zander

8 Rafale, versioni B e M, operano dalla Giordania nell'operazione Chammal a supporto delle truppe irakene contro Daesch. I Rafale M hanno affiancato sulla base gli omologhi terrestri, a causa della indisponibilità della portaerei Charles de Gaulle a causa dell'aggiornamento di mezzavita che è previsto duri 18 mesi. I 4 Rafale M appartengono alla squadriglia 12F e si sono aggiunti ad aprile ai 4 terrestri biposto allo squadrone Gascogne che vi operano fin dal 2014. Le 2 varianti del velivolo conducono le stesse missioni, ovvero appoggio ravvicinato, ma ad oggi non operano in pattuglie miste in quanto le procedure dell'AdlA e della Marine sono un po' diverse. Ad esempio i piloti della marina sono infatti abituati a rispettare uno stretto silenzio radio per poter avere successo nelle missioni d'attacco dal mare. Altre procedure invece sono simili. Le pattuglie decollano con configurazione mista. Un aereo è equipaggiato di 4 bombe a guida laser GBU-12, mentre il gregario monta delle bombe AASM a guida GPS. Il corpo delle bombe può variare così come la spoletta, per meglio calibrare l'effetto dell'esplosione e gli effetti collaterali. I Rafale portano anche un missile MICA a guida IR che può servire per audotdifesa ma anche come sensore IR. Gli attacchi sono coordinati dal comando della coalizione, ma se l'ufficiale francese di collegamento stabilisce che l'attacco non corrisponde alle RoE francesi, allora può bloccare l'attacco. Dopo lo sgancio della bomba gli equipaggi seguono la traiettoria fino all'obiettivo. E' capitato infatti che durante lo sgancio la situazione attorno all'obiettivo fosse mutata, e per non colpire vittime civili l'equipaggaio ha deviato la bomba verso zone inabilitate. Il tasso di disponibilità dei velivoli è alto e solo l'1% delle missioni è stato annullato. Negli Emirati Arabi invece operano 7 Rafale C dello squadrone Provence, gli unici ad avere delle capacità di ricognizione grazie al pod Reco NG. Le missioni di ricognizine richiedono una lunga preparazione, per decidere quali obiettivi riprendere, con quali profili di missione, per valutare le condizioni meteo, ecc. Se i velivoli che decollano dalla Giordania non fanno che missioni operative, quelli basati negli EAU possono anche fare voli di addestramento con le forze locali, le quali poi riutilizzano l'esperienza in Yemen. Per finire, anche un Atlantique 2 francese opera dalla Giordania. http://www.air-cosmos.com/decouverte-du-detachement-de-chasse-mixte-de-chammal-94585

Il deputato del parlamento francese François Cornut-Gentille ha ottenuto il tasso di disponibilità della flotta di elicotteri francesi per il 2016. I dati non sono per niente positivi. I Tigre arrivano ad un tasso del 25,6% ma il loro MCO consuma 88,61 milioni di euro per una flotta di 59 macchine, i Cougar arrivano ad un tasso di disponibilità del 9,90%! i Puma al 27,7%, i Caracal al 31,7%, i Caïman Marine al 38,4%. Qualcuno però fa discretamente bene: i Caïman Terre arrivano al 41,4%, i sempreverdi Gazelle al 45,1%, i Dauphin/Panther al 49,6%. Nessun modello passa la soglia del 50% In un quadro negativo come questo, l'introduzione di un elicottero ad alta tecnologia come l'Airbus H160 non lascia presagire niente di buono. https://lemamouth.blogspot.co.uk/2017/05/dispo-des-helicos-dantesque.html

Un rapporto confidenziale del ministero della difesa tedesco, ha scritto che Airbus è in perdita sul programma e che quindi potrebbe non finanziarlo ulteriormente per sistemare i problemi noti, minacciando l'operatività dell'aereo. Airbus ha stimato un ritardo da 12 a 18 mesi per rimettere in sesto il progetto A-400M e si aspetta un aiuto finanziario importante dagli stati finaziatori per poter progredire. http://www.usinenouvelle.com/article/de-nouveaux-retards-anticipes-pour-l-airbus-a400m-dans-un-rapport-de-berlin.N536789

L'Austria potrebbe vendere i suoi Typhoon per sostituirli con qualcos'altro? C'è qualche voce, anche se non si sa quanto attendibile. I contendenti potrebbero essere il Rafale, l'F-16 e il Gripen. http://www.boursier.com/actions/actualites/rumeurs/le-rafale-en-piste-en-autriche-726709.html?rss

Tifoni austriaci a Wittmund, Sassonia, per esercitazioni di sparo con il cannone. http://www.deltareflex.com/forum/viewtopic.php?f=11&t=4083

Al solito, nessuno rilascia informazioni sulle RoE, esperienza dei piloti, limitazioni varie, delle esercitazioni e quindi non si capisce mai che cosa sia successo. Anzi entrambi i contendenti possono trarre giudizi diversi a secondo delle infrastrtture a supporto dell'esercitazione. Se la base è dotati di sistemi ACMI e di telemetria compatibili con i velivoli partecipanti, non ci sono possibilità di errore di interpretazione. In caso contrario, (e penso che questo sia il caso), il giudizio è lasciata ai tecnici, che possono avere opinioni contrastanti. In questo caso sappiamo solo che la fonte è il pilota RAF Billy Cooper, in servizio alla base di Lossiemouth. Dall'articolo in finlandese: che un traduttore online tra quelli disponibili traduce come: Da notare che i finlandesi, sottoposti da vicino alle pressioni russe, sono molto interessati a sapere se i candidati alla gara offrano prestazioni superiori a quelle dei velivoli in servizio presso il potente vicino.

