paperinik

appunto cambia poco... trovo questa precisazione piuttosto inutile. Ho scritto 3 ufficiali (un comandante+2 ufficiali) perchè l'equipaggio navigante era così composto, essendo un volo a lungo raggio. Inoltre essendo ancora del tutto incerto chi fosse effettivamente al comando nel velivolo (il fatto che il corpo del comandante sia stato rinvenuto con la divisa addosso lascia presumere che egli non sia stato a riposare nelle cuccette durante l'incidente) ho scritto "3 ufficiali" senza troppi riferimenti....d'altra parte è anche possibile che di fronte ad una non precisata emergenza tutti e 3 siano stati presenti in cabina.

Mmm, la USN non rinuncierà mai agli appontaggi (diurno e notturno) come ultima prova per l'abilitazione del pilota alle operazioni imbarcate! Puoi simulare l'appontaggio con tutto il realismo che vuoi, ma le reazioni del pilota di fronte all'appontaggio reale (specie notturno) sono irriproducibili! Comunque ritorniamo in argomento....soo d'accordo sul fatto che a breve il Goshawk non ha problemi di rivalità! Per il Talon invece ho l'impressione che Lockheed Martin saprà far apprezzare il "suo" Kai T-50.

Quello raffigurato sul dorso dell'F-16 del Demo Team olandese non è nè un gallo nè un falco...è il leone dello stemma reale d'Olanda!

Spero fosse una mezza battuta. Nella storia recente (ma azzarderei a dire nell'intera storia) non esiste un solo caso in cui avendo individuato le scatole nere non si sia proceduto al loro recupero. Si è proceduto al recupero di scatole nere a profondità marine estreme o nei picchi delle montagne. E' una questione etica e morale ancora prima che tecnicamente e giuridicamente necessaria. Consentendo le scatole nere una più veritiera ricostruzione dell'incidente, il loro recupero diventa un atto dovuto nei confronti dei parenti delle vittime. Senza contare che senza il loro recupero (e quindi la loro analisi) non è garantito che si riesca a ricostruire le cause dell'incidente e di conseguenza le assicurazioni diventerebbero molto ostili circa il pagamento del premio assicurativo per la scomparsa delle vittime e la perdita dell'aereo. Si scatenerebbe una inutile guerra di perizie, poichè a seconda delle cause che hanno determinato l'incidente -negligenza manutentiva, errore umano, atto di terrorismo, etc- l'assicurazione corrisponde il premio in misura diversa. Quindi: "individuato" in questo contesto equivale a "recuperato".

A proposito di Standard NATO (a cui si faceva cenno nel topic del Rafale), farà piacere sapere che il 4° Stormo di Grosseto è stato il primo stormo su Eurofighter Typhoon ad ottenere la certificazione NATO di Quick Response Force. La certificazione è stata ottenuto al termine dell'esercitazione Operation Discrete Jury, durante la quale il 4° Stormo è stato valutato positivamente dal personale NATO Ai fini dell'ottenimento della qualifica sono state valutate le capacità dello Stormo di rischierarsi rapidamente per supportare missioni di Peace-Keeping e Peace-making. In particolare lo Stormo ha dovuto mostrare la sua capacità in ordine a diversi aspetti: SAR, telecomunicazioni, capacità di auto-protezione, supporto logistico e ovviamente operazioni di volo e manutenzione.

