paperinik

Il problema è che nei giorni scorsi appena si è provato a dire che Alitalia non dovrebbe più operare su Linate ecco che la Lega, la Moratti, Formigoni sono insorti. Se la Freccia Rossa abbasserà un poco i tempi di percorrenza e manterrà le attuali tariffe allora sarà sicuramente un duro concorrente di Alitalia/Air One. Dopotutto considerando che per un volo Roma-Milano senza bagaglio da spedire (solo bagaglio a mano) anche nel caso di check-in on-line (pochissimi passeggeri usano questo pratico servizio) bisogna arrivare in aeroporto almeno mezz'ora prima dell'orario di partenza del volo (che diventa almeno 1 ora se c'è da spedire un bagaglio o fare il check-in normale) per avere il tempo adeguato a passare i controlli di sicurezza; considerando che il volo da Roma a Milano dura 1:15; considerando che una volta usciti dall'aereo passano almeno 10 minuti prima di poter uscire dall'aeroporto (sempre e quando non si debba ritirare il bagaglio ai nastri perchè allora i minuti diventano almeno 20/30); considerando che a questi tempi bisogna aggiungere il tempo di percorrenza fra Roma centro e Fiumicino e Linate/Malpensa e Milano centro (direi 30/40 minuti per il primo e da 20 a 40 minuti a seconda dell'aeroporto per il secondo, il tutto traffico permettendo e con disponibilità di macchina/taxi) direi che le 3:30 dell'Eurostar sono ottime. Consideriamo inoltre che a bordo del treno si può lavorare senza sosta, accendere il PC, ricevere telefonate e decidere in qualsiasi istante di scendere !!!!

Vedi il problema è che Alitalia all'epoca dello studio del progetto "Malpensa 2000" era vettore interno monopolistico e Alitalia diede il suo assenso perchè c'era la promessa di chiudere Linate. Linate è gestito dalla stessa società che gestisce MXP: la SEA (che fra l'altro partecipa al 49,9% la SACBO (la società che gestisce Orio) e SEA significa solo una cosa: COMUNE DI MILANO (che detiene l'85% del pacchetto azionario). Comunque gravi responsabilità gravano anche su Alitalia che in ossequio ai politici del nord smise di pretendere la chiusura di Linate, finendo per essere la causa del suo male. Il problema è che la SEA e voi Padani tutti non potete pretendere che Alitalia voli sia da Malpensa (perchè guai se vola solo da Roma) che da Linate...perchè attualmente è proprio questo che succede! Se si paventa di rendere meno operativo Malpensa (abbandonando definitivamente le sue velleità di HUB) ecco che tutta la Lombardia insorge, se si prospetta di chiudere Linate ecco che tutta la Lombardia insorge. Beh fino ad oggi avevate come referente lo Stato e pagava pantalone, adesso avete di fronte imprenditori seri che non hanno voglia di stare dietro alle richieste dalla Lega e quindi si troverà una soluzione adeguata. Se i Milanesi vogliono essere collegati con Roma prendessero il treno....o pensassero a sviluppare adeguati collegamenti per Malpensa al centro di Milano (su strada o rotaia).

No stavolta la stampa non gonfia...se il Milan, che da grande squadra qual'è si è sempre tenuta stretta i suoi campioni (tanto da non cedere alle proposte del Real -70 milioni di euro- o del Chelsea -80 milioni di euro-), diffonde un comunicato ufficiale in cui fa sapere che sta valutando seriamente l'offerta significa che l'offerta è concreta ed enorme. Secondo gli addetti al lavoro (procuratori in primis) quel comunicato serve a preparare i tifosi del Milan all'inevitabile. Il Financial Times ha riportato la notizia secondo cui l'offerta, di fronte a qualche tentennamento in casa Milan, sarebbe addirittura stata alzata a 150 milioni di euro con un ingaggio di 20 milioni di euro per il giocatore. Avete idea cosa vuol dire un contratto quinquennale di 15/20 milioni di euro netti a stagione? Sono 75/100 milioni di euro, che Kaka non guadagnerebbe al Milan lavorando praticamente una decina di anni (attualmente percepisce 8 milioni di euro). E tanto per far capire quanto siano 120 milioni di euro dico solo che ci si paga il monte stipendi annuale dell'Inter del munifico Moratti (dove pure quella pippa di Burdisso prende qualche milione di euro)....ho detto tutto.