BAe Systems e la RAF stanno preparando la campagna commerciale per la sostituzione dei 60 F/A-18 finlandesi, proponendo il Typhoon. La RAF sta scambiano esperienze operative del Typhoon con la forza aerea finlandese. I piloti britannici hanno raccontato diverse cose: incontri piuttosto tesi con i velivoli russi durante le campagne di air policing sul Baltico ma hanno anche riferito di esercitazioni contro i SU-30 dell'Indian Air Force con risultati lusinghieri, senza però divulgare maggiori dettagli. Più in dettaglio, i Typhoon britannici stanno operando in Siria. C'è qualche preoccupazione per la presenza russa, dotata di sistemi missilistici anti aereo avanzati. Finora non ci sono stati incidenti, ma i piloti sono ben contenti di poter operare a quote più elevate di quanto non possano fare altri aerei. Le operazioni sul campo si svolgono velocemente, con varie opzioni, in quanto il pilota è supportato da numerosi sensori ed informazioni in tempo reale. Attualmente la RAF dispiega 6 Typhoon di Lossiemouth presso la base RAF di Akrotiri a Cyprus, da dove conducono missioni su Iraq e Syria. In 24 ore dal ricevimento della missione in patria, i Typhoon erano dispiegati a Cipro, e 24 ore dopo cominciavano la loro prima missione operativa. Attualmente i Typhoon di Lossiemouth hanno sganciato quasi 700 Paveway IV durante l'operazione anti ISIL chiamata Shader. Le missioni condotte in Siria ed Iraq includono : air interdiction, close air support (CAS), strike coordination and reconnaissance (SCAR). I piloti britannici hanno confermato che la vecchia maniera di fare CAS è obsoleta. Oggi con i sensori a lungo raggio e il munizionamento di precisione e volando su un velivolo veloce e capace di operare ad alta quota, il pilota quadagna in termini di survivability e riduzione del tempo di transito dalla zona di attesa al campo operativo. I piloti hanno rivelato qualche dettaglio sull'ultima Red Flag, dove F-35 e Typhoon hanno operato assieme. I Typhoon rispetto ad altri aerei non stealth hanno il vantaggio di avere performance tali da consentire di sganciare il munizionamento da distanze più elevate, rimanendo al di fuori della portata di molti sistemi di difesa aerea. Dall'altra le capacità dei sensori dell'F-35, e la sua capacità di disseminarli al resto della flotta tramite il Data Link 16, hanno incrementato enormemente il vantaggio sugli avversari. I piloti affermano che la stealthness è il futuro, però attualmente la capacità di carico dell'F-35 è abbastanza limitata. Per tale motivo la RAF attualmente è ben contenta di poter utilizzare 2 piattaforme diverse ma complementari . I piloti apprezzano la capacità del Typhoon di penetrare in difese molto ben fornite e di uscirne indenne. Durante le esercitazioni sembra che i Typhoon siano stati in grado di resistere ai sistemi S-300 o equivalenti grazie a 2 punti chiave dell'aereo: il DASS che rileva le minacce, le neutralizza, e che indica al pilota come manovrare per evitarle; le prestazioni, ovvero manovrabilità, elevato rapporto spinta-peso, che consentono al pilota la capacità di operare per evitare efficacemente i missili in arrivo. Il Typhoon non è stealth, ma BAe Systems è confidente nell'aereo abbastanza da pianificare per il prossimo programma di miglioramento P4E l'inclusione di una capacità SEAD/DEAD. http://yle.fi/uutiset/3-9588512 https://corporalfrisk.com/2017/04/30/under-scottish-skies-red-flag-and-the-middle-east/

Francia e Germania hanno firmato un accordo per creare una brigata congiunta di trasporto aereo che sarà basata in Francia, sulla base aerea 105 di Evreux e composta da 8 Lockheed C-130J e circa 200 persone. Le forze aeree di entrambi i paesi stanno affrontando problemi alla componente di trasporto a causa dell'invecchiamento dei velivoli in servizio (C-130H e C-160) e a causa dei problemi dell'A400M. Al fine di aiutarsi reciprocamente e al fine di incrementare un'idea di difesa comune, i 2 paesi hanno acquistato dei C-130J/KC-130J che metterranno in comune per ridurre le spese di esercizio, logistica ed addestramento. La Francia riceverà i velivoli tra il 2017 e il 2019, mentre la Germania tra il 2018 e il 2021. http://www.defens-aero.com/2017/04/armee-air-luftwaffe-constituent-flotte-franco-allemande-c-130j-super-hercules.html http://www.air-cosmos.com/vers-une-force-de-transport-tactique-franco-allemande-93091