Scusate se mi intrometto....ma almeno quando diciamo "standard Nato" siamo sicuri che parliamo tutti delle stesse cose?! Standard NATO allude a tante di quelle cose che è difficile affermare così su 2 piedi se un aereo è conforme o meno a tale requisito. Se per Standard NATO ci riferiamo ad aspetti fondamentali tipo: capacità di inserirsi nella rete di trasmissione dati della NATO o utilizzare i canali comunicativi in uso alla NATO (come il link 16), capacità di aviorifornirsi con le piattaforme in uso alla NATO, capacità di rispettare i livelli di volo minimi richiesti, capacità di rispettare i tempi di rischieramento, capacità di utilizzare carburanti conformi, capacità di usare strutture e istallazioni aeroportuali (hangar, shelter) in uso nella NATO, capacità di essere utilizzati dal comando NATO indifferentemente con altri aerei dello stesso tipo, capacità di offrire sistemi d'arma che rispettino i parametri offensivi stabiliti in seno alla NATO, capacità di inserirsi nell'apparato di sicurezza NATO, etc... Allora in linea di massima ha ragione Dominus: i Mirage 2000 sono aerei conformi allo Standard NATO. Se invece intendiamo il rispetto dello schema mimetico e delle colorazioni previste dalla NATO allora i Mirage 2000 del Qatar e UAE sono fuori dallo standard...

Sai Dom, non sono affatto sicuro che l'avionica e le prestazioni del Goshawk siano adeguate per l'addestramento del personale destinato a volare su velivoli di 5ta generazione....dopo tutto se una fonte affidabile e autorevole come Flight Global ha adombrato l'ipotesi, significa che qualche "gola profonda" almeno almeno ne ha fatto menzione. Certamente la relativa giovinezza del Goshawk e la difficoltà di produrre una versione imbarcabile del Master (ergo di un qualsiasi aereo non specificamente nato per l'uso navale, poichè non si tratta -come molti erroneamente credono- di sostituire i carrelli e mettere un gancio più robusto in coda) lasciano pensare che allo stato attuale delle cose questa sia una mera ipotesi...molto mera! Al limite si potrebbe anche essere scegliere di affiancare inizialmente un M-346 navale al T-45C, scegliendo l'uno o l'altro a seconda dell'aereo su cui si vuole abilitare il pilota cadetto (Goshawk per Hornet e Super Hornet, Master per LightningII C). Ci tengo a precisare per i lettori, che questa è una mia opinione personale... Infine: sul programma T-X anche io sono molto dubbioso circa la reale possibilità di Alenia di portarlo a casa...sarebbe un risultato economicamente e politicamente troppo grosso per l'Italia e simmentricamente troppo deludente per gli USA. Figurarsi: gli USA, da sempre perno dell'industria e tecnologia aeronautica militare, che si fanno soffiare in casa loro, da una azienda italiana, il contratto per la fornitura dell'addestratore avanzato del'USAF per i prossimi 40 anni, mi sembra uno scenario davvero poco probabile!!! Una carta a favore del Master potrebbe essere eventualmente un suo successo su larga scala. Di fronte all'evidenza che l'M-346 è l'addestratore avanzato più scelto (e quindi presumibilmente migliore) al mondo....anche le lobby del Made-in-USA dovrebbero mettersi l'anima in pace. Da non sottovalutare poi la capacità supersonica di un eventuale candidato addestratore al bando T-X. Aerei come il T-50 la raggiungono con facilità (visto l'adozione del post bruciatore), il Master è stato capace di raggiungerla....ma in quali condizioni?!

Non comprendo come da 33.000Ft (che sono grosso modo 11.000 metri...11km) di altitudine (tipica quota di crociera nelle lunghe rotte) l'aereo sia precipitato verticalmente (così è scritto nell'articolo) fino alla superficie dell'Atlantico e i 3 ufficiali in cabina non siano riusciti a segnalare l'emergenza. Riesco solo a pensare che, complice la notte (che confonde la percezione dello spazio esterno), l'errata indicazione degli strumenti (come rilevato dai segnali ACARS) ed il maltempo, i 3 non abbiano avuto percezione della loro reale posizione. Probabilmente hanno realizzato l'impatto solo istanti prima...questo lo potrebbe confermare solo la scatola nera con le registrazioni delle comunicazioni in cabina. PS: in questa discussione si è aperta una parentesi circa l'opportunità o meno di rivedere alcune caratteristiche dei flight recorder, in particolare per facilitarne il recupero in mare. Io scrissi che non c'era una reale necessità poichè sono rarissimi gli episodi in cui non si riesce a individuare le scatole nere (nonostante gli incidenti in mare siano invece frequenti). A riprova di ciò avrete già letto che i registratori dell'Airbus A310 yemenita precipitato nell'oceano indiano sono stati già individuati...