Come spesso accade condivido il pensiero di Wenger, persona sempre molto equilibrata. Dal punto di vista dell'osservatore esterno io devo dire che non esiste oggi nessun giocatore che non possa essere ceduto per 120 milioni di euro. Io se ero Galliani avevo già consegnato i piani di volo al pilota del Citation di Berlusconi affinchè porti Kakà a Manchester. Il signor Zidane (che per carità era un pelo più anziano ma tecnicamente molto più forte e decisivo) venne ceduto dalla Juventus per 75 milioni di euro, e rimane tutt'ora l'acquisto più oneroso mai realizzato.....valutare 40 milioni di euro in più Kakà è -a prescindere dall'inflazione galoppante- fuori da ogni logica. Ma allora quanto vale Messi che ha 21 anni? Quanto vale Cristiano Ronaldo? La Juventus con quei 150 miliardi acquistò nel mercato estivo 3 giocatori di livello assoluto, 3 fuoriclasse che contribuirono a vincere 4 scudetti, 2 supercoppe e a raggiungere una finale di champions: Buffon, Thuram e Nedved. Avete idea quanti giocatori si comprano con 120 milioni di euro? Non meno di 5 fuoriclasse mondiali....penso che giocatori fortissimi come Diego, Adebayor, Drogba, Benzema, Xavi sono tutti trattabili e aquistabili con cifre intorno a 30 milioni di euro. Se il Milan accetterà l'offerta dell'arabo (maledetto petrolio, quanto vorrei gli si finisse) crearà un effetto a catena che sarà devastante per il mondo del calcio....già vedo le offerte da 80 milioni per Buffon (che io personalmente a quel prezzo impacchetterei e spedirei a Manchester) o i 70 milioni per De Rossi.

NAAAAAAAAAA MAtteo stai bluffando.....questo non è il tuo primo kit, sarà il tuo primo aereo....ma di modellini ne avrai divorati, altro che i pupetti! Cioè pure i flap estratti e il dettaglio degli aerofreni.... Bello, molto bello!

La notizia non è pubblicata su molti giornali....semplicemente perchè il fatto si è verificato quando i quotidiani erano già in stampa. Mi domando perchè se non vuoi leggere le lodi del Premier e le feci sulla sinistra perchè compri Libero?!

infatti....mi era venuto il dubbio, non ricordavo ammarraggi di 737 in zona.

http://video.corriere.it/?vxSiteId=404a0ad...;vxChannel=Dall Italia&vxClipId=2524_615c5d3e-e398-11dd-8cd2-00144f02aabc&vxBitrate=300 ECCO IL BUON SANTORO A FARE BUONA TELEVISIONE E GARANTIRE LA LIBERTA' DI CRITICA PER CUI LUI SI BATTE TANTO ....LUI, RULA JEBREAL E QUELLA MENTECATTA CHE UN TEMPO TIRAVA DI SCHERMA.

Che impressione: http://video.corriere.it/?vxSiteId=404a0ad...p;vxBitrate=300 L\'aeroporto di La Guardia ha le sue piste principali che finiscono in acqua....in un paesaggio fortemente urbanizzato come quello di NY quelle acque sono vere e proprie vie di fuga, poichè in molti casi dopo una avaria o un bird-strike in fase di decollo non esiste possibilità alcuna di virare (la famosa \"virata impossibile\"), riallinearsi e atterrare. In quei casi avere una zona libera dove poter tentare la manovra d\'emergenza è vitale (per la sicurezza dei passeggeri dell\'aereo e per quella degli abitanti della zona). L\'aereo fra l\'altro è ammarrato proprio davanti all\'Intrepid Sea&Air Museum (la famosa portaerei ormeggiata a Manhattan), come si apprezza da queste foto: http://www.corriere.it/gallery/Cronache/vu...o/aereo/1&5 http://www.corriere.it/gallery/Cronache/vu.../aereo/1&13