La Direction Générale de l'Armement (DGA), Dassault Aviation e Thales hanno appena concluso una nuova campagna di prove del pod TALIOS sul Rafale B301 (standard F3-R), usato per le prove di integrazione, insieme ad un Rafale M e a dei JTAC al suolo (Joint Terminal Attack Controller). Le prove del PDL-NG (Pod de Désignation Laser - Nouvelle Génération) sono state condotte allo scopo di analizzare le capacità del pod in un contesto operativo: di giorno e di notte; in ambiente di montagna, città, campagna o mare; osservando obiettivi anche a lunga distanza; effettuando missioni di Close Air Support con dei JTAC equipaggiati di sistemi ROVER (Remotely Operated Video Enhanced Receiver). Le prove hanno previsto anche voli congiunti con dei Rafale equipaggiati dell'attuale pod DAMOCLES, al fine di verificare le differenze di prestazioni e di comportamento. La qualificazione del TALIOS è prevista per il 2018, come la sua introduzione in seno alla forza aerea. Dei 45 pod previsti per l'Armée de l'Air e la Marine Nationale, 20 sono già stati ordinati. Il TALIOS è un pod opto-elettronico multifunzione prdotto da Thales, e successore del DAMOCLES attualmente in servizio ed è capace di: funzioni di ricognizione; identificazione di potenziali obiettivi terrestri o aerei; designazione laser per l'armamento aria suolo LGB (GBU o AASM); ha capacità diurne e notturne; dispone di un canale video a colori. Le immagini raccolte possono essere trasmesse dal pod in tempo reale ad altri aerei in volo come alle truppe di terra, poichè è dotato di un data-link bidirezionale. Inoltre, accoppiato allo standard F3-R del Rafale, questo pod può integrare le immagini raccolte alla cartografia 3D installata nei sistemi informatici del Rafale, fare apparire degli elementi tattici della missione sullo schermo e inseguire degli obiettivi mobili. Thales inoltre afferma che il PDL-NG comprende delle capacità NTISR (Non-Traditional Information, Surveillance and Reconnaissance) con un sistema Permanent Vision che offre un largo campo di visione e informazioni contestuali. Il TALIOS è dotato di un'interfaccia tale che gli consente di equipaggiare sia gli aerei dell'AdlA e della Marine, che i velivoli export e i Mirage 2000D. http://www.defens-aero.com/2017/04/nacelle-talios-testee-contexte-operationnel.html

La campagna di integrazione del missile MBDA Meteor sul Rafale è arrivata a conclusione. Il 6 aprile il Rafale B301, velivolo utilizzato per lo sviluppo e le nuove integrazioni ed equipaggiato del radar RBE2-AESA di Thales, ha effettuato il quarto ed ultimo lancio previsto dal programma. Il lancio è avvenuto presso la base di Cazaux, dove si trova un impianto di Prove di Volo della DGA (Direction Générale de l'Armement). I voli precedenti sono avvenuti presso la base d'Istres-Le Tubé, a causa della natura delle prove e delle componenti interne del missile usato (sistemi pirotecnici). A partire da adesso pertanto l'AdlA prenderà in carico le prove in volo in attesa dell'arrivo dei primi Rafale allo standard F3-R, capace di supportare e guidare il missile. Nel corso dei prossimi mesi, l'Armée de l'Air sperimenterà il missile in condizioni operative e redigerà le procedure di utilizzo del missile per gli equipaggi e per il personale di terra. Dal novembre 2012 al 2014 la DGA aveva proceduto ai test di eiezione del missile da un Rafale al fine di verificare che la separazione avvenisse correttamente. Il primo sparo reale avvenne il 28 aprile 2015, ed il terzo il 21 marzo 2016 (METEOR SS3 : «SS», ovvero «Safe Separation» e «3» per tiro numero 3). http://www.defens-aero.com/2017/04/missile-air-air-meteor-integre-rafale.html

Per continuare a sorridere - tristemente - sull'approccio tedesco al programma... http://www.ttu.fr/a400m-berlin-veut-utiliser-suisses/ Negli ultimi mesi il ministero della difesa tedesco avrebbe lavorato con quello ceco e quello svizzero per un progetto di condivisione degli A400M. Secondo Berlino, la Svizzera acquisterebbe 1 o 2 Atlas ma i famosi 13 aerei in surplus stazionerebbero in Germania dove la Luftwaffe gestisce manutenzione, logistica ed addestramento. Peccato che gli svizzeri non abbiano bisogno degli A400M... Sembra che i tedeschi abbiano lavorato al progetto come se gli svizzeri fossero parte del progetto, cosa che invece non è, comportamento che è stato poco apprezzato a Berna. La Germania ha ordinato 53 velivoli, ma la Bundeswehr ne vuole utilizzare solo 40, mentre degli altri non si sa cosa fare. Il ministero pensava di poter vendere facilmente questi velivoli, cosa che non è avvenuta e l'industria da parte sua si rifiuta di ridurre il numero degli ordini. Quindi la Luftwaffe deve utilizzarli per proprio conto e deve fornire due basi con ulteriori costi imprevisti stimati in 500 milioni di euro (senza parlare di costi di gestione e di manutenzione).

Sono giorni agrodolci per il programma A400M. Se da una parte il governo indonesiano ha firmato una lettera di intenti per l'acquisto dei cargo, dall'altra alla riunione dei 30 marzo 2017, i 7 paesi clienti hanno deciso di infliggere delle penalità al consorzio, in ragione dei ritardi e dei problemi del programma. http://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense/a400m-airbus-a-fait-un-bide-aupres-des-pays-clients-675337.html http://fr.reuters.com/article/frEuroRpt/idFRL5N1H84WC

Il Rafale è stato selezionato dal governo malese come prossimo caccia/bombardiere per la forza aerea. Il fabbisogno prevede 18 veivoli ed il costo stimato del contratto è di circa 2 miliardi di dollari. A breve partirà la trattativa economica. http://www.air-cosmos.com/le-dassault-rafale-seul-en-lice-en-malaisie-92509

