Maurice

Nulla di difficile, basta creare una sessione in rete tra più utenti!!! Comunque non farti ingannare, ci sono alcuni aeromobili che si possono scaricare da internet che hanno la texture composta da più velivoli: in pratica voli con uno solo, ma da fuori sembra che ce ne siano di più! MAURICE

Hai detto tutto il contrario in questa frase! Nell'aviazione civile, i russi non hanno mai avuto problemi nel creare aeromobili commerciali confortevoli, tanto le compagnie sovietiche erano costrette a comprarseli. Perciò gli ingegneri si dedicavano completamente alle qualità intrinseche, tra le quali anche quelle aerodinamiche... ottenendo buoni risultati. A parte questa piccola parentesi, il problema non è avere le conoscenze teoriche (queste i russi ce le hanno), ma è portarle alla pratica. Per far ciò ci vogliono solo due cose: soldi e tempo. Ai soldi, i russi stanno rimediando da qualche anno a questa parte; al tempo, dipende da quanto l'occidente ne concederà. MAURICE

Quoto l'analisi asciutta di Paperinik. MAURICE

Tante volte le cose ci sembrano scontate, ma così non sono. Faccio un esempio. Quando i progettisti decidono di creare dal nulla un elicottero (o un aeroplano, una automobile, ecc...) devono decidere tanti parametri che a noi comuni mortali sembrano logiche: il numero dei motori, delle pale, la dimensione della cabina, l'impiego o meno di una rampa, ecc... Non si possono sbagliare queste cose, queste caratteristiche saranno determinanti per il successo dell'elicottero! Quando i progettisti della Agusta e della Westland si sono trovati intorno a un tavolo per iniziare a scrivere le caratteristiche di quello che sarà diventato il EH101, decisero di usare 3 motori, 5 pale, una rampa idraulica, ecc... perché negli anni passati hanno visto sia con i loro prototipi (come l'A101) che con gli elicotteri costruiti su licenza, che queste caratteristiche erano più vincenti rispetto ad altre. Perciò, rispondendo alla tua domanda, c'è riscontro nelle impostazioni generali tra A101 ed EH101. Certamente nei dettagli, ci sono poche somiglianze. è più che probabile! MAURICE

Aggiungo altro al discorso A101: La storia dimostra come concedere elicotteri su licenza, permetta a industrie con coraggio e spirito di iniziativa di diventare le migliori. In fondo l'Agusta ha imparato dai maestri americani ed è diventata una azienda più dinamica e con prodotti migliori rispetto a quanto offrano oggi oltreoceano. Oggi l'AgustaWestland concede ai cinesi e ai turchi elicotteri su licenza. Anche se i tempi sono cambiati, spero che non queste non siano occasioni per alimentare la crescita e lo sviluppo di aziende che in futuro sarebbero solo concorrenti per la nostra AW. MAURICE

Infatti, come scritto da Wikipedia: "L'A101 era a tal punto promettente da indurre la Sikorsky a cedere la licenza di produzione dei suoi velivoli all'Agusta pur di bloccare l'evoluzione autonoma di quello che poteva essere un pericoloso concorrente." Chiunque abbia scritto questa frase è un po' troppo ottimista nel definire l'A101 "promettente." I tempi non erano ancora maturi per l'Agusta, ma senza dubbio fu un ottimo "addestramento sul campo" per gli ingegneri e meccanici per acquisire esperienza e fiducia nella realizzazione in casa di elicotteri. Non a caso negli anni '80 si gettarono delle ottime basi per il EH101, ancora oggi tremendamente attuale e all'avanguardia. MAURICE

Ne dubito, è sempre meglio che l'istruttore stia al fianco dell'allievo. Non si è mai vista una lezione di scuola guida con l'istruttore seduto dietro Scherzi a parte, la scelta di mettere i sedili in tandem nasce dall'esigenza di ridurre la sezione frontale dell'elicottero, così che sia più difficile da colpire da eventuali minaccie terrene. MAURICE

I russi hanno un gap di almeno 15 anni nella realizzazione di aeromobili militari, sia che siano caccia multiruolo o bombardieri. A parole sono tutti capaci a realizzare caccia della quinta generazione: i disegni che impazzano da anni tra i vari blog e siti internet, dimostrano come i vari Mig e Sukoi siano delle scopiazzature dei prodotti occidentali. Poi non parliamo dei bombardieri strategici... la foto postata da Tuccio14 fa ben capire che il glorioso Bear ha poca speranza contro l'EFA! MAURICE