Dunque... Pure il sottoscritto -è noto- parteggiava per Lufthansa per tutta una serie di motivi che già in diversi post ho elencato: rivalità storica fra AZe AF, la facilità di integrazione mediante Air One, le destinazioni interncontinentali complementari....e la chiara volontà di Lufthansa di investire sul sistema Italia. Ma proprio questo è il motivo per cui la possibilità Lufthansa è tramontata prima di nascere. L'interesse di Lufthansa fu evidente da subito e anzi sembrava che fosse l'unica seria proposta presentata a CAI. Infatti sin dai primi colloqui a Ottobre scorso i rappresentanti della compagnia tedesca avevano comunicato ai soci CAI le loro intenzioni a partecipare nell'azionariato, tuttavia -e qui nasce il problema- Lufthansa non si accontentava della posizione di primo azionista, pretendeva avere un peso maggiore all'interno della compagine societaria. Già detenere il 25% delle quote azionarie (come accade per AF/KLM) comporta una serie enorme di benefici in ambito societario, è evidente che con un pacchetto del genere è semplice influenzare le strategie dell'azienda, ma con una partecipazione superiore si aprono dinamiche completamente diverse: ad esempio chi detiene soglie superiori al 40% può concretamente indirizzare le politiche societarie secondo la propria esigenza (pur non detenendo la maggioranza assoluta delle azioni) e ciò può indurre gli azionisti di minoranza a voler smobilitare l'investimento a breve. Quindi Lufthansa si è esclusa da sola dalla possibilità di penetrare nell'assetto societario di CAI. Molte fonti (non ultimo le dichiarazioni del Premier e di Colaninno) raccontano di una offerta a trattare di Lufthansa giunta nella sede CAI mezz'ora prima del CdA che avrebbe ratificato l'ingresso di AF/KLM in società....francamente è un atteggiamento ridicolo, non consono al metodismo tedesco. Anche io -come ho scritto- sono rimasto stupito, tanto più che i piloti abilitati agli Embraer possono volare indifferentemente su un tipo o su un'altro di ERJ. Cerchiamo di spiegare. Io credo che la scelta di cedere gli Embraer sia stata dettata essenzialmente da due fattori. Il primo (e più importante) è di natura tecnica e cioè che i Bombardier CRJ-900 di Air One City Liner sono aerei decisamente più giovani degli Embraer ERJ-145LR di Alitalia Express, infatti i 10 CRJ sono entrati in servizio apartire dal Maggio 2006 (quindi nemmeno 3 anni per gli esemplari più "anziani"), mentre Alitalia utilizzava gli ERJ già dai primi anni del 2000 (già 7/8 anni di servizio per questi velivoli). Il secondo fattore credo sia legato alla semplicità: l'11 dicembre (il giorno prima dell'assunzione di responsabilità di Alitalia da parte della CAI) AP Holding ha formalizzato la cessione di tutta Air One a CAI. Se si fosse voluto puntare sugli ERJ anzichè sui CRJ sarebbe stato necessario che AP Holding avesse ceduto prima a terzi i suoi Bombardier, ma in tal caso quale aereo avrebbe coprito le destinazioni nazionali volate da Air One (che non ha tagliato nessuna rotta come invece ha fatto Alitalia)?! Invece la cessione dei CRJ dopo il trasferimento a CAI avrebbe comportato un ulteriore problema per i soci (trovare un acquirente e trattae la cessione), che non si è creato scegliendo di abbandonare gli Embraer poichè si è lasciato il problema della loro liquidazione a Fantozzi. La sezione della cabina non è scomoda (è poco più piccola di quella dell'A340), il problema è l'allestimento Economy proposto da Airbus a moltissime linee aeree (Us Airways, Lufthansa, Air Lingus tanto per dirne alcune) con un pitch (lo spazio che divide le file delle poltrone) di 31" contro una distanza standard di 32" sul velivolo concorrente di casa Boeing, il 767 (sono "soli" 3 cm, ma VI ASSICURO che in un volo intercontinentale sono determinanti). Invece in altri allestimenti (Air France, KLM) è la disposizione delle poltrone a creare altri problemi (file non allineate, corridoi stretti, etc). Dopo i sindacati, dopo gli intrecci con la politica, dopo le cattive gestioni e i nepotismi, dopo le hostess sindacaliste che prima si impiccano e poi vanno al GF, LINATE/MALPENSA E' LA CAUSA DEI DISASTRI ALITALIA. Adesso con il passaggio in mani private di Alitalia verrà il momento di trovare una soluzione definitiva a questa storia. Le premesse per cui venne avviato il progetto Malpensa 2000 (progetto che riqualificava il vecchio aeroporto di Malpensa al fine di trasformarlo nel rpincipale polo aeroportuale del nord Italia) poggiavano innanzi tutto sulla chiusura di Linate. Il problema è che, alla vigilia dell'apertura di Malpensa, i vari enti locali (regione/provincia/comuni capeggiati come sempre dalla Lega) si opposero con tutte le forze alla chiusura dello scalo secondario milanese. Alitalia allora inizialmente decise di trasferire a Malpensa tutti i voli in partenza da Milano, trasformando MXP in Hub lasciando a Linate solo la tratta navetta Milano-Roma. Tuttavia restando l'aeroporto aperto e avendo Alitalia liberato tutta una serie di slot era ovvio e prevedibile che -in virtù dei principi di libera concorrenza appena introdotti dall'UE- i vettori europei avrebbero iniziato a presentare richieste all'ENAC e all'Assclearence per volare da Linate (che restava e resta l'aeroporto preferito per il traffico da e su Milano). Alitalia conscia del pericolo di emorragia di passeggeri su tutte le rotte europee in partenza da MXP (passeggeri che pur di non raggiungere la distante Malpensa avrebbero avrebbero volato con qualuque compagnia europea) decise allora di non liberare più quegli slot e continuare ad operare su alcune rotte chiave anche da Linate, oltre che da Malpensa. E' evidente per chiunque che tale situazione portava solo ad un aumento dei costi per Alitalia che doveva tenere in piedi due strutture di terra contemporaneamente a MXP e LIN. In più ciò si ripercuoteva su MXP che non riusciva a decollare come HUB, già fortemente ostacolato da Roma Fiumicino, che restava l'aeroporto preferito per il turismo. Attualmente la nuova Alitalia vola da FCO con frequenze altissime su Malpensa, Linate e Orio al Serio (servito da Air One). Considerando che AZ vola (spesso in combinazione con Air One) anche su Torino, Verona, Bologna, Venezia, Trieste direi che c'è un eccesso di servizio per il nord Italia e specialmente per l'aerea di Milano....senza dimenticare poi il concorrente terrestre, ovvero le Ferrovie dello Stato che con il servizio di alta velocità appena introdotto (la famosa Freccia Rossa) porta un passeggero da Roma centro a Milano centro in 3 ore e 1/2 per 70Euro. Quindi prepariamoci ad una cruenta battaglia politica perchè qualcuno di questi scali vedrà inevitabilmente i propri voli tagliati, se non proprio la chiusura (Linate).

mah sinceramente non saprei rispondere e credo c'entri poco con l'argomento....