Il parlamento francese ha appena pubblicato un documento in cui spiega la situazione difficile della componente da trasporto dell'Armée de l'Air. L'interessante rapporto curato dal deputato François Cornut-Gentille rivela uno stato di malessere causato da materiale obsoleto(C-160, C-130), materiale nuovo non ancora all'altezza (A400M) e un ampio ricorso a trasporti russi ed ucraini, in particolare dei An-124 ucraini, con capacità di carico 5 volte superiore a quella del velivolo europeo. Con i suoi velivoli, la Francia non ha coperto, tra il 2012 e il 2015, che dal 7 % al 23 % dei suoi bisogni di trasporto aereo per le forze armate. La difesa non possiede alcun grosso aereo da trasporto e per grossi trasporti alimenta un mercato di An-124, Ilyushin 76 o di Boeing 747. Gli affari hanno prosperato in questi ultimi anni, con il ritiro da diversi campi di operazione, Afghanistan e i dispiegamenti nel Sahel, Centrafrica, Iraq e Siria. Il trasporto strategico costa al ministero circa 160 milioni di euro per anno (ovvero il 15 % del prezzo delle operazioni estere). Questa situazione mette il trasporto strategico francese in una situazione di dipendenza dall'Ucraina e dalla Russia. I 20 An-124 disponibili nel mondo sono posseduti da sole 3 compagnie nel mondo: Antonov DB, compagnia ucraina, Volga-Dnepr, compagnia privata russa (http://www.volga-dnepr.com/en/), TTF Air 224, compagnia pubblica russa (https://flyingcarpet75.jimdo.com/non-airline/russian-air-force-224th-flying-unit/). Nei fatti, Russia e Ucraina detengono la capacità di proiezione all'estero delle forze armate francesi, che attualmente è più virtuale che reale. Ricordiamo che dopo l'interruzione francese del contratto di vendita della portaelicotteri Mistral alla Russia nell'agosto 2015, la Russia impose alla società russa TTF Air 224 di interrompere i trasporti per conto del governo francese. I rischi politici sono elevati in ragione anche della dipendenza dei velivoli ucraini dalla Russia, in quanto il 98 % dei pezzi di cambio proviene dalla Russia e il resto dall'Ucraina. La Francia ormai dispone di 11 Atlas, che però non sono altrettanto capaci dei velivoli russi: l'An-124 ha un carico massimo di 100 - 120 t, l'A400M ha un carico massimo di 25 - 30 t. Un Antonov porta 11 container di standard marittimo (20 piedi) contro i 2 dell'Atlas. Per rimpiazzare un'ora di volo di un An-124, sono necessarie 5 ore di volo di un Atlas. Il grosso porta container ucraino resta indispensabile per trasportare in zone di operazione carichi pesanti (blindati, elicotteri e cannoni). Per chiarire meglio, nel 2013 in Mali per l'operazione Serval in 2 mesi l'AdlA ha approntato: 115 voli di An-124, 47 voli di Ilyushin Il 76, 7 voli di An 225, disponibile in un solo esemplare operato dalla compagnia ucraina Antonov DB. L'esercito francese non è l'unico a dipendere dagli Antonov: le forze armate tedesche, Thales Alenia Space, Airbus DS per il trasporto dei satelliti, equipaggiamenti per il settore energetico. I satelliti lanciati dalla Guyana di Kourou arrivano anche trasportati dagli Antonov. Le forze armate francesi acquistano le ore di volo degli Antonov da 2 canali diretti. Il primo è un contratto NATO chiamato SALIS, che permette a una decina di paesi di acquistare ore di volo prepagate (300 nel 2017 e altrettante per il 2018 per la Francia) in cui gli An-124 sono basati sulla base tedesca di Leipzig. Il secondo canale, specifico per la Francia, è un contratto di subfornitura fornito dalla società francese ICS per il periodo 2015-2018: ICS in funzione dei bisogni appronta dei voli o con gli Antonov 124 o coi cargo B-747. Le forze francesi, nonostante 2 canali però dipendono alla fine dalle stesse società ucraine o russe, proprietarie degli Antonov. Il contratto SALIS utilizza degli aerei delle società Antonov DB e Volga Dnepr mentre ICS non affitta che gli An-124 della compagnia ucraina Antonov. Il rapporto parlamentare critica entrambi i contratti. SALIS è caro poiché gli aerei sono basati in Germania. Secondo le informazioni il sovraccosto è stimato in 50000 euro per volo. Inoltre sembra che il maggior numero di ore di volo (225 di 300 ore di volo prepagate) sia effettuato tramite gli An-124 della compagnia russa Volga-Dnepr, che accresce la dipendenza dalla Russia. Il contratto ICS nasconde delle insidie. Alcuni voli tattici sono pagati ad una filiale di ICS basata a Singapore. ICS avrebbe ammesso candidamente che lo scopo della filiale è quello di sfruttare un regime fiscale agevolato e per poter eludere eventuali blocchi politico-commerciali del governo francese, qualora sopravvenissero, per poter pagare agevolmente gli appaltatori russi... Il deputato, nel suo rapporto, ha sottolineato la debolezza giuridica finanziaria e geopolitica di questa situazione, oltre che il rischio di spostare grossi equipaggiamenti militari o truppe da combattimento tramite aeroplani da trasporto civili. Per finire, un ex capo di stato maggiore del CSOA, l'organismo che gestisce il trasporto strategico ormai in pensione, è stato recentemente assunto come numero 2 di ICS, attivando un conflitto di interesse particolarmente sentito. ICS afferma che l'assunzione è avvenuta secondo tutte le regole ma nel recente passato, i vari fornitori di trasporto, alcuni dei quali fondati da ex membri delle forze armate, si sono accusati di numerose scorrettezze reciproche. Come risolvere il problema? Il deputato suggerisce di studiare uno scenario di acquisizione di grossi aerei da trasporto: An-124, i C-5 Super Galaxy, una versione militarizzata dell’A380 o del Beluga di Airbus. E' fattibile? E da valutare. A proposito di C-5, nel quadro dell’Agenzia Europea della Difesa (AED), nel 2015 la Francia si era informata molto discretamente sulla possibilità di dotarsi di LM C-5 Galaxy, il solo aereo occidentale militare con caratteristiche simili a quelle dell'An 124. Il costruttore americano ne costruì 130 dalla fine degli anni '60, e ne ha aggiornato la maggior parte allo standard C-5M «Super Galaxy», entrando in servizio nell'USAF a partire dal 2014. L’aereo può trasportare un carico di 130 tonnellate massimo, circa pari a quello dell'Antonov. L'AED ha sondato il governo americano e LM ricevendo come risposta che fosse esclusa la vendita ad un operatore commerciale ma che fosse plausibile una vendita da governo a governo. I prezzi unitari proposti erano di: 85 milioni di dollari il C-5M secondo LM 115 milioni secondo il governo americano. Il prezzo copriva essenzialmente il retrofit, mentre le cellule C-5 A erano cedute ad un prezzo simbolico. Gli USA si sono dichiarati disponibili a cedere gratuitamente fino a 23 C-5 A non retroffitati. I paesi europei non hanno dato seguito al contratto. Al contrario, la rinegoziazione del contratto SALIS della NATO a fine 2016 che permette di acquistare dei voli prepagati sugli An-124, ha accresciuto ulteriormente la dipendenza europea dalla compagnia russa Volga Dnepr. Visti i toni di Trump, non è escluso che il progetto C-5 non torni in voga. http://www.lemonde.fr/europe/article/2017/03/28/les-affaires-troubles-du-transport-aerien-militaire_5101975_3214.html?xtmc=transport&xtcr=1 http://supersonique.blogs.challenges.fr/archive/2017/03/28/et-si-la-france-achetait-des-c-5-americains-110775.html http://www.ouest-france.fr/politique/defense/transport-aerien-militaire-des-turbulences-et-un-corbeau-dans-le-ciel-4889338?utm_source=dlvr.it&utm_medium=twitter https://www.challenges.fr/entreprise/defense/transport-militaire-l-incroyable-dependance-russe-de-la-france_463147 Qui il link al rapporto parlamentare: http://www.assemblee-nationale.fr/14/rap-info/i4595.asp