Se dovessero decidere i piloti militari degli EAU, prenderebbero sulla carta il M346: il prodotto finale di una industria con decenni di esperienza nei trainer, varranno qualcosa di più del T50, che esce dal nulla? Peccato che, come tutte le cose, a decidere saranno gli interessi politici ed economici. Qualcuno sà quando ci sarà la decisione finale per gli addestratori? Non riesco a trovare nessuna data! MAURICE

Un piccolo elicottero, economico e con uno schema più che classico. Gli argentini badano più alla sostanza che all'apparenza! Dubito che possa montare grandi armamenti, il limite di 1,5 tonnellate lo relega al ruolo di semplice ricognitore. MAURICE

AHAHAHAH ! ! ! è la vecchia Fisica I però senza l'insegnamento della termodinamica (c'è un altro corso). Chissà se c'è ancora il prof. Cantelli a insegnare Meccanica del Punto e dei Sistemi ! Un saluto alla sede di Via Scarpa!!! MAURICE

il frame dei video sono quasi sincronizzati con la velocità di rotazione del rotore, infatti sembra che le pale siano ferme. è un effetto simpatico! La prima volta che vidi il Mangusta stavo al mare, sentì che si avvicinava un elicottero dal rumore insolito... alzai la testa e lo vidi sfrecciarmi sopra! MAURICE

Uno dei tanti prototipi che uscì a cavallo degli anni '60 e '70. Non ci fu una specifica del dipartimento della difesa militare statunitense, la Sikorski lo realizzò a proprie spese. Qui si può trovare qualcosa: http://www.helis.com/70s/h_s67.php MAURICE

Uhm... ora che ci penso, hai ragione. La scelta del numero pistoni e cilindrata non è molto differente da quella del numero di pale e diametro rotore. MAURICE

Una domanda semplice per una risposta molto ma molto complessa. Per capire il motivo che un elicottero monti 2, 3 o più pale bisognerebbe avere delle buone nozioni di aerodinamica. Più che il numero delle pale, è importante il diametro del rotore: più è piccolo, più pale bisogna inserire. Il diametro del rotore è fondamentale per determinare le prestazioni di un elicottero: maggiore è, migliore sono le prestazioni che può garantire in volo stazionario; se è piccolo, invece, permette all'elicottero di raggiungere velocità di traslazione superiori, essendo anche più leggero. Agli inizi dello sviluppo dell'ala rotante esisteva un problema di reperimento di motori alternativi di adeguata potenza, il rotore veniva scelto di grandi dimensioni e con poche pale per garantire delle prestazioni accettabili in volo stazionario e al decollo/atterraggio; con l'avvento dei motori a turbina di grande potenza e minor peso per cavallo fornito, e con il progredire degli studi aerodinamici che miglioravano le caratteristiche delle pale, la potenza disponibile era più che sufficiente per garantire prestazioni adeguate in hovering, perciò si iniziò a realizzare rotori di piccole dimensioni, così da favorire la velocità massima. Ecco perché nel corso degli anni i diametri dei rotori sono stati progressivamente ridotti, aumentando il numero di pale. Oltre a ciò, avere solo due pale, come tanti elicotteri della Bell, o nove, come il Mil Mi 26, porta gli elicotteri ad avere caratteristiche estreme. Poche pale vantaggi: mozzi semplici e leggeri; i rotori a due pale sono facili da stivare in hangar; economici da produrre; svantaggi: molto rumore (chi non ha presente il classico rumore "ciaf ciaf" dei bell UH-1 che si vedono nei film ambientati nel vietnam? ) Molte pale vantaggi: poche vibrazioni; silenziosità (molto apprezzata dagli elicotteri militari); svantaggi: mozzi molto complessi e pesanti; più costosi da progettare e produrre; Un saluto, MAURICE

Signori, questo è l'elicottero! Sono belli per la loro complessità... quanto mi piacciono!!! MAURICE

Un elicottero piccolo ma che ha studiato da grande: rotore pentapala con motore a turbina. Il risultato è un aeromobile dalle prestazioni interessanti, sia in hovering che in velocità! MAURICE

