciò le particelle devono rallentare e "accodarsi" ! Nel caso contrario, quando la strada si allarga, le macchine si dispongono in più corsie e possono viaggiare a velocità maggiori, così anche il fluido quando aumenta la sua velocità quando dispone di più spazio. Cambia rispetto a cosa?

Non per far contenti quelli dell'AW, ma perché l'AW149 sarà un buon prodotto che punta al mercato globale... e in più per non dar soldi a EC, e scusa se è poco! Permettimi l'ironia, ma tra due buoni elicotteri, preferisco quello che è venduto da un solo costruttore piuttosto che da quello che ci devono mangiare in 10! Qui ti quoto in pieno. MAURICE

Nei siti internet della CGIL, CISL e UIL si può leggere il seguente comunicato sindacale: "Il giorno 12 maggio scorso a Roma si sono incontrati le Segreterie Nazionali e territoriali di FIM FIOM UILM e le RSU di Venezia Napoli e Brindisi di Alenia Aeronavali con i dirigenti di Finmeccanica, Alenia Aeronautica in rappresentanza anche di Agusta Westland, Alenia Aeronavali e Superjet International con l'obiettivo di un primo livello di approfondimento sul piano di riassetto presentato il 28 aprile scorso. Fermo restando le responsabilità di carattere gestionali, il gruppo dirigente ha riconfermato con maggiore chiarezza ciò che ha portato alla difficile crisi di Aeronavali si può riassumere in 4 punti. 1. Il mercato delle trasformazioni tradizionali è cambiato nel corso degli ultimi 6 anni in modo profondo in funzione dell'aumento del mercato nelle aree del Far East, delle diverse strategie commerciali internazionali dei produttori di velivoli e dei soggetti che utilizzano gli aeromobili; questo ha favorito l'ingresso di competitors di paesi a basso costo di produzione diminuendo i margini di profitto in modo consistente. 2. Un costo complessivo di trasformazione elevato anche a causa del fallimento dei progetti 767/200 e 300 per i quali si era deciso di dare un servizio globale; su questi progetti Aeronavali ha fatto pesanti investimenti sia ingegneristici che industriali oltre che di personale che ora pesano in modo decisivo sui costi. 3. Un aggravamento della già difficile situazione debitoria e di costo causata dalla pesante svalutazione del dollaro - moneta con cui si sono acquisiti i contratti; nel 2002, con una svalutazione ad oggi del 60%. 4. L'insieme di questi fattori hanno portato, negli ultimi 6 anni, l'azienda ad accumulare perdite per 100 milioni di euro e di questi oltre la metà negli ultimi due. L'azienda ha comunicato le possibili linee del piano di riassetto, che prevedono per Venezia 3 filoni di intervento: - il progressivo abbandono delle trasformazioni tradizionali concentrando a Venezia, tutto il portafoglio ordini presente in Aeronavali (circa 24 mesi di lavoro) e la corrispondente focalizzazione sul mercato delle trasformazioni a più alto valore aggiunto che potrà andare dalle modifiche avioni che per i tanker USAF alle trasformazioni di aerei anche narrow body su allestimenti VIP e CORPORATE su uno spettro più ampio di velivoli. - Sviluppo del progetto SUPERJET INTERNATIONAL che, dopo il primo volo prova previsto per questa settimana in Russia, avvierà la fase di costruzione e certificazione europea ed americana prevedendo la prima consegna a Venezia nei primi mesi del 2010; la società Superjet International occuperà a regime 450 persone di cui 150 stranieri. - La costituzione di una linea di produzione e volo finale per l'elicottero NH 90, un elicottero pesante (10 tonnellate) frutto di un accordo italiano con Germania, Francia, Olanda e Portogallo, per il quale sono già stati venduti a questi paesi 300 velivoli e con una prospettiva di 300 in altre aree del mondo. L'Italia ha acquisito 116 elicotteri che saranno prodotti a Tessera ad un ritmo di 22 all'anno a regime dal 2010. Questa attività occuperà circa 200 addetti. Questi interventi saranno sostenuti da 60 milioni di euro di investimenti sia industriali che in formazione e riqualificazione del personale. La situazione che l'azienda ha delineato, passa attraverso un nuovo ridisegno del perimetro produttivo di Aeronavali che vedrà coinvolti tutti i lavoratori di Venezia. Il piano di riassetto interesserà Napoli su 3 versanti: - Sviluppo del Centro Logistico Integrato con il compito di supporto logistico ricambi, magazzini e aerostrutture, prima per il C27J poi per altri velivoli militari quali C130 J, G222, Pattugliatore ATR. Il servizio logistico sarà funzionale anche per velivoli civili. - Manutenzione e trasformazione di circa 20 G222 per l'USAF che prevedono la rimessa in volo e un check che garantisca altre 10000 ore di utilizzo. - Avvio di attività di montaggio fusoliere centro posteriori del velivolo C27J per il quale ALENIA AERONAUTICA ha molti ordini. L'avvio di queste attività deve avvenire al più presto e quindi l'allestimento della linea di montaggio la formazione del personale (che potrebbe avvenire con l'utilizzo di ammortizzatori sociali) e l'avvio delle attività di trasferimento avverrà da luglio prossimo e l'inizio delle operazioni già dal mese di settembre. L'azienda prevede un volume di investimenti di circa 30 milioni di euro. Pratica di Mare cesserà le attività alla fine del mese di maggio. Potrebbe riprendere l'attività di supporto sui TANKER USAF ma non prima della fine del 2009. L'azienda ha dichiarato che intende trasferire i lavoratori su Napoli. Come organizzazione sindacale abbiamo chiesto di considerare trasferimenti nell'ambito di altre aziende Alenia anche nell'area di Roma. Per Brindisi l'azienda intende continuare nelle attività che ha in portafoglio e che intende mantenere. Queste attività riguardano: o ATR 42 e 72 di Alitalia Express o trasformazioni di ATR. o Modifica e manutenzione dei C 130 J. o Modifica e manutenzione dei CANADAIR 145. o ricerca sul mercato per un centro manutenzioni e costituzione di un Centro Supporto Logistico di velivoli "regionali". 5. Anche Brindisi sarà interessata da investimenti che non sono stati al momento quantificati. 6. Come Coordinamento abbiamo richiesto di approfondire nelle sedi locali come e con quali risorse Alenia Aeronavali intende rimanere nel mercato delle trasformazioni sfruttando quelle ad alto valore aggiunto. 7. Abbiamo chiesto per ogni sito la presenza di tutti i soggetti industriali interessati, Alenia Aeronautica, Agusta Westland, Superjet International oltre che ovviamente Alenia Aeronavali per poter chiarire nel dettaglio le ricadute organizzative e produttive con particolare riferimento non solo all'allocazione delle produzioni ma anche all'utilizzo dei lavoratori e la loro conseguente riqualificazione. In modo da poter esprimere un giudizio completo sulla sostenibilità dell'operazione alla ripresa del confronto nazionale. 8. E' già stato previsto un nuovo incontro con il Coordinamento nazionale successivo a quelli locali per il giorno 26 maggio prossimo. FIM, FIOM, UILM NAZIONALI Roma, 13 maggio 2008"