Senza dimenticare un comico raffronto delle immagini satellitari dell'area 51 scovate su Google Earth commentato da un non meglio identificato espero della base di Groom Lake... In una si vede la presenza davanti ad un hangar di un nuovo deflettore di gas di scarico....ragione sufficiente per affermare che nell'hangar antistante si stanno testando motori basati su tecnologie aliene. In un'altra si vede un parcheggio di macchine, che rispetto ad una foto precedente mostra le macchine dislocate solo un una porzione dell'intero parcheggio...invece di presumere che forse quel giorno non lavoravano in molti o che magari stavano ridipingendo le righe divisorie sull'asfalto, il "presunto esperto" in materia asseriva che le macchine non si parcheggiavano più in quell'area perchè al di sotto stavano effettuando lavori di ampliamento della base! Fenomenale...

A parte che sulla "questione Alitalia" esiste uno specifico e lungo topic al quale vi consiglio fare riferimento per la trattazione di questo tema, ma in realtà nessuno pretende che il sindacato vada contro gli interessi dei lavoratori. Nella dinamica dell'impresa i dirigenti ed amministratori debbono occuparsi della gestione tesa al profitto, i sindacati della difesa del lavoratore. Nulla da eccepire. Tutti però si devono preoccupare della salute dell'azienda. Perchè l'azienda è l'insieme di fattori prestati all'attività d'impresa e organizzati dall'imprenditore (quindi lavoratori inclusi). Un sindacato responsabile ha a cuore la salute e la buona gestione dell'impresa esattamente tanto quanto il datore di lavoro o gli amministratori. In Alitalia non è stato così...in Alitalia il Sindacato ha sempre voluto salvare capra e cavoli, privilegi e posti di lavoro! Alitalia, riprendendo una famosa espressione in voga qualche tempo fa è stata la "putta*a della politica". Ogni governo (ergo ogni azionista di maggioranza, perchè così va intesa la partecipazione statale di maggioranza del Tesoro) ha piazzato i suoi uomini e ha distribuito posti di lavoro nella più classica logica clientelare. Scenario post 11 settembre....tutte le linee aeree del mondo sono in subbuglio e crisi nera, molte scelgono come misura precauzionale per evitare il fallimento i licenziamenti di massa. Una sola linea aerea (che già stava soffrendo finanziariamente) andò controcorrente e assunse nuovo personale: vi lascio indovinare quale....i sindacati accettarono quella scelta senza battere ciglio, ovviamente purchè tali nuove assunzioni non intaccassero i privilegi maturati. Il sindacato avrebbe dovuto evitare queste storture, protestando esattamente come ha fatto nel momento in cui i licenziamenti sono diventati non più una facoltà ma un dovere per sopravvivere. Il sindacato di fronte all'evidenza che la società con quei numeri (a conti fatti gli esuberi reali in AZ erano fra gli 8 e i 10 mila lavoratori) non avrebbe dovuto sonnecchiare nella sicurezza che -come sempre era accaduto negli anni precedenti- avrebbe pagato pantalone (ovvero lo Stato). Avrebbe invece dovuto esigere una vertenza con i dirigenti per studiare soluzioni e giungere eventualmente a qualche licenziamento. Perchè proprio questo avrebbe concretizzato la tutela dei lavoratori. Un sindacato serio non segue la logica del "muoia Sansone con tutti i Filistei". E veniamo dunque alla realtà...esattamente come i piani dirigenziali anche i sindacati erano mossi dai fili della politica e ovviamente stando così le cose non c'era interesse alcuno a trattare il problema. Era una patata bollente che nessuno voleva pelare. Tanto sarebbe venuto poi un altro governo....altre assunzioni premio....altri privilegi per i sindacati....altre poltrone da distribuire...altri esborsi per i contribuenti.... Ci tengo a precisare che le responsabilità sindacali non si limitano solo a questa cecità di fronte alla salute dell'azienda (cecità ovviamente condivisa per interessi privati e politici con gli assetti dirigenziali), ma per questo altro argomento rinvio alla discussione suddetta.

