Maurice

Detto in due parole, senza dover scrivere un trattato di aerodinamica? Sopra l'ala c'è bassa pressione e sotto l'ala c'è bassa pressione, perciò l'aria tende a muoversi trasversalmente rispetto all'ala stessa, visto che non c'è niente che lo possa impedire. Quello che si ottiene è un flusso d'aria laterale che si trasforma in un vortice.

primo - hai sbagliato completamente sezione del forum, e forse anche il tipo di forum . Ci penseranno i moderatori a decidere le sorti di questo post secondo -il mercato della fotografia aerea è decisamente sviluppato e ci sono già delle ditte che sono specializzate in questo settore, prova a inserire su un qualsiasi motore di ricerca le parole "fotografia aerea" e vedrai quante ne trovi terzo - se il budget per appoggiarsi a delle ditte non è sufficiente, allora puoi prendere in considerazione il fai-da-te, nolegiando un aereo o elicottero con relativo pilota. In questo caso puoi provare a telefonare alle scuole volo che sono sparse sul territorio che devi fotografare. Anche in questo caso, usa internet per ricercarle. Ricorda: il prezzo dipende da quanto grande deve essere la foto: se devi fotografare una casa basta anche un modellino di dirigibile, se devi fotografare per intero una metropoli come Roma ti serve (permettimi la battuta ) un satellite da osservazione o meglio un aereo simile a questo: quarto - visto che hai richiesto il nostro aiuto, a lavori ultimati ci dovrai far vedere le fotografie Ciao e buon lavoro!

Ultime news dal programma VH-71 (articolo ripreso da Articolo FlightGlobal): The first of 28 AgustaWestland-built VH-71 presidential helicopters has arrived at Lockheed Martin’s integration and final production facility in Owego, New York. There the company will integrate mission systems, outfit the cabin interior and paint the presidential livery on the twin-engine medium-lift helicopter, a variant of the AW101, before performing final flight testing. Deliveries to the US Navy and later to Marine Helicopter Squadron One will come in two phases: Five helicopters in the pilot production batch will be followed by 23 in a second phase. Four additional VH-71s are being used for flight testing: Two are in Owego having mission systems installed while the second pair is continuing flight testing at the Naval Air Station Patuxent River in Maryland. Production aircraft PP-1 is undergoing conducting ground vibration testing, after which it will also be flown to Owego for integration and completion. Lockheed Martin Systems Integration-Owego is the prime contractor and systems integrator for the VH-71 program and has overall responsibility for the program and aircraft systems. Principal subcontractor, AgustaWestland, is responsible for the basic air vehicle design, production build, and basic air vehicle support functions. Le polemiche e le critiche sulla riuscita e i costi del programma sono forti, ma la Lockheed Martin e l'AgustaWestland stanno andando avanti a testa bassa. Speriamo che non ci siano intoppi e che il nostro AW101 possa apparire il prima possibile insieme ad Obama nei telegiornali di tutto il mondo, il risvolto pubblicitario per la nostra azienda sarebbe enorme, soprattutto in un anno che non promette nulla di nuovo per l'economia.

E un anno è passato! Il bilancio è positivo, sono contento di far parte di un ambiente pieno di persone appassionate e che vivono di "pane ed aeronautica" Per la cronaca, ho scritto 163 messaggi e aperto circa una decina di post Come ipotizzai un anno fà, ho trascorso il mio tempo quasi sempre sulla sezione Elicotteri mentre ho tralasciato quella videogiochi (che tocca fare, il tempo per giocare non è mai molto!). Le altre sezioni dove mi si è visto, e che apprezzo particolarmente, sono state quella di Aerotecnica e di Blog&News. Nei buoni propositi del 2009, voglio continuare a dare il mio contributo nelle discussioni inerenti gli elicotteri, forte della mia esperienza diretta in questo ambito, e partecipare più attivamente nella sezione Aerei Civili, poiché ho sempre adorato questo genere di aeromobile

e il passo successivo è la creazione di SkyNet di Terminator! Gli USA stanno passando ai fatti nel mondo degli UCAS, io sono pronto a scommettere che il X-47B, insieme a tutti gli altri progetti in fase di studio e sviluppo, sarà la base dei caccia della sesta generazione.

Buon Natale a tutti quanti, in particolare rivolgo gli auguri alla cara Breena Auguro a tutti anche un buon anno nuovo e che il 2009 sia un anno migliore per il mondo dell'aeronautica.

Cavolo, ci sono rimasto male Io mi aspettavo qualche nome altisonante o qualcosa che si ricollegasse allo Spartan, devo dire che la giuria non si è sprecata più di tanto! Sicuramente i futuri piloti del M-346 daranno un nomignolo ufficioso che diverrà più famoso del nome ufficiale, come è successo al mitico UH-1, noto ufficialmente come Iroquis ma chiamato da tutti Huey.