Sei ben informato, meglio di una rivista specializzata! Per caso bazzichi per le parti di Cascina Costa?

Permettetemi di puntualizzare che i vostri pareri sono molto soggettivi. Un elicottero militare non è un'automobile, dove il cliente entra in una concessionaria e si ordina il modello migliore al prezzo migliore. Forse questo vale per il mercato elicotteristico civile, ma non certo per quello militare! Voi dite che le forze armate italiane dovrebbero puntare tutto sull'NH90, io invece dico il contrario. Il consorzio NHI (che riunisce AW, EC ed FK) fu creato nel '92 per rispondere ai requisiti di 4 ministeri della difesa (ITA, FRA, GER, OLA): da qui nacque l'NH90. All'epoca le industrie aerospaziali stavano in crisi e la guerra fredda era finita: l'NH90 doveva accontentare tutti quanti. Oggi lo scenario è completamente differente: NHI è un bisonte burocratico, l'NH90 è un prodotto tipicamente di EC (detiene due terzi del pacchetto, e molte decisioni strategiche sono sue) che deve rispettare mille requisiti di decine di clienti sparsi in tutto il mondo. In pratica l'EI e la MMI sono dei semplici clienti ed NHI non avrà mai un canale preferenziale con loro. Se le forze armate si comprassero l'AW149 avrebbero due indiscussi vantaggi: * avrebbero un solo interlocutore (l'AW) e pure italiano; * AW li tratterebbe come clienti ultra-privilegiati, esaudendo ogni loro richiesta; Il ministero della difesa italiano si sarebbe tirato indietro se non avesse investito ingenti somme di denaro nell'NH90, non ne comprerà uno di più di quelli già concordati. Ora che l'AW è una potenza a livello mondiale che riesce a farsi in casa un elicottero militare tutto suo e di indubbia qualità, punterà su un prodotto dell'industria aerospaziale italiana. MAURICE

Il progetto NH90 è nato 15 anni fà, e lo scenario aziendale in Agusta era differente. Ora le cose sono cambiate, l'AgustaWestland sta rispettando gli impegni presi ma vuole un prodotto tutto suo (AW è partecipe solo al 33% dell'NH90). L'AMI è sempre stata fuori dall'NH90, punterà a un prodotto tutto italiano (probabile candidato AW149), ma EI ed MMI sono coinvolti nell'NH90 da anni, non ha senso che si tirino indietro ora (anche se forse lo vorrebbero!). Sempre! MAURICE