Riprendendo questa esauriente risposta di Little ad una mia domanda circa l'attuale assetto degli AW-101 ed NH-90 della MM, mi viene da porre un altra questione.... Dunque abbiamo 18 AW-101 fra ASW e HEW e 8 TTH e ASH....ma mentre mi è molto chiara la differenza fra ASW e HEW non comprendo la differenza dra TTH E ASH. Ho letto in diversi post (nelle altre discussioni richiamate da questa) che la TTH è anche nota come ASH Primo Lotto e che può essere tranquillamente aggiornata a ASH. Ma la differenza fra le due, qual'é?! Ho trovato solo questo, per altro proveniente da Merlin, quindi informazioni sicure....ma siccome non sono recentissime forse le informazioni pubbliche adesso sono maggiori Oppure questo è tutto quello che c'è da sapere (ergo è dato sapere)?

Ogni tanto capita anche a me...penso sia dovuto ad un semplice sovraccarico di connessioni al server.

Il calciomercato dopo un inizio col botto (Kakà e C.Ronaldo al Real...a cui si è aggiunto Albiol) sta ristagnando. Non ci sono notizie di rilievo se non qualche trasferimento secondario. Per la Juve purtroppo quel bidone di Poulsen ci sta bloccando il mercato....rifiuta ogni destinazione, convinto davvero di poter ambire a squadre più blasonate del Fenerbahce!!! Trezeguet alla fine resterà anche quest'anno, consapevole del fatto che 4,5 milioni di euro non li prenderebbe da nessuna parte e che praticamente non ci sono squadre di alto rango disposte a dargli un posto da titolare. Secco, almeno sulle comproprietà si è mosso bene, evitando di farle tornare alla base (dovendogli poi trovare una sistemazione). E' strano che il supermercato Real non sia stato ancora svuotato (ci sono ben 12 giocatori messi ufficialmente sul mercato, alcuni di grandissimo valore: da Robben a Van der Vaart, passando per Snejder, Van Nistelroy, Huntelaar, Saviol, Diarra e Drenthe). Certo il Real non li svende, ma con la necessità che ha di fare cassa è ben disposto a trattare sul prezzo... Viste le pretese di Pozzo per D'Agostino io punterei deciso sul maliano Diarra (reduce da una seria operazione, ma ormai ben riabilitato).

Fenomenale....il primo video-clip cortometraggio!!! Ancora mi ricordo la prima volta che lo vidi, con le mani mi coprivo gli occhi cercando di sbirciare fra le dita!!!!

Io sono un pò confuso....mi sono perso fra le varie versioni di AW101 e NH-90 consegnate, ordinate o desiderate della MM. Qualcuno mi fa un breve resoconto? Mi basta l'indicazione di elicottero, versione, esemplari ordinati e/o consegnati.