Quasi tutti sono elicotteri della concorrenza, cioè di Eurocopter Il numero 5 mi sembra un Bell 412. Il sito www.airliners.net è il più grande database di fotografie di aeromobili, lì puoi trovare tutti gli elicotteri presenti nell'immagine. Il 3 è un NH90 navale, fidatevi Comunque è raro vederne uno volare!

I miei genitori hanno sempre prediletto gli spostamenti nazionali con l'aereo, perciò volo fin da bambino e ho perso il conto di voli effettuati sui Super 80 dell'Alitalia, compresi i DC9 negli anni '80. Recentemente volo anche con gli A319/320/321 e per lavoro con gli ATR dell'Air France. A parte un volo su un A300 Alitalia, purtroppo non ho ancora fatto voli su un wide-body (non sono mai andato fuori dall'europa). Il volo peggiore? Un Fiumicino-Venezia su un Super 80: per nebbia il comandante si è messo in attesa sopra l'aeroporto di arrivo, ha chiesto se ci fosse in cabina un controllore Radar; le assistenti di volo che andavano avanti e indietro; l'aereo effettuò inspiegabilmente una manovra di richiamo talmente brusca che le hostess sono cascate a terra; fuori era buio e non si vedeva niente. Immaginate come noi poveri passeggeri eravamo terrorizzati di non sapere quello che succedeva! Il comandante ha gestito la cosa veramente male! I migliori? Sicuramente con gli ATR! Fenomeni di ghiaccio visibili dai finestrini, turbolenze, eliche che girano a vuoto dentro le nuvole! Per me che sono navigato e che conosco questi effetti, sono divertenti e affascinanti, ma tanta gente che mi siede a fianco ha il panico in volto! In assoluto ricordo un recente Marsiglia-Malpensa, un forte vento laterale ci ha accompagnato per tutta la salita, facendo ballare in modo esagerato il povero ATR! :D

In linea di principio sono d'accordo che per i prossimi anni si manterranno i turbofan come principali attori, per il semplice fatto che la riduzione dei consumi di carburante si riesce a trovare più facilmente altrove: - ll Boieng 787 e prima il 777 hanno già indicato la strada che si può ottenere un progetto aerodinamico del velivolo sempre migliore, grazie alla continua crescita di potenza di calcolo dei computer. - l'USAF è l'apripista per l'impiego dei carburanti sintetici ed alternativi a più facile reperimento, a minor costo e che permettano di slegarsi dalle regole politico-economiche mondiali. - l'A400 dimostrerà che il potenziale delle eliche è tutt'altro che pienamente sviluppato, e ci sono ancora margini di miglioramento; - l'EADS (sia con Airbus che con Eurocopter) hanno fatto capire che ci sarà sempre un uso più massiccio di energia elettrica per alimentare tutto l'aeromobile (portelli, rampe, attuatori, ecc...). - l'impiego di generatori elettrici a celle di combustibile al posto degli attuali APU. I turbofan stanno dimostrando di avere ancora margini di miglioramento grazie al continuo miglioramento dei materiali e delle simulazioni numeriche, ma ricordiamoci che la loro tecnologia arriverà al limite (l'aumento dei rapporti di diluizione e della temperatura in ingresso al gruppo turbine non potranno essere aumentate all'infinito). Io credo che tutte le alternative che ci saranno in futuro (Propfan e geared fan in primis) non andranno a soppiantare completamente i turbofan e i turboelica, ma forse andranno ad affiancarsi a questi, ritagliandosi la loro nicchia di applicazioni. Succederà come quando arrivò il turbogetto, che non mandò all'estinzione il motoelica. P.S.: E' notevole la capacità discorsiva di Flaggy, scommetto che a scuola non aveva problemi a scrivere i temi!

Efficienza manutentiva: parole sante! Altro che garantire la Continuing Airworthiness! Nel mondo militare, questo avviene spesso: purtroppo quando si ha a disposizione una flotta composta da pochi aeromobili, c'è sempre il rischio che tutti i mezzi rimangono a terra!

Io aggiungo che questo motore ha anche un impatto psicologico sui passeggeri: non ha tutti piacere vedere delle rumorose pale a scimitarra che girano a poca distanza dai finestrini!

Ma quali uccelli o pesci, io ho preferito il sempre affidabile acronimo A.CQ.A.N = Addestratore per Caccia di QUinta generaAzioNe Acquan suona bene e ha una assonanza con Spartan. Vinco io! :D

Sicuramente questo incidente aprirà polemiche sugli spazi aerei concessi alle pattuglie civili per effettuare esibizioni aeree. Coincidenze del destino, i Breitling Devils sono sulla copertina di JP4 di questo mese. Beh io non lo spero, non sto più tranquillo se so che ci possono essere malfunzionamenti improvvisi che causano un "accident" (come dicono gli anglofoni).

Che differenze ci sono tra gli Hornet in dotazione alla US Navy, e quelli venduti a clienti esteri per le aeronautiche militari? A parte il gancio di arresto (mi sembra ovvio), di cosa sono privi? Hanno elementi meccanici rivisti per recuperare pesi e complessità, come per esempio i carrelli?