Non ho link da proporti (qualcuno ne ha di pronti?), ma i difetti del UH-72 sono: * il cockpit si scalda troppo facilmente: in climi molto caldi l'elettronica (e i piloti) vanno in tilt. è necessario installare l'impianto di condizionamento aria, con conseguente aumento di peso e di togliere spazio ad altri possibili impianti di missione; * in cabina non ci possono stare due barelle per il soccorso medico, e anche con una sola barella, il personale medico sta molto stretto per lavorare sui malati; * non ha molto carico utile, con evidenti limitazioni di missione, soprattutto nel caso di antincendio; In pratica come UH (Utility Helicopter) fa schifo (non mi vergogno a dirlo), gli States se lo sono comprato solo perché costa due soldi. Il AW109 LUH questi difetti non li ha, ma costa anche di più! Flaggy, Eurocopter vende molto di più nel civile perché punta molto sugli elicotteri leggeri (l'Ecureil è un esempio) mentre l'AgustaWestland ha prodotti civili più grandi e costosi: permettemi un paragone automobilistico, l'Eurocopter è la Volkswagen dell'ala rotante, mentre l'Agusta è la Mercedes Comunque, come hai già scritto te, le industrie americane stanno messe male sul mercato civile, EC ed AW fanno paura a confronto! MAURICE

Piccola precisazione: questa classifica vale per il comparto civile. Nel settore militare, il dominio delle industrie statunitensi è schiacciante (basta pensare ai Blackhawk che la Sikorsky vende!) Ciao, MAURICE

In linea di massima il mio pensiero è allineato con quello di Flaggy. Il Linx è stato un prodotto tipicamente inglese per uso e consumo esclusivo delle forze armate inglesi, se poi qualcun'altro se lo è comprato, tanto meglio! Oggi questo discorso vale ancor più di prima, il Future Linx nasce per soddisfare le richieste dei militari inglesi, tanto che stanno partecipando anche alla fase progettuale: gli inglesi di soldi ne hanno a palate, si fanno gli elicotteri come vogliono loro e chiunque vorrà il Future Linx, dovrà adattarsi a un prodotto cucito per l'esercito e la marina inglese. Il AW139 militare può avere solo un ruolo secondario negli eserciti, è più adatto a ruoli di Law-Enforcement (Polizia, Guardia Costiera, ecc...) che al ruolo puro di elicottero per teatri bellici. Da queste premesse, nasce il AW149: un prodotto esclusivamente militare che verrà progettato secondo la filosofia della piattaforma (vedi NH90), nel senso che dall'elicottero in configurazione base, ogni cliente militare potrà personalizzarselo come preferisce, spaziando da ruoli come elicottero da trasporto tattico, a CSAR, ecc... inoltre si inserirà in una classe media (quella delle 8-9 tonnellate, ben al di sopra delle 6-7 del AW139 e delle 5-6 del Linx) nella quale la concorrenza non è preparata. è più probabile che il AW149 vada a interferire e a far concorrenza all'NH90... Inoltre, se in giro non si parla di AW149 è per una pura scelta aziendale, anche nella azienda stessa se ne parla poco comunque i possibili acquirenti sono ben informati (il contrario sarebbe ridicolo), ma poiché i militari parlano meno delle aziende, è logico che non ci siano informazioni disponibili. Meglio un basso profilo che grandi celebrazioni e facili trionfalismi, sullo stile del Boeing 787 !!! Aspettiamo e vediamo, in fondo le sorprese mi sono sempre piaciute MAURICE

è più corretto dire che sul AW149 c'è il massimo riserbo, in Agusta non vanno in giro a raccontare quello che fanno, e se chiedi loro qualcosa, fanno finta di niente . Comunque nello speciale elicotteri di Volare del mese di aprile 2008, si stima che il primo volo possa avvenire nel 2010. I soldi si fanno con i prodotti militari, sarebbe stupido tralasciare il settore militare

Mah l'AgustaWestland non sa più dove costruire il suo modello di punta (l'apertura di una nuova linea di assemblaggio a Philadelphia ne è la prova) e la sua tendenza è di fornire le licenze nei mercati emergenti dell'elicottero (vedi Cina in primis): possono essere degli indizi per confermare questa notizia. Se poi pensiamo che Berlusca e Putin sono grandi amici... MAURICE

Niente conti ma solo fiducia Magari se l'ingegneria si facesse in questo modo

Mi torna alla mente un vecchio articolo apparso su Volare (forse del 2005). Si parlava di antigravità applicata ai B2: nel bordo di attacco delle ali si polarizzava lo strato limite, così che delle cariche elettriche si muovessero sul dorso delle ali e "risucchiassero" le ali stesse verso l'alto. In pratica un effetto calamita, piuttosto che antigravitazionale. Sinceramente ho i miei dubbi su una simile tecnologia, pensate a quanta energia elettrostatica bisogna generare per polarizzare lo strato limite!!! MAURICE

Non è ne un fatto da dimostrare, ne di fede... Il discorso è semplice: quando si progetta un aeroplano, si devono rispettare delle specifiche imposte dal cliente, dalle autorità, ecc... tra queste c'è che l'aeroplano deve fermarsi in spazi brevi mentre in decollo può prendersi più spazio. E' lo stesso discorso di una automobile: è preferibile che questa freni in meno spazio di quanto serva ad accelerare. Perciò in fase di atterraggio, si subisce una decellarazione maggiore che in decollo, per il semplice fatto che gli aerei vengono progettati così MAURICE

L'ho spedita anch'io con il mio indirizzo e-mail. Complimenti per la qualità della lettera. MAURICE