Qualche mese fa un pilota della RAF, Ian Black, ha pubblicato un articolo interessante (https://hushkit.net/2016/10/13/mirage-2000-pilot-interview-cutting-it-in-the-electric-cakeslice/) sulla sua esperienza di pilota da caccia in scambio sui Mirage 2000 C dell'AdlA dal 1993 al 1997. Dopo aver volato sugli EE Lightning e i Tornado F.3, Black si offrì volontario per un programma di scambio con l'AdlA. A partire dal 1993 e per 4 anni prestò servizio in Provenza sui Mirage 2000 RDI (Radar Doppler a Impulsi). All’epoca l’Armée de l’Air disponeva anche di Mirage 2000C RDM (Radar Doppler Multifonctions), 2000D e 2000N (questi ultimi erano esclusi da qualsiasi programma di scambio). TECNICA L'abitacolo del Mirago 2000 è piccolo se confrontato con quello del Tonka F3, senza la visibilità dell'F-16, costellato di strumenti analogici ma relativamente semplice da gestire. Il passaggio ad un'ala a delta costrinse Black a cambiare radicalmente l'approccio al volo. L'ala a delta genera enorme portanza ma anche un'enorme resistenza, che succhia grandi quantità di energia. La conduzione di un'ala a delta è impegnativa: dà grandi prestazioni a 9 g ma in cambio la resistenza indotta risucchia molta energia costringendo il pilota a pensare bene a come impostare ogni manovra per evitare di trovarsi in difficoltà. Ad esempio, il volo in circuito non è banale e le virate finali richiedono molto lavoro di barra, che aumentano la portanza ma che contemporaneamente aumentano la resistenza. Il Mirage 2000 possiede un sistema di comandi di volo fly-by-wire molto sofisticato - a tutti gli effetti senza limiti. I comandi di volo fly-by-wire del Mirage sono molto equilibrati, restituiscono grande feedback e sensazioni, senza però a scadere nellle sensazioni di un video gioco. Black ha raccontato di avere tenuto perfettamente sotto controllo un Mirage 2000 in verticale a velocità prossime allo zero. A velocità nulla, il velivolo ha puntato il naso verso terra, riguadagnando velocemente velocità e tornando in volo orizzontale controllato. Questo tipo di comandi di volo trasmette al pilota un'enorme fiducia nel velivolo. L'unico motore è molto potente ed è montato su una cellula relativamente leggera, offrendo complessivamente prestazioni brillanti. IN COMBATTIMENTO Con il Mirage 2000 Black si è esercitato contro F-14, F-16, F-18, Tornado F3, F-8 Crusader e F-104. Contro i velivoli più anziani non c'era storia, ma velivoli più moderni come gli F-16 block 50 erano tutt'altra storia. Un grosso limite dell'esperienza maturata da Black fu che i Mirage sovente si esercitavano solo contro altri Mirage, per cui i piloti consapevolmente o no maturavano tattiche ed esperienza per fronteggiare velivoli con ala a delta, ma quando dovevano opporsi a velivoli a velatura convenzionale a volte pativano il confronto. Viceversa, se durane un DACT l'avversario non aveva esperienza contro velivoli ad ala a delta, il Mirage 2000 risultava insidiosissimo, facendo sudare tutte le proverbiali 7 camicie all'avversario. In particolare all'inizio del combattimento (merge), le virate a 9 g dei Mirage, oltre alla capacità del Mirage 2000 di poter raggiungere quote non consentite ad un F-16, potevano decidere le sorti dello scontro. Però un aereo contro cui il Mirage 2000 non aveva scampo era l'F-15C armato di AMRAAM, dotato di sensori, SA e prestazioni largamente superiori. PRESTAZIONI La velocità di virata istantanea del Mirage 2000 è impressionante a tutte le altitudini, anche a 50.000 piedi usando gli slat del bordo d'attacco. La velocità di virata sostenuta ad altezze differenti è molto buona, soprattutto a bassa quota dove ha energia sufficiente per mantenere la velocità. Il Mirage 2000 è leggendario per i suoi passaggi a bassa velocità e ad alto angolo di incidenza. A 120 nodi è ancora abbastanza facile da pilotare. WEAPON SYSTEM Il Mirage 2000 è un ottimo sistema d'armamento, progettato per integrare nello stesso aereo: un buon radar, contro misure elettroniche, radar warning receiver, buon numero di armamento AA e AS, sistema di rifornimento in volo. CONCLUSIONI Black arriva alle conclusioni finali affermando che a suo avviso: l'F-16 oggi è un aeroplano migliore, anche perché le ultime versioni non hanno niente in comune con le versioni dei primi block, mentre il Mirage 2000 si è evoluto attraverso le versioni radar RDM, RDI, RDY, ma con pochi miglioramenti dal lato motore, aerostrutturale e prestazionale, in parte anche a causa dell'arrivo del Rafale. Complessivamente però il Mirage 2000 è un ottimo aereo, estremamente capace sia nelle missioni AA che AS . Il titolo originale dell'articolo ("Cutting it in the ‘Electric Cakeslice") pare che significhi "paletta per torte conveniente", dove cakeslice o paletta per torte è il soprannome affibbiato al Mirage 2000, ed electric è un riferimento ai comandi di volo fly-by-wire (o elettrici). Il link alla versione in francese dell'articolo: http://www.portail-aviation.com/2016/12/mirage-2000-le-tranchant-de-la-pelle-a-tarte-electrique.html