...ho scoperto perchè il Financial Times e altre fonti straniere scrivono che CAI si è comprata Alitalia per 400 milioni di euro, mentre le fonti specializzate parlano di un esborso di 1052 milioni di euro. Il 12 dicembre scorso (data a partire dalla quale CAI è titolare ad ogni effetto di tutti gli onere e ricave derivante dall'attività di Alitalia) la CAI ha versato 427 milioni di euro, di cui 403 come corrispettivo per Alitalia - Linee Aeree Italiane e ben 24 milioni per coprire i costi di Alitalia dal 1 Dicembre (data dalla quale formalmente CAI si era impegnata ad assumere la compagnia, sebbene la gestione fosse ancora nelle mani del commissaro straordinario). I restanti 625 milioni di euro non sono in realtà fondi versati allo Stato, ma assunzione di debiti pre-esistenti di Alitalia (in buona parte tutti derivanti da contratti fondamentali e dei quali CAI non poteva fare a meno, preferendo quindi di accollarsi il pagamento piuttosto che rinegoziarli a condizioni diverse sicuramente meno vantaggiose di quelle accordate in passato ad Alitalia). Ed ecco i lotti di liquidazione per gli aerei rimasti nella Bad Company: Se si escludono quelli già ceduti (2 B-767/300ER) e quelli in phase out, cioè aerei giunti a fine vita e quindi da rottamare (28 velivoli fra Md-80/82 e Atr-72) restano 46 velivoli suddivsi in 8 lotti: -lotto 1: 2 B-767/300Er -lotto 2: 7 Md-80/82 -lotto 3: 7 Md-80/82 -lotto 4: 7 Md-80/82 -lotto 5: 1 Md-80 -lotto 6: 4 ATR-72/200 -lotto 7: 4 ATR-72/500 -lotto 8: 14 ERJ-145LR Restano da assegnare anche 5 Md-11F

Insomma un ordine per 2/4 aerei non è che cambierà la strategie di Alenia, ma fa sempre piacere il fatto che il C-295 è stato nuovamente battuto (probabilmente alla Casa odiano il C-27 più di ogni altra cosa! ). Comunque gli operatori di questa splendida macchina iziano a essere davvero parecchi: -USA: 78 (207 stimati) -Italia: 12 -Grecia: 12 -Bulgaria: 8 -Romania: 7 -Marocco: 4 -Lituania: 4 -Slovacchia: 2/4

Perchè allora il rifornimento non viene effettuato a velocità più elevate? Limiti legati al pod?

Innanzitutto occorre dire che AZ cargo era un settore profittevole per la Compagnia, per questo si decise di bloccare la dismissione di tutti gli MD-11 -mi pare AZ ne avesse 11- e si volle convertire 5 di questi (inizialmente dovevano essere solo due) nella versione F, che significa Freighter (trasportatore). Tuttavia il perchè CAI non abbia voluto acquistare anche il settore Cargo è facilmente spiegabile. Da un lato c'era la necessità per gli azionisti CAI di rendere Alitalia il più snella possibile perchè normalmente ciò si traduce in produttività. Così facendo si sono tagliati tutti i costi (manutenzione aeromobili, strutture, personale specializzato) necessari a mantenere in vita un ramo d'azienda diverso da quello del trasporto passeggeri. Inoltre allestire una flotta cargo che sappia stare sul mercato con i vettori concorrenti (sempre più forti negli ultimi anni) significa destinare a questa attività grandi risorse (economiche ed umane) e sviluppare una adeguata capacità organizzativa quando invece in questo momento per la nuova Alitalia c'è soprattutto la necessità di risollevare il settore passeggeri. Quindi non potendo operare investimenti su nuovi velivoli (stante la priorità nel riammodernare la flotta passeggeri) e non avendo al momento un know-how adeguato in materia, i soci CAI hanno preferito comprensibilmente non fare il passo più lungo della gamba. Dall'altro lato c'era poi la consapevolezza che un grande partner straniero (indifferente se Air France/KLM o Lufthansa) sarebbe entrato nell'azionariato e con lui si sarebbero potute sviluppare sinergie industriali anche in questo settore vitale. A proposito di sinergie ricordo ad esempio che ai tempi della fusione fra Air France a KLM riguardo al settore cargo si decise che sarebbe stata la compagnia olandese ad organizzare le attività cargo facendo di Amsterdam Schipol l'HUB preferito dal gruppo per questa tipologia di traffico (mentre Parigi CDG diventava l'HUb di riferimento per il traffico passeggeri). Il colosso franco olandese disponde indi una flotta cargo spaventosa (Air France Cargo ha 10 B-747/400F e altri 10 B-777/200F in ordine, mentre KLM Cargo ha 3 B-747/400F e 11 B-747/400M Combi più altri 6 in servizio per KLM Asia) credo che in una ottica di collaborazione fra le 3 linee aeree i 5 Md-11F di AZ sarebbero serviti davvero a poco....possibilmente le cose sarebbero andate diversamente se a far parte di CAI fosse stata Lufthansa che dispone di una flotta cargo di ben 19 Md-11F