Il discorso è decisamente complesso. I problemi sono quasi tutti di natura aerodinamica: le pale di un elicottero, muovendosi, lasciano dietro di sè una scia turbolenta e dei vortici; questi vanno a investire la pala che segue, "sporcandone" il flusso e deteriorando le caratteristiche aerodinamiche. I rotori quadripala e pentapala soffrono molto di questi problemi, figuriamoci due rotori che incrociano le proprie pale! Da un punto di vista meccanico, avere due rotori non è poi così penalizzante, in fondo anche gli elicotteri convenzionali ne hanno due. MAURICE

io non intendevo interferenze di tipo cinematico Se prendiamo un rotore e lo mettiamo da solo, questo avrà certe prestazioni, ma combinato con un altro rotore ne avrà di altre. Faccio un esempio, se un rotore singolo crea un forza verticale che vale 1, se lo incrocio con un altro uguale identico, non avrò una forza totale 1+1=2, ma sarà minore, perché i due rotori si interferiscono tra di loro. Ecco, il mio dubbio è in che misura vale questo decadimento. Gli elicotteri con configurazioni dei rotori per così dire non tradizionali (rotori incrociati, in tandem, sovrapposti, ecc...) hanno il difetto di avere una bassa manovrabilità. Aggiungere un Notar permetterebbe di migliorarla. Questa similitudine rende molto l'idea. MAURICE

Figuriamoci... il Pentagono ha deciso di tenersi l'Eurocopter UH-145 dopo aver capito che non può portare più di una barella, non può essere impiegato per operazioni antincendio e ha limitazioni in ambienti caldi. A confronto il VH-71 fa dormire sonni tranquilli! Quoto sul discorso che la commessa per il Marine One è squisitamente politico/economica, con evidenti vantaggi d'immagine per l'industria vincente. MAURICE

La configurazione a rotori incrociati sono molto particolari... chissà che interferenze si causano tra di loro i due rotori! MAURICE

Permettetemi il copia incolla da sito di Dedalonews: "Alla NAS Patuxent River sono iniziati i voli di prova degli AgustaWestland VH-71 del Presidential Helicopters Program. I due esemplari TV-2 e TV-5, i primi dei quattro elicotteri costruiti per la fase iniziale del programma conosciuta come Increment One, sono arrivati negli States da Yeovil in novembre e dicembre a bordo di un cargo C-17 dell’Air Force e saranno impiegati principalmente per test strutturali e di propulsione, nonché per l’addestramento degli equipaggi. TV-3 e TV-4 sono attualmente negli stabilimenti della Lockheed Martin Systems Integration di Owego e raggiungeranno le altre due macchine entro i prossimi 11 mesi, per essere sottoposti a prove su avionica e sistemi di missione. Nel frattempo il TV-1 ha raggiunto durante i test le 555 ore di volo." Ormai stiamo nel pieno dei test del VH-71! MAURICE

Beh, come ben saprai, il supporto post vendita di un aeromobile militare vale quanto quello di acquisto, e guarda caso nel Supporto Logistico e Tecnico ci è coinvolta anche l'Alenia e l'Avio Poi noi italiani compriamo i C130J, e gli statunitensi si comprano i C27J...

Piccolo parere personale. l'Italia non comprerà mai un A400, per il semplice fatto che non ci sono vantaggi per le nostre industrie aeronautiche. Il ministero della difesa sta comprando gli EF2000, gli NH90, i 767 Tanker, ecc... ma la Finmeccanica (dove ci sono partecipazioni statali) è coinvolta in prima persona. Anzi, oggi come oggi, succede il contrario: l'Alenia partecipa nella produzione del Boieng 787, dell'Airbus 380 e più in là del 350, anche se in futuro non ci saranno grosse ordinazioni italiane di questi aeromobili. Figuriamoci se il governo compra aerei dove la Finmeccanica non è coinvolta! Un saluto, MAURICE

parlando tempo addietro con un elicotterista dell'AMI, mi spiegò che innanzi tutto si prende il brevetto per volare con gli aeroplani, successivamente i prescelti passeranno a prendere il brevetto d'elicottero. Tendenzialmente i piloti tendono ad acquisire le abilitazioni per tutte le macchine disponibili alle forze armate. Molte volte scendono dagli elicotteri per salire sugli aeroplani per mantenere un certo numero di ore di volo annuali. Un saluto, MAURICE