Il numero di Rafale destinati all'AdA si è ridotto nel corso degli anni ed a causa del successo di vendite all'estero, l'AdA riceverà i prossimi Rafale con un certo ritardo. Il problema un po' più serio è per la componente nucleare, in quanto alcuni degli esemplari destinati allo scopo sono stati invece girati all'Egitto, ovviamente senza gli equipaggiamenti critici e per cui per un periodo di tempo questa capacità di missione rimarrà sotto dimensionata. Tutto sommato la situazione della componente di attacco/difesa è positiva. L'AdA ha realizzato un phase in/phase out complesso, avendo dismesso nel corso degli anni velivoli sorpassati come i Jaguar, i Mirage F1 e i Mirage IV, e sostituendoli con un velivolo "omni-role" capace di fare di più con meno velivoli. La restante componente d'attacco/difesa si basa sui Mirage 2000. E' vero che sono un po' datati, ma tutto sommato credo che in molti se li sognino! Tutto sommato fanno ancora la loro figura ed è prevista la loro dismissione negli anni 2020. Invece particolarmente critica è la situazione di tutta la linea da trasporto (l'A400M è ancora assente dalla tabella), ricordando che deve assolvere a compiti fondamentali come recuperare i cittadini in difficoltà, funzione di logistica per le tre forze armate, trasporto truppe e supporto alle forze speciali. La disponibilità dei CASA 235, la cui manutenzione è effettuata da Sabena Technics, è diminuita negli anni e nel 2016 ha raggiunto il 50.8% La disponibilità del C-160 è scesa nel corso degli anni ed il numero di aeromobili si è ridotto costringendo l'AdA a dismettere uno squadrone, il 1/64 Béarn. La flotta di C-130 ha continuato la sua discesa agli inferi, e la disponibilità della flotta ha toccato il 22,5%. Ricordiamo però che dovranno entrare in servizio i 4 C-130J recentemente acquistati per colmare i ritardi dell'A400M. https://lemamouth.blogspot.co.uk/2017/03/sensible-laeromobilite-francaise-au.html Molto critica è anche la situazione della componente di addestramento: età media degli Alpha Jet, 34 anni! E per finire, qualcuno ha notato l'età media dei KC-135? 53 anni!

Boeing ha accusato il ministero della difesa danese di impedire l'accesso ai documenti della valutazione dei candidati per la sostituzione degi F-16, secondo i quali il Lockheed Martin F-35 Lightning II risulta una scelta migliore del Boeing F/A 18 Super Hornet. Alla rivelazione del vincitore, Boeing aveva vivacemente contestato che i dati usati per la valutazione fossero corretti ma dai quali risultava che il SH fosse un aereo dispendioso rispetto all'F-35. A settembre Boeing ha chiesto al ministero l'accesso ai documenti della valutazione, ma pochi giorni fa il ministero ha negato l'accesso perchè l'azienda americana non ha chiarito di quali documenti avesse bisogno. Ora Boeing ha dichiarato l'intenzione di procedere per vie legali per ottenere quel materiale. http://www.reuters.com/article/us-boeing-denmark-lawsuit-idUSKBN1691IV

Il parlamento francese ha rilasciato un documento che riporta i dati per il 2015/2016 del numero di aerei in servizio nell'AdA ed i relativi tassi di disponibilità ed età media della flotta. http://questions.assemblee-nationale.fr/q14/14-101805QE.htm

Nel giugno 2016 l'allora capo della IAF Air Chief Marshal Arup Raha volò su un Gripen D presso lo stabilimento Saab a Linkoping in Svezia. http://www.ndtv.com/india-news/iaf-chief-on-sweden-visit-flies-gripen-fighter-aircraft-1417842 Sul forum Keypublishing.com, un utente ha rilasciato diverse belle foto dell'evento e di varie interessanti configurazioni del velivolo. http://forum.keypublishing.com/showthread.php?137530-SAAB-Gripen-and-Gripen-NG-thread-4/page46 Nella passata settimana Gripen cechi e EF tedeschi hanno condotto delle esercitazioni assieme. http://www.gripenblogs.com/Lists/Posts/Post.aspx?ID=1618