L'essere venuto meno delle due celebrità mi ha colpito....in modi diversi. Farrah Fawcett era l'icona della bellezza made-in-USA. Purtroppo la vita per lei è stata piena di alti e bassi...la sua morte mi ha colpito, al di là ovviamente della perniciosità del male che la affliggeva, per la sua vicenda sentimentale (di cui tutti avrete sentito). Era l'Angelo di Charlie preferito da tutti nella famosa serie TV...e la bella Cameron Diaz che ne ha preso il ruolo nella versione cinematografica non era minimamente all'altezza. Michael Jackson.... ...condivido quanto hanno detto molti suoi conoscenti: era una leggenda vivente. Purtroppo una leggenda che perdeva colore di pari passo con quello della sua pelle. Jackson artisticamente ha scritto pagine e pagine di storia. Alcune sue canzoni detengono record assoluti difficilmente eguagliabili: penso al video di Thriller, diretto dal maestro John Landis, che è tutt'ora il video più trasmesso nella storia dei videoclip e dal quale scenografi e coreografi continuano ad attingere a piene mani. Penso a Thriller l'album più venduto nella storia della musica, con oltre 109 milioni di copie. Penso al suo modo di ballare e inscenare i concerti: innovazioni artistiche, come il celebre moonwalk, che lo hanno reso unico. Ha scritto poi, assieme a Lionel Richie, una delle canzoni più belle mai scritte: We are the world. Non ero un suo fan, ma penso che qualsiasi amante della buona musica non possa avere nel suo Mp3 pezzi storici come Don't Stop 'Til You Get Enough, Billie Jane, Black-or-White, Dirty Diana, Heal the World, Bad, Thriller... Probabilmente era una personalità debole, fortemente tormentata nell'animo e che -stando a chi lo ha conosciuto molto bene- non sopportava l'idea di non piacere (da cui l'idea assurda di voler cambiare colore di pelle che l'ha portato a non essere più venerato dalla comunità nera americana e a non essere mai accettato da quella bianca). Ha vissuto in modo misero gli ultimi anni della sua vita...e non mi riferisco all'aspetto economico (per altro problematico, visto che secondo una stima spendeva ogni anno 30 milioni di $ in più di quanto guadagnasse, fino ad accumulare 400 milioni di dollari di debiti nonostante diversi prestiti concessi dalle banche, per i quali ha praticamente ipotecato ogni suo bene), mi riferisco alla vita sociale. Viveva praticamente come un recluso nella sua villa-ranch-parco-divertimenti (la nota Neverland), emblema di una vita condotta decisamente in modo alternativo, senza più brillare come aveva fatto da sempre.

(oddio un terribile messaggio di sole faccine)

Lev... tu che conosci così bene gli esponenti del tuo partito di riferimento e ne acclami la probità e onestà: sapevi che de Magistris è diventato magistrato in un concorso taroccato del 1992? Concorso dove è stato accertato che il tempo per valutare ogni prova (dal momento dell'apertura del plico sigillato fino alla redazione del verbale che certifica l'esito della valutazione) è stato di 3 -dicasi tre- minuti?! E sapevi che a casa de Magistris (sottolineo "de" minuscolo, che connota una origine nobiliare) sono Magistrati da 4 generazioni?! Tu pensa, c'era il Regno d'Italia e già un de Magistris si dava al ius dicere...che bravi che sono, no?! E sapevi che praticamente tutte le indagini di de Magistris sono finite in assoluzione?! Specialmente quelle che lo hanno visto protagonista di una personale battaglia contro la PA e la Sanità.

Beh Dindon, fammiti dire che i dipendenti della BA non sono affatto contenti....sopportano. E poco li consola il fatto che gli stipendi non verranno pagati nemmeno ai dirigenti, loro -a differenza dei lavoratori- non ne risentiranno nell'arco dell'anno. Ma non è per questo che ti scrivo...le parole precedenti sono conclusioni ovvie. Ti scrivo perchè voglio parlare di altro, ovvero sulla tua domanda "possiamo imparare qualcosa da loro?". In realtà non possiamo perchè quello che ha fatto British Airways lo fece Alitalia già molti anni fa (ai tempi della crisi conseguente la mancata fusione con KLM) sotto l'amministrazione di Bisignani (mi pare fosse lui, non ne sono certo perchè in quegli anni AZ cambiò diversi AD). A tutto il personale (fra cui ovviamente mio padre) venne decurtata una percentuale importante di stipendio per formare un fondo di solidarietà per evitare il licenziamento di migliaia di dipendenti che altrimenti sarebbe stato necessario. La soluzione però non partì dagli assetti dirigenziali (come sarebbe stato normale in una logica societaria), ma dai movimenti sindacali (come sempre accadeva in AZ). E qui viene forse la parte in cui possiamo imparare qualcosa. In British Airways prima di aver tagliato i voli e le destinazioni (due mesi fa si è deciso che ben 8 aerei di linea a lungo raggio staranno fermi il prossimo autunno-inverno e alcune rotte verranno chiuse) e prima di trattenere i salari mensili, si sono tagliati tempo fa i lavoratori in esubero. Questo perchè in British Airways c'era (c'è) la consapevolezza che in una azienda che produce meno di quello che spende non serve fare sacrifici, perchè tanto la situazione è destinata a peggiorare di mese in mese. Quindi occorre prima ridimensionare l'azienda e dopo eventualmente affrontare i sacrifici necessari a risanarla. In Alitalia invece si è scelto di ricorrere al ridimensionamento drastico dei voli, alla diminuzione della flotta e alla trattenuta delle paghe mensili...ma, per esplicito ordine dei sindacati, non si è mai potuto operare il taglio di personale che forse avrebbe evitato il declino economico che ha portato alla privatizzazione.