La rottura di una pala del rotore principale: l'evento peggiore che possa succedere ad un elicottero. Se un elicottero perde parzialmente o totalmente il rotore di coda, in qualche modo riesce ad atterrare, ma basta perdere anche una piccola parte di una pala principale che il rotore inizia a sbilanciarsi (come giustamente detto da Flaggy). Lo sbilanciamento di un rotore di quasi 20 metri che gira a più di 200 giri al minuto, innesta tali effetti torsionali alla trasmissione che la fa letteralmente "esplodere", trascinando con sé tutto quello che c'è intorno (motori, impianti vari). Non mi stupisce che l'elicottero è andato completamente distrutto, mentre il pezzo di pala che si è staccato è rimasto praticamente sano. Quello che mi lascia perplesso è il motivo di tale rottura: Fatica? In questo caso il cedimento si deve essere verificato all'interno della pala, in un posto dove non si riesce a compiere una ispezione visiva; Impatto con qualche uccello? Penso che sia poco probabile; Impatto con qualche pezzo metallico che si è staccato dal Pelican stesso? Probabile, un piccolo oggetto di metallo, che impatta la pala avanzante, ha la capacità di danneggiare seriamente il bordo di attacco. Anche se i bordi di attacco sono molto resistenti agli impatti, una volta danneggiati non c'è più niente che possa tenere insieme la pala. Sottolineo che io sto facendo delle ipotesi, chiedo ai moderatori di non considerarle come conclusioni personali.

Non lo so, dovrei provare a chiedere. Non lo metto in dubbio, ma sulla carta scritta del Ministero della Difesa si chiama UH-90.

Confermo, si usa questo nome su tutti i documenti del Ministero della Difesa. In gergo viene chiamato con il suo nome, NH-90.

L'NH-90 cambia nome a seconda dei paesi che lo acquistano, per esempio gli australiani lo chiamano MRH-90, mentre in Italia è noto come UH-90, nel pieno rispetto della standarizzazione NATO. Comunque è vero, i nomi NATO sono molto bellicosi!

Ti stai riferendo ad un contratto cosidetto di "chiavi in mano", che però le aziende aeronautiche offrono per i loro prodotti nuovi, non certo per macchine mature come Tornado e AMX. Anche se ci fosse un simile contratto per il supporto logistico integrato, sarebbe un po' difficile saperlo, sono notizie decisamente riservate! Penso proprio di sì, anche se i fattori che determinano il costo sono molteplici

Credo che il problema non sia mettere a terra una flotta, piccola o grande che sia, ma per quanto tempo. Se le indagini vengono fatte celermente e le autorità preposte capiscono subito cosa ha causato l'incidente e il perché, si possono anche tenere a terra per pochi giorni degli aeromobili.

Come al solito, il giornalista di turno passa immediatamente alle conclusioni e dà la colpa al guasto tecnico! Perché non è andato ad intervistare anche qualcuno che si occupa di manutenzione nell'AMI? Certa gente andrebbe diffidata!

L'incidente non è prevedibile ma è previsto, e va anche accettato, perché è così che va la vita! Anche la migliore manutenzione non potrà mai garantire l'assenza di incidenti distruttivi, la quale è quasi sempre causa di una serie di coincidenze particolari. In sede di progetto di un qualsiasi aeromobile, si definiscono anche i parametri di affidabilità dei componenti, cioè si accetta che statisticamente dopo un certo numero di ore di volo un componente si possa rompere. Quello che deve succedere è che la rottura di un pezzo dell'aeromobile non pregiudichi tutti gli altri, per esempio se mi si rompe un elemento strutturale, questo non deve far collassare tutta la struttura. Infatti, si sentono molti incidenti senza perdita del mezzo (carrelli che non scendono, perdite di potenza, ecc...). Ma è impossibile prevedere tutte le casistiche di guasto, poiché ci sarà sempre un guasto che non è mai stato studiato in certe condizioni particolarissime, che porta alla perdita del mezzo. Se uno legge le cause e condizioni di un incidente che ha portato alla perdita del mezzo, sembra che tutto sia scritto da uno sceneggiatore di un film!

Che riposino in pace. Credo che l'era dei Sikorsky italiani finisca qua.

Provo a spiegarla in termini semplici. L'analisi modale ti permette di studiare come una struttura (che può essere una semplice trave o una complessa ala) si "muove" al variare del tempo, intendendo per "muoversi" sia la deformazione sotto l'azione di un carico o le vibrazioni tipiche di un metallo. La deformazione della struttura viene "spacchettata" in deformazioni elementari (dette modi), le quali sono più semplici da studiare e calcolare. Più modi utilizzi, più il tuo calcolo risulterà preciso. Un numero elevato di modi ti permette di studiare con dettaglio qualsiasi struttura, ma diventerebbe impossibile da calcolare a mano. Qui entrano in gioco i computer, i quali permettono di elaborare con estrema velocità le deformazioni di una struttura.