Gli evidenti problemi a vari sistemi dell'A400M sono di natura tecnica, ma sono la manifestazione di una pessima gestione del progetto. La Tribune (http://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense/mais-de-qui-se-moque-airbus-en-demandant-a-nouveau-l-aide-les-etats-pour-l-a400m-645867.html) punta il dito verso numerose cause per accusare: l'incompetenza del gruppo dirigente, tra cui spicca quella della filiale spagnola (EADS CASA all'epoca), sotto-dimensionata per gestire un programma di queste dimensioni e complessità a cui la direzione di EADS ha affidato le chiavi del programma; la rivalità tra il gruppo dirigente EADS ed Airbus che hanno lasciato il progetto per lungo tempo in stallo; una sotto stima della complessità del programma; un ritorno geografico del carico di lavoro che ha condotto EADS ad affidare dei contratti a società che non padroneggiavano le tecnologie richieste dal programma. In breve, secondo La Tribune l'A400M è un programma senza governo e pilota. Nel 2009 tutte le industrie si sono cullarono nell'illusione dell'esito positivo del progetto per cominciare la missione impossibile: sviluppare un aereo militare come se fosse stato un aereo civile. Fin dalla partenza, l'approccio fu sbagliato e per lungo tempo EADS ed Airbus non gestirono il programma con il rigore necessario. Un rapporto del parlamento francese del 2009 dichiarò:"EADS si è impegnata a realizzare un tipo di aereo che non aveva mai costruito senza dotarsi della migliore organizzazione per farlo". A questa nota si aggiunge un'esperienza troppo limitata di Airbus in materia di integrazione di sistemi militari. http://www.senat.fr/rap/r08-205/r08-20526.html http://www.senat.fr/rap/r08-205/r08-205-syn.pdf In tutto ciò Tom Enders batte cassa chiedendo aiuto ai 7 paesi, ma per il 2016 Airbus non ha esitato a aumentare un aumento dei dividendi ai suoi azionisti: 1,35 euro per azione per il 2016, contro 1.30 euro del 2015. I contribuenti saranno contenti? Qualcuno si ricorda del vecchio motto “privatizzare gli utili e socializzare le perdite”?

La Direction Générale de l'Armement ha affidato un contratto a Safran Electronics & Defence per lo sviluppo e la produzione di una nuova versione della bomba AASM (Armement Air-Sol Modulaire), battezzata AASM Evolution e che sarà il 30% meno costosa dell'attuale. Questo ordine consente all'industria di sviluppare un nuovo standard dell'arma ad un costo ridotto ma con prestazioni identiche. Una bomba AASM costerà 80.000 euro contro i 120.000 attuali, tasse escluse. La riduzione di costo è stata raggiunta tramite la sostituzione di certi componenti con altri più economici. La nuova arma quindi sarà più competitiva anche sul mercato estero, in quanto le precedenti erano giudicate care rispetto a quelle americane. Le Raytheon GBU 12 costano tra i 40 e i 50.000 euro. Secondo la DGA questo ordine consentirà a Safran di raddoppiare la capacità produttiva. La AASM ha una concezione modulare con diversi sistema di guida: inerziale/GPS, inerziale/GPS + immagine IR, inerziale/GPS + laser. ed è una bomba propulsa che può essere sganciata a distanze elevate dall'obiettivo, fisso o mobile, in ogni condizione meteorologica con una precisione dell'ordine che va dal metro ai 10 metri. Lo sgancio è possibile sia nel quadro di una missione programmata che nel quadro di obiettivi designati dal pilota. Ad oggi Safran ha consegnato 1700 AASM, ma le ultime campagne militari (Afghanistan, Libia, Iraq, Siria) hanno fatto aumentare la richiesta. Le prime consegne del nuovo ordine sono previste per il 2019 . Durante l'operazione Harmattan in Libia nel 2011, gli aerei franccesi hanno lanciato: 4 missili SCALP, 4 missili AS30 a guida laser, 407 bombe di cui 86 equipaggiate con kit AASM. http://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense/aasm-evolution-la-nouvelle-bombe-low-cost-de-safran-630595.html

http://www.portaledifesa.it/index~phppag,3_id,1685.html 4 Tifoni italiani pattuglieranno i cieli bulgari per 4 mesi per una missione di air policing della NATO. Personalmente credo che la notizia sia legata alla possibilità di cedere dei velivoli T1 alla Bulgaria. Quando si acquista un mezzo militare si stipula anche un'alleanza militare e forse, nel fornire supporto aereo alla Bulgaria, si chiede che la Bulgaria acconsenta a una maggiore disponibilità a valutare i velivoli, anche al di là del mero costo ora di volo.

La CdG è arrivata nel bacino della base navale di Tolone per l'ammodernamento di mezzavita, dopo 15 anni di servizio e 41000 lanci dalla catapulta. La durata prevista dei lavori è di 18 mesi per un costo di 1.3 miliardi di euro. http://www.air-cosmos.com/debut-du-chantier-de-refonte-du-charles-de-gaulle-89619 http://www.meretmarine.com/fr/content/le-charles-de-gaulle-entre-au-bassin http://www.meretmarine.com/fr/content/le-charles-de-gaulle-en-cale-seche-ses-avions-bientot-au-levant