Dunque... Ecco la flotta della nuova Alitalia - Compagnia Aerea Italiana (questa la denominazione ufficiale): sono 148 aerei provenienti dalla vecchia Alitalia e da Air One. Dal Gruppo Alitalia rileverà 93 aeromobili: -10 Boeing 777-200ER -6 Boeing 767-300ER -23 Airbus A321-100 -13 Airbus A320-200 -12 Airbus A319-100 -11 McDonnell Douglas MD-80 -12 McDonnell Douglas MD-82 -6 Embraer ERJ-170-100LR Da Air One rileverà 55 aeromobili: -2 Airbus A330-200 -25 Airbus A320-200 -4 Boeing 737-300 -14 Boeing 737-400 -10 Bombardier CRJ 900 Olre a questi velivoli Alitalia CAI riceverà da Air One: -Ordini per 57 Airbus A320-200 (+ 25 opzionati) -Ordini per 12 Airbus A330-200 (+ 8 opzionati) -Ordini per 12 Airbus A350-800 (+ 12 opzionati) In futuro quindi si delinea una flotta fortemente costituita da aerei di casa Airbus, poichè i 18 B-737/300-400 e i 23 Md-80/82 verranno sostituiti dai 57 A320-200 già in ordine mentre i 12 A330-200 (aereo la cui cabina è descritta come molto scomoda) andranno a sostituire i 6 B-767/300ER. La grande disomogeneità di velivoli non deve però preoccupare o far pensare a un grande spreco di risorse (le flotte più sono omogenee più fanno risparmiare per le ovvie ricadute sui costi di manutenzione e addestramento del personale), poichè la partecipazione di AF/KLM permetterà di avvalersi dei loro centri di manutenzione che coprono tutti i velivoli. La vecchia Alitalia lascia quindi in mano al liquidatore una flotta di 81 aerei che -si spera- serviranno a coprire i debiti della bad company : 4 B-767/300ER (praticamente già ceduti), 48 Md-80/82 (molti già venduti a compagnie africane e alcuni in phase-out), 10 ATR-72/200-500 (alcuni dei quali già venduti in Germania), 14 ERJ-145LR richiestissimi (non comprendo perchè CAI non abbia voluto acquisire questi 14 aerei recenti ed efficenti nel corto raggio....probabilmente perchè Air One portava già in dote i pari classe Bombardier di Air One) e 5 Md-11F (molto richiesti dalle compagnie cargo). ------------------------------------------------------------------- Lasciatemi un pensiero finale, amaro per me che in Alitalia ci sono cresciuto. Il 12 Gennaio 2009 alle ore 22:15 atterra a Roma Fiumicino l'AZ329, decollato alle 20:10 da Parigi Charles de Gaulle: è l'ultimo volo di Alitalia - Linee Aeree Italiane , si chiude così una parentesi storica per la Repubblica Italiana, una parentesi nata il 16 settembre 1946 e durata oltre 62 anni, costellati a lungo da grandi successi e traguardi per l'Italia tutta. Alle 21 il Commissario Straordinario Fantozzi insieme ai vertici dell'ENAC ed Alitalia-Compagnia Aerea Italiana trasferivano l'attività alla nuova Alitalia.

La F1 è divenuta ridicola...uno sport dove ogni anno c'è uno stravolgimente di regole non è (più) credibile. Prima divieto di gomme slick, poi introduzione delle gomme scanalate, poi uso parziale delle stick e ora di nuovo uso delle stick... Prima rigide norme sulle appendici aerodinamiche, poi poche limitazioni e quindi via alla fantasia dei progettisti con ali e appendici (orride) di ogni tipo e adesso di nuovo limiti assurdi... Prima divieto assoluto di uso dell'elettronica, poi liberalizzazione dell'elettronica, poi uso limitato dell'elettronica, adesso divieto dell'elettronica... Prima pit-stop solo per cambio gomme, poi pit-stop per tutto, poi pit-stop solo per rifornimento, adesso di nuovo pit-stop libero... Prima punteggio ai primi sei, poi cambio dei punti, poi punti ai primi otto....adesso (speriamo di no) le medaglie ai primi 3! Prima prove il venerdì ed il sabato, poi solo il sabato, poi solo 2 giri lanciati, poi i giri lanciati in solitudine, poi le qualifiche nelle qualifiche.... Prima niente pace-car, poi pace-car per incidenti, poi pace-car per incidenti gravi e pioggia, poi pace-car per incidenti stupidi, pioggia e partenze.... ....POI SI STUPISCONO SE AI GRAN PREMI NON VA PIU' NESSUNO O NON C'E' AUDIENCE IN TV.