Beh il mock up è meno affascinante della realizzazione grafica. Comunque ho seri dubbi che il 149 verrà scelto dall'AMI. Per il SAR a breve si punterà sul fratello piccolo AW-139 e per gli altri AB-212 e AB-412 da sostituire per (per compiti distinti dal SAR) alla fine, pur essendo di categoria superiore (e presumo meno spendibile) si punterà su un maggior numero di NH-90. Il cammino intrapreso dell'AMI punta soprattutto alla omogenietà della flotta, ciò ovviamente tenendo conto della necessità di ricorrere in alcuni casi (come il SAR) a soluzioni gap-filler, che per loro natura determinano un assetto eterogeneo. Quindi dove si potrà si stringeranno i denti, si volerà poco e si cercherà di arrivare a momenti economici meno difficili per poter mettere le mani su macchine dello stesso tipo. EDIT. quoto Maurice, è il classico prodotto studiato per altri mercati....un pò come lo furono alcune versioni da combattimento dell'A109 (consegnate a varie forze aeree, fra cui Svezia e Belgio).

Simone, la vita operativa, la c.d. longevità, dipende effettivamente da molte variabili, ma in primis da una: ore di volo. I velivoli (tutti) escono dalla catena d'assemblaggio con una struttura (fusoliera, carrelli, ali, etc) che può sopportare complessivamente un numero di ore di volo prefissato (numero ottenuto nella lunga e dispendiosa fase di sperimentazione e test). Tuttavia per garantire quel numero di ore di volo occorre che ogni singolo componente venga adeguatamente manutenzionato, onde evitare una rapida usura delle parti che porterebbe ad una inevitabile diminuizione delle ore di volo. E' quindi il tempo che il velivolo sta in aria a scandire la manutenzione di esso (un pò come i km del bus), ed infatti gli aerei di linea vengono ciclicamente sottoposti a manutenzioni di 4 diversi livelli (A, B, C, D) a seconda delle ore di volo volate. Oltre a questi controlli periodici (A e B più leggeri, C e D più approfonditi) l'aereo però subisce a differenza degli altri mezzi di trasporto una verifica quotidiana (i c.d. daily checks), compiuta dai tecnici di terra e che deve essere accettata dal comandante dell'aereo dopo un ulteriore esame visivo dell'aereo. Ecco nel dettaglio le 4 tipologie di manutenzione A Check Compiuto ogni 500 ore di volo circa o in alternativa ogni mese. Effettuta normalmente nella notte nelle strutture dell'aeroporto o al gate. I controlli da effettuare variano a seconda del numero di cicli subiti dall'aereo (un ciclo corrisponde a decollo->volo->atterraggio) e della tipologia di velivolo stesso. Può essere inoltre differito se il vettore copre determinate condizioni. B Check Compiuto ogni 3 mesi sempre nelle strutture aeroportuali, effettuando gli stessi controlli previsti per il check A C Check Effettuato ogni 12-18 mesi o in alternativa ogni 2500 ore di volo. Richiede uno spazio per la manutenzione ampio (di solito gli hangar della base della linea aerea o negli hangar dedicati di manutenzione) e mette fuori servizio l'aereo per un periodo variabile. I controlli variano a seconda del velivolo e delle categoria di appartenenza. D Check E' ovviamente il controllo più approfondito ed è anche noto come Heavy Maintenance Vsit (HMV). Viene effettuato ogni 4-5 anni. Il controllo prevede di fatto lo smontamento dell'aereo per ispezionarlo in ogni parte. Deve essere effettuato rigorosamente in un hangar per la manutenzione (visto lo spazio e gli strumenti richiesti). Spesso l'esito negativo dell'ispezione comporta la radiazione del velivolo (stante gli elevati costi per aumentarne la longevità, se non proprio l'impossibilità). I motori poi hanno una loro tabella di manutenzione che tiene conto dei tempi di accensione e dei cicli rotativi.