Tempi duri per la RN. Non bastassero i problemi con i Trident, vengono alla luce altri problemi. Le nuove Type 45 soffrono di seri problemi di affidabilità, che hanno anche causato degli stop forzati che costringeranno la RN ad investire ulteriori fondi per eliminare i problemi. Le Type 45 sono state concepite per funzionare nelle acque fredde nel Nord Atlantico ma in acque calde l'apparato di propulsione soffre, manifestando fenomeni di spegnimento. Secondo autorevoli dichiarazioni, sembra che le Type 45 abbiano problemi di concezione, ovvero che siano state concepite solo per neutralizzare le minacce provenienti dall'aria trascurando quelle provenienti dalle profondità marine. Le navi Type 45 (costo 1 miliardo di sterline ad esemplare) sono così rumorose che i sottomarini russi sono in grado di rilevarle a 100 miglia di distanza, dimenticando così l'importanza della silenziosità che era una delle grandi lezioni della guerra fredda, mentre i russi nel frattempo operano con moderni sottomarini della classe Kilo, conosciuti come Buco Nero per la loro silenziosità. http://www.plymouthherald.co.uk/royal-navy-8217-s-type-45-destroyers-8216-so-noisy-russians-can-hear-them-100-miles-away-8217/story-30113169-detail/story.html http://www.telegraph.co.uk/news/2017/02/05/british-warships-noisy-russian-submarines-can-hear-100-miles/ Pare che la componente sottomarina della RN sia messa anche peggio. I 4 battelli classe Trafalgar ed i più recenti Astute non sono in servizio. L'HMS Ambush, uno dei più recenti battelli della classe Astute, ha subito gravi danni dopo una collisione questa estate con un'altra nave a largo di Gibilterra ed è in cantiere per riparazione. Il suo impianto nucleare però non ha subito danni e nessun marinaio è rimato ferito. I 3 battelli Astute, di 7 pianificati, sono costati circa 4 miliardi di sterline sforando il budget previsto del 50% ed hanno subito ritardi di oltre 4 anni. Solo un battello della classe Astute è in mare, ma solo per eseguire delle prove per verificare una serie di ammodernamenti. Ci vorranno diverse settimane prima che il battello possa essere dichiarato operarivo. http://www.independent.co.uk/news/uk/politics/royal-navy-submarine-fleet-world-class-claims-out-of-action-order-maintenance-attack-subs-trafalgar-a7572746.html https://www.thesun.co.uk/news/2829355/uks-entire-fleet-of-attack-submarines-is-out-of-action-and-theresa-may-doesnt-know/ Va detto però che poi il ministero della difesa ha smentito le affermazioni sui sottomarini negando i problemi. http://www.telegraph.co.uk/news/2017/02/10/britains-entire-fleet-attack-submarines-action/ Il 23 di gennaio la Royal Navy ha monitorato la flotta russa che ha attraversato il canale della Manica per ritornare in patria. La fregata Type 23 St Albans (190 marinai a bordo) ha monitorato il viaggio della flotta della portaerei Admiral Kuznetsov. https://www.theguardian.com/uk-news/2017/jan/25/royal-navy-warship-tracks-russian-aircraft-carrier-through-channel

Grazie per il chiarimento, ora è un po' più chiaro. Nel concorso svizzero l'interfaccia verso il Typhoon è "germanica": lo stato definisce il contesto politico militare e l'industria fornisce gli aerei ed il supporto logistico e manutentivo. Tramite il supporto di Eurofighter GmbH, Airbus distribuisce alle altre 3 aziende il lavoro per le aree di competenza. Ma il gestore del contratto ed il fornitore di servizi rimarrebbe sempre e solo Airbus. Ma non è niente che già non accada anche con gli altri velivoli. Dassault è l'interfaccia finale per il velivolo francese, ma subappalta i sistemi avionici a Thales, il motore a SNECMA, a GIAT il cannone, ecc. SAAB è l'interfaccia finale per il velivolo svedese, ma subappalta l'avionica a BAe Systems, il motore è di provenienza General Electric, ecc. I velivoli americani sono prodotti dalle varie ditte ma le quali subappaltano sistemi e componenti avari alle varie aziende. L'F-22 ha componenti prodotti nei 50 stati dell'unione, ma il riferimento per l'USAF è sempre LM. Quindi se qualcuno si chiede "in Gemania chi costruisce il Typhoon?" la risposta non può che essere Airbus Deutschland GmbH, azienda del consorzio "Airbus Air Defence & Space", e che gestisce il progetto a Manching in Baviera dove esegue il montaggio finale. Il nome della ditta è cambiato nel corso degli anni a causa delle ristrutturazione del colosso dell'aerospazio, ma il progetto Typhoon in Germania ha come punto ultimo di riferimento solo Manching. Forse la popolazione elvetica ha un'immagine un po' offuscata di Airbus (che cosa è, dove si trova, ma in cosa si differenzia da Eurofighter GmbH, BAe Systems e Leonardo Spa?), e abbiamo ben capito nel corso degli anni quanta attenzione la classe politica elvetica debba dedicare all'elettorato per spiegare l'importanza approvare un progetto o un investimento, ma certamente la dirigenza diplomatico militare industriale conosce molto bene i punti di contatto con le strutture germaniche dedicate. Un velivolo militare è anche uno strumento anche di alleanza tra stati: io affido la mia difesa ai tuoi prodotti ma pretendo anche assistenza in campo diplomatico militare ed accordi economici. Forse dal punto di vista diplomatico militare la Germania non concede quello che la Svizzera vorrebbe, ma è solo una mia supposizione. Perché in altri campi i prodotti teutonici vanno alla grande. E' notizia di pochi giorni fa che i cantieri "germanici" della ThyssenKrupp Marine Systems hanno firmato un contratto di vendita di nuovi sommergibili alla Norvegia per grande scorno dei francesi, per intervento diretto della Cancelliera: http://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense/pourquoi-oslo-a-choisi-l-allemand-tkms-aux-depens-de-dcns-635642.html Dico questo anche perché le nazioni del consorzio hanno approcci molto diversi alla vendita dei velivoli. In passato BAe Systems ha provato a stromabazzare ai 4 venti la firma di certi contratti (leggi EAU), salvo poi prendere mazzate sui denti e subire lo scorno dei concorrenti là dove Leonardo SpA ha concluso in punta dei piedi un contratto di 28 velivoli con il Kuwait. Forse la timidezza della Cancelliera in realtà cela solo prudenza ed discrezione per un settore che richiede molte cautele.