Ma no il Corriere non fa nessun gioco....semplicemente riporta le reazioni dei transalpini perchè in Francia i giornali hanno dato molto risalto a questa operazione finanziaria di AF (cercando come sempre di irridere noi italiani). Tuttavia per capire quanto questi giornalisti -francesi e italiani- siano ignoranti in materia basti notare che l'autore dell'articolo ha scritto (riportando le parole del collega francese) che AZ perdeva un miliardo di euro al giorno, quando in realtà era un milione...il vero problema è che poi c'è qualcuno che alle castronerie di questi giornalisti crede come alla Bibbia. E fra l'altro non è neanche vero che tutti i debiti se li accolla lo Stato (come scrive l'estensore dell'articola nella sua nota), infatti lo Stato si farà eventualmente carico solo di quei debiti insoluti risultanti dopo la liquidazione della Bad Company....speriamo quindi che Fantozzi sappia ben gestire la fase di liquidazione!

Vedi Hicks, il problema è che la situazione di Alitalia era incredibilmente tragica: la possibilità del fallimento (con tutte le conseguenti nefaste ricadute economiche e sociali per il Paese) era talmente concreta che per taluni era diventata inevitabile! E' evidente per tutti che la soluzione finale non è stata la migliore in assoluto, ma è stata la migliore in quelle condizioni. Tutti avremmo voluto vedere una grande compagnia che si presentava dal Commissario Straordinatio con un miliardo di euro in mano e l'offerta di acquisto per tutta l'Azienda, e magari con la promessa di non licenziare nessuno.....ma siccome questo poteva accadere solo nel paese di bengodi e invece noi siamo in Italia, ecco che diventa ovvio che la soluzione CAI non è stata così pessima. Dopotutto da ieri l'Italia ha finalmente un vettore nazionale, legato ad assetti proprietari nazionali, non soggetto alle scelte di un partner straniero e SOPRATTUTTO LIBERO DAI VINCOLI DELLA POLITICA E DAI GRAVAMI DEL SINDACATO. E' questo che una parte di stampa e politica dovrebbe riconoscere. Invece, anteponendo interessi politici, assistiamo a una continua divulgazione di castronerie e inesattezze....il massimo (o forse il minimo) di queste bugie è quella che vorrebbe inquadrare l'accordo (fortunatamente svanito) di Prodi con AF come un super affarone per lo Stato Italiano: il vero business del 2008! E già, siccome il CdA di Af/Klm è composto da deficenti, sperperatori di denaro e gente caritatevole, a Marzo scorso avevano deciso di liberare l'Italia del pesante fardello di Alitalia e di farsene carico a spese loro: SIGNORI SUVVIA! Air France avrebbe concluso quell'accordo solo alle SUE condizioni, che sono poi condizioni di profitto tipiche di una azienda che lavora in efficenza economica (così come è Air France e KLM). Spinetta voltò le spalle a Prodi approfittando delle uscite elettorali di Berlusconi perchè aveva ben capito che con i sindacati italiani le sue NOVE CONDIZIONI INTRATTABILI NON SAREBBERO MAI STATE ACCETTATE.

Vedi Leviathan, il tuo problema è che continui a formarti un parere non sui dati (oggettivi), ma sulle opinioni altrui (soggettive). I giornali esteri dovrebbero guardare innanzi tutto a casa loro (penso a tutte le banche inglesi salvate dall'intervento dello stato, cosa che in Italia non si è -ancora- vista) e in secondo luogo dovrebbero avere il buon senso di informarsi sull'intera vicenda Alitalia, non solo sugli eventi risalenti a 3/4 mesi fa. Uno scemo qualsiasi che legge i giornali stranieri da te riportati penserebbe che AF 8 mesi fa voleva comprare AZ spendendo 1,5 miliardi di euro, mentre oggi l'ha comprata per 300 milioni di euro. BEH, LE COSE NON STANNO AFFATTO COSI....e non perderò ulteriore tempo a spiegarti che differenza passa fra l'acquisizione di un'intera azienda (attività e passività) per 140 miseri milioni di euro (manco una squadra di calcio a momenti!) e l'acquiszione di una partecipazione azionaria al 25% per 300 milioni. I giornali stranieri ci dovrebbero raccontare quali erano le mirabili condizioni che AF poneva per prendersi TUTTA AZ al prezzo di saldo di 140 milioni di euro da corrispondere -fra l'altro-nemmeno in denaro liquido ma con azioni proprie da attribuire al Tesoro (che di fatto sarebbe diventato azionista irrilevante di AF/KLM). Sai quali erano le condizioni? Le potresti andare a cercare negli articoli di giornali e riviste dell'epoca, ma voglio raccontartele io. AF pretendeva in primis che una cifra compresa fra 7000 e 9000 dipendenti di andasse assunta in Fintecna (tanto paga STATO ITALIANO) e che 2200/2500 dipendenti venissero licenziati e cassa-integrati (tanto paga STATO ITALIANO). In secondo luogo dopo aver acquisito il comando di AZ avrebbe ricapitalizzato la società con 800 milioni di euro e avrebbe provveduto a liquidare tutto quanto fosse stato inutile o dannoso per il gruppo AF/KLM (aerei, slot, rotte, cargo, etc etc). Con questa liquidazione avrebbe così pagato larga parte dei debiti di Alitalia e al contempo avrebbe ottenuto due ENORMI RISULTATI: 1)AVREBBE ELIMINATO UN CONCORRENTE DIRETTO DAL MERCATO RIDUCENDOLO A PRATICAMENTE A VETTORE EUROPEO 2)SI SAREBBE GUADAGNATA TUTTO IL MERCATO ITALIANO (che con industrie e turismo è tutt'altro che secondario) EBBENE A QUESTE CONDIZIONI SONO BEN FELICE CHE BERLUSCONI ABBIA CONTRIBUITO (poichè la responsabilità principale fu -come sempre- dei sindacati) A FAR SALTARE L'ACCORDO FRA AF E PRODI. ALLEATI DEI FRANCESI SI', SUDDITI NO!