Galland...io ho il mio livello di avvertimento (in passato è stato più alto, ma anche più basso), così come -faccio nomi a caso- Leviathan ha il suo, Picpus ha il suo, Lender ha il suo, Madmike ha il suo, etc etc. Solo lo staff sa qual'è la situazione di ogni utente, quindi inutile reclamare "perchè quello è stato bannato e invece a quell'altro non gli hanno detto nulla". Magari quello che è stato bannato aveva un livello di avvertimento alto mentre l'altro stava a zero... Ho subito -lo dico pubblicamente- delle sonore reprimende da parte di qualche moderatore, e allora?! Mica va comunicato al mondo che Tizio mi ha dato +10 o Caio mi ha tolto -10!!!!

Sono strabiliato... Quei deflettori e quella catapulta sembrano usciti da qualche kit comprato in negozio, non di certo prodotti in casa. F-12 (perdona le mille domande, ma pur essendo quasi profano sono molto incuriosito) hai scritto che i pozzetti non si possono fare profondi, salvo fotoinciderli. Era un modo di dire per descriverne l'impossibilità o esistono metodi anche per la fotoincisione casaliga????

Sono stato "onorato" destinatario di uno degli articoli pubblicati dal "duo meraviglia" (o meglio dal "trio meraviglia"). Come ho sempre sostenuto: meglio essere invisi a certa gente che essere nelle loro grazie. Ci tengo a precisare che lo "zietto" Intruder è colui che evidentemente imbeccava i due autori perchè, a meno di una clamorosa coincidenza, tutti gli episodi che hanno segnalato nell'articolo sono riconducibili a mie discussioni con il suddetto Intruder (e le ricordo distintamente una per una). Non a caso l'altro giorno dopo l'ennessima discussione, in cui Lender da una parte ed io dall'altro abbiamo costretto lo "zietto" sulla difensiva sono comparsi in rapida successione i due articoletti a noi dedicati. Ovviamente i fatti sono stati riportati con notevoli imprecisioni e con una volontaria distorsione della realtà (non ho mai dato del farabutto a nessuno e men che meno mi diletto a pratiche persecutorie), fino a integrare la diffamazione e la calunnia....sappiano i due autori (che sono certo leggeranno queste pagine) che le cosa potrebbe non finire qui: ho ben 3 mesi da ieri per valutare e decidere se e quando sporgere querela per le diffamazioni e calunnie subite nelle opportune sedi penali. Infine voglio ringraziare Fabio e lo staff tutto per la presa di posizione. PS: Riccardino e Max, vi domandavate che avvocato sarò?! Beh potrò anche difendere la feccia del mondo, ma di certo non difenderò mai due come voi due....

Ho letto velocemente quel documento postato da Tornado79 che relaziona circa la normativa applicabile in materia. Conferma quanto detto. Per fotografare aerei civili non occorre alcuna autorizzazione, se qualcuno venisse redarguito dalle autorità di PS basterà mostrare che non sono state fatte foto a installazioni o strutture. Per quelli militari c'è poco da fare, se non violare deliberatamente le norme....ma tutto sta nel buon senso di chi vigila la base. @Gobbo...che ci vuoi fare?! Chissà che cosa pensa avrà ottenuto impedendoti di fare quelle foto.