HAHAHAHAHHAHAHA CHE GRANDE! Si era proprio lui! hahahahahahhahahahahahhahahaha...sto male !!!! Ecco la plasticaccia rossa che ben ricordavo....ahhh quanti anni sono passati !!!

....credo di sapere dove si trova Orio! Vedi Rick, il problema è che il costo della tratta Milano Linate-Roma Fiumicino per il manager sarà sempre esorbitante, e questo a prescindere dal vettore che offra il servizio, ciò per una semplice ragione: ai biglietti con A/R in giornata (ma anche quelli con partenza e ritorno in giorni feriali senza un weekend di mezzo) si applica sempre la tariffa business proprio perchè si presuppone che quel biglietto sia stato emesso per un viaggio d'affari. In questo modo operano tutte le compagnie del mondo. Provate a vedere quanto costa un biglietto A/R Roma-Londra con partenza il lunedì e ritorno il giorno stesso, e quanto costa uno con il ritorno la domenica. Inoltre il punto Rick è che al manager (il cui biglietto viene pagato dall'azienda) o al professionista (che addebiterà il costo del biglietto al cliente per cui lavora) quanto costa la tratta Milano-Roma importa marginalmente: l'importante è avere un collegamento point-to-point rapido e frequente. Il problema si pone per chi viaggia per altre ragioni, ma se si sta viaggiando per altre ragioni (turismo, motivi personali, etc) normalmente non si hanno esigenze di orario particolari e si possono anche affrontare i 53 Km che separano Orio al Serio da Milano (fra l'altro generalmente il maggior costo del trasferimento dall'aeroporto al centro di Milano verrà compesato dal basso costo della tariffa aerea offerta dal vettore low-cost). Comunque grazie per i complimenti a te e Picpus!

Se ripenso al mio primo modello (uno Gnat della Matchbox in plasticaccia rossa regalatomi da mio fratello!) mi cascano le braccia....complimenti Matteo!

Qui troverai la soluzione del mistero. http://www.aereimilitari.org/forum/index.p...t=0&start=0

Allora... 1)Il 12 Dicembre scorso Cai ha pagato al tesoro circa un miliardo di euro (1052 milioni per la precisione, mi domando il Financial Times che conti abbia fatto) per alcuni asset di Alitalia (in buona sostanza la parte più redditizia e produttiva di AZ, quindi gli aerei più moderni, immobili, mobili, etc). Il Commissario straordinario ha quantificato i debiti di Alitalia in 2,5 miliardi. La cessione di Air One a CAI non c'entra un fico secco, trattandosi di un semplicemente conferimento di beni (nella fattispecie un'intera azienda) a CAI da parte di uno dei suoi soci fondatori (Carlo Toto). 2)Iniziamo a fare ordine: 2,5 miliardi meno il miliardo versato da CAI produce un passivo di 1,5 miliardi. Ora: questi crediti insoluti andranno soddisfatti dal liquidatore (che poi è sempre Fantozzi, ex commissario straordinario). Fantozzi potrà monetizzare la cessione degli asset che compongono la c.d. bad company. La quale è composta principalmente da beni improduttivi (altrimenti non sarebbe appellata in quel modo), ma non solo: ci sono anche beni economicamente valutabili che non interessavano a CAI. Infatti nella bad company ci sono circa 80 aerei che hanno molto mercato (AZ ha sempre ben curato la manutenzione dei propri velivoli quindi non si tratta di carrette dell'aria). C'è poi la componente AZ cargo (oltre ai 5 Md-11F vi sono tutta una serie di macchinari e beni immobili). Vi sono poi alcuni beni mobili (vetture, mezzi aeroportuali, macchinari) e beni immobili (uffici all'estero dove CAI per adesso non volerà, depositi, etc). Ci sono infine anche alcuni crediti che Alitalia vantava presso terzi. Quindi qualcosa da monetizzare c'è, e dunque è lecito pensare che di quel miliardo e mezzo di debiti una buona parte verrà adempiuta. 3)Quel documento che va sbandierando Leviathan (la cui provenienza è dubbia già nell'indirizzo web "serving freedom", visto che io diffido sempre da coloro che si ergono a servitori della libertà perchè in genere sono coloro che per primi ne abusano) gira da tempo in varie salse. Le premesse sono sempre le stesse: a)il liquidatore non riuscirà a monetizzare un solo euro dalla liquidazione della bad company e quindi il debito rimarrà sempre superiore al miliardo b)il monopolio AZ+Air One sulle rotte interne (specie la Roma-Milano) genererà una danno immenso alla concorrenza che si ripercuoterà sulle tariffe a danno dei viaggiatori italiani c)la cassa integrazione per i dipendenti non assunti da CAI peserà per non so quanti miliardi di euro sulle tasche dei contribuenti poichè i cassa integrati non troveranno mai altro lavoro. BALLE! BALLE! BALLE! Chi ha scritto quei documenti forse dimentica che Air France, che si voleva comprare tutta AZ per 140 milioni di euro, pretendeva che 9000 dipendenti di AZ service andassero assorbiti da Fintecna e 2500 fossero licenziati (vediamo un pò? 9000+2500= 11500! Non vedo questa grande differenza con i 12000 non assunti da CAI)....e sapete che vuol dire Fintecna? Vuol dire Stato Italiano, settore pubblico! Quindi lo Stato avrebbe dovuto continuare a pagare stipendi a dipendenti inutili, creando danno a tempo indeterminato al contribuente. Almeno con la cassa integrazione c'è la speranza che i vari dipendenti non assunti trovino impiego in qualche azienda privata in breve tempo e quindi pesino meno sui fondi destinati agli ammortizzatori sociali. In secondo luogo la concorrenza interna c'è poichè nel mercato italiano operano una gran quantità di compagnie low cost: volete andare da roma a milano? Benissimo c'è la Ryanair che vola da Ciampino a Orio al Serio (poco distante da Linate); volete andare da Palermo a Milano? C'è la Windjet.....Inoltre sono pronto a scommettere che le tariffe scenderanno, proprio perchè l'azienda verrà gestita secondo economia riuscendo così a offrire i servizi ai costi adeguati (mentre prima la rotta Milano-Roma era per AZ un tampone alle perdite milionarie giornaliere). 4)La partnership con un grande vettore europeo sicuramente aiuterà a facilitare la gestione di AZ, ma comunque anche senza fra i soci c'era Toto che non è uno avulso in materia (ha costruito una grande realtà aeronautica partendo da zero). Inoltre la fortuna di una linea aerea (ma non solo) non la fa di certo il suo assetto proprietario, ma la qualità dai manager messi al vertice (vedi un certo Di Meo -appena dimesso da Alfa Romeo per approdare in Volkswagen- che ha risollevato un'azienda prossima al fallimento). Il Lock-up delle azioni vieta la cessione a soci non italiani nei primi 4 anni, trascorsi i quali le azioni potranno essere cedute liberamente offrendole però in prelazione agli azionisti CAI. Se l'azienda produce utili per quale motivo secondo voi gli azionisti dovrebbero cedere le loro partecipazioni ad Air France?! L'unico modo che Air France potrebbe avere di superare a breve la soglia del 50% (soglia di maggioranza assoluta ma oltre alla quale corrisponde l'obbligo di lanciare OPA sulla totalità delle azioni) è la quotazione in borsa di Alitalia...ma se pensate che quotare una linea aerea sia un'operazione da pochi giorni o pochi mesi non avete idea di come funziona il mercato azionario. Inoltre AF è il primo azionista, ma non ha azioni sufficenti a indirizzare la gestione di AZ (le soglie fissate dal diritto commerciale servono proprio a questo, fra l'altro il problema di Lufthansa è che voleva entrare con una partecipazione ben superiore al 25% proprio per dare il suo indirizzo all'amministrazione)....certamente AF influenzerà molto le scelte di AZ, ma -COSA RILEVANTISSIMA- AZ resterà autonoma ad AF e quindi potranno essere adottate scelte anche contrarie agli stessi interessi di AF o Klm (QUESTA E' UNA DIFFERENZA FONDAMENTALE RISPETTO ALLA (s)VENDITA AD AF CHE PRODI VOLEVA ATTUARE). 5) Leviathan sei tanto informato in materia che hai chiamato l'AD di Air France PANETTA, anzichè Spinetta.....rivedi le tue fonti visto che hai copiato questo stupido commento (spacciandolo per tuo) da YAHOO ANSWERS ----> http://it.answers.yahoo.com/question/index...13111246AAe70xd (vedere per credere). Se poi sei tu l'autore del commento su Yahoo, rivedi comunque le tue fonti perchè Panetta è solo il capo della CIA...ah giusto dietro a tutto questo c'è ovviamente la CIA!!!!