Jump to content

Manca il gasolio, navi francesi (e non solo) ferme in banchina


Sangria
 Share

Recommended Posts

http://www.tgcom.mediaset.it/mondo/articol...olo416949.shtml

 

Caro petrolio,crisi Marina francese

Diverse unità militari restano in porto

 

Il caro greggio mette in ginocchio la Marina militare d'Oltralpe. La 'Marine nationale' aveva ottimisticamente previsto nel bilancio 2008 il costo del petrolio a 65 dollari al barile. Ora con quotazioni stabilmente oltre il doppio l'unica soluzione è lasciare alla fonda alcune unità. Tre le missioni già annullate. In una esercitazione internazionale, scrive Le Figaro, i francesi hanno chiesto ospitalità a bordo di una portaerei statunitense.

 

 

I francesi hanno il pragmatismo e l'onestà di ammettere tale crisi, in Italia non si dice ma si applica sostanzialmente un fermo alle varie unità. Le ore di moto sono scese vertiginosamente e in tutta europa le unità non si addestrano. Ripercussioni gravi sullo stato di approntamento di mezzi e uomini molto gravi si profilano all'orizzonte e come le navi anche aerei e carri rimarranno fermi.

Link to comment
Share on other sites

http://www.tgcom.mediaset.it/mondo/articol...olo416949.shtml

 

Caro petrolio,crisi Marina francese

Diverse unità militari restano in porto

 

Il caro greggio mette in ginocchio la Marina militare d'Oltralpe. La 'Marine nationale' aveva ottimisticamente previsto nel bilancio 2008 il costo del petrolio a 65 dollari al barile. Ora con quotazioni stabilmente oltre il doppio l'unica soluzione è lasciare alla fonda alcune unità. Tre le missioni già annullate. In una esercitazione internazionale, scrive Le Figaro, i francesi hanno chiesto ospitalità a bordo di una portaerei statunitense.

I francesi hanno il pragmatismo e l'onestà di ammettere tale crisi, in Italia non si dice ma si applica sostanzialmente un fermo alle varie unità. Le ore di moto sono scese vertiginosamente e in tutta europa le unità non si addestrano. Ripercussioni gravi sullo stato di approntamento di mezzi e uomini molto gravi si profilano all'orizzonte e come le navi anche aerei e carri rimarranno fermi.

 

 

La domanda è a quali marine non capita..........a parte forse gli americani? Se ce ne sono altre allora sono preoccupantemente in vantaggio su di noi!

Link to comment
Share on other sites

Guest intruder
La domanda è a quali marine non capita..........a parte forse gli americani? Se ce ne sono altre allora sono preoccupantemente in vantaggio su di noi!

 

 

Da qualche parte ho letto che qualche problemino cominciano ad avercelo anche gli americani (considerato che le navi americane vanno quasi tutte a benzina), e che stan no studiando dei carburanti alternativi per le turbine a gas (in teoria bruciano di tutto, in realtà funzionano bene solo col JP4) e di cominciare a usare gli immensi giacimenti di sabbie petrolifere (il cosiddetto Alberta Bank, un immenso deposito di tar sands in comune fra alcuni Stati USA dell'ovest e le province canadesi dell'Alberta e del Saskatchewan) o a estrarre benzina dal carbone (giacimenti immensi anche questi, stimati oltre 400 miliardi di tonnellate).

Link to comment
Share on other sites

Da qualche parte ho letto che qualche problemino cominciano ad avercelo anche gli americani (considerato che le navi americane vanno quasi tutte a benzina), e che stan no studiando dei carburanti alternativi per le turbine a gas (in teoria bruciano di tutto, in realtà funzionano bene solo col JP4) e di cominciare a usare gli immensi giacimenti di sabbie petrolifere (il cosiddetto Alberta Bank, un immenso deposito di tar sands in comune fra alcuni Stati USA dell'ovest e le province canadesi dell'Alberta e del Saskatchewan) o a estrarre benzina dal carbone (giacimenti immensi anche questi, stimati oltre 400 miliardi di tonnellate).

 

le navi americane vanno a diesel (accoppiato con le turbine a gas) e non a benzina tranne che le portaerei che sono nucleari (insieme ai vari SSN ecc.) ; le turbine a gas vanno a gas e non con il JP4 (che è il carburante per gli aerei) B-)

Link to comment
Share on other sites

Guest intruder
le navi americane vanno a diesel (accoppiato con le turbine a gas) e non a benzina tranne che le portaerei che sono nucleari (insieme ai vari SSN ecc.) ; le turbine a gas vanno a gas e non con il JP4 (che è il carburante per gli aerei) B-)

 

 

Le navi americane vanno quasi tutte in COGAG, a differenza di quelle europee che vanno in CODAG. Per le turbine a gas Leggi qui

Link to comment
Share on other sites

Da quello che risulta a me, le TAG navali vanno a gasolio infatti Etna porta solo Gasolio e carburante Avio come combustibili e Cavour ha serbatoio avio per gli aerei e di gasolio per la movimentazione e generatori elettrici.

Link to comment
Share on other sites

Da quello che risulta a me, le TAG navali vanno a gasolio infatti Etna porta solo Gasolio e carburante Avio come combustibili e Cavour ha serbatoio avio per gli aerei e di gasolio per la movimentazione e generatori elettrici.

F-76 ed altro ancora.

Link to comment
Share on other sites

Guest intruder
Da quello che risulta a me, le TAG navali vanno a gasolio infatti Etna porta solo Gasolio e carburante Avio come combustibili e Cavour ha serbatoio avio per gli aerei e di gasolio per la movimentazione e generatori elettrici.

 

 

l'Etna è propulsa da due motori diesel Link. Trasporta carburante avio per rifornire le altre unità.

Cavour è COGAG, ma ha dei genratori diesel per la corrente elettrica.

Si è tentato di mandare le GTs a gasolio, un tipo ovviamente speciale di gasolio, ma agli americani non andava A quanto so io le GTs delle navi da guerra americane vanno a JP4.

 

I motori elettrici li stanno mettendo su parecchie unità, evidentemente qualche vantaggio lo danno.

Edited by intruder
Link to comment
Share on other sites

Guest intruder
Castronata immensa, le turbine a gas si chiamano così per differenziarle da quelle a vapore, ma certo non vanno a gas.

 

 

In effetti il nome trae in inganno... fra l'altro le LM2500, se non sbaglio, sono motori d'aereo depotenziati per l'impiego navale (ripeto: SE NON SBAGLIO, e adesso non ho voglia di andare a cercare su google).

Link to comment
Share on other sites

In effetti il nome trae in inganno... fra l'altro le LM2500, se non sbaglio, sono motori d'aereo depotenziati per l'impiego navale (ripeto: SE NON SBAGLIO, e adesso non ho voglia di andare a cercare su google).

Sono parenti del TF39.

Edited by SML
Link to comment
Share on other sites

Guest intruder
Sono parenti del TF379.

 

 

 

LM2500 link

 

 

s the Navy proceeds into the twenty first century, gas turbine ships will become more and more abundant. GE's highly-successful, well-proven LM2500 aeroderivative gas turbine is directly derived from GE's CF6 family of commercial aircraft engines and GE's TF39 military engine. The CF6 family is used on DC-10, MD-11, A300, 747 and 767 aircraft, which have logged millions of flight hours. The TF39 military engine is employed on the U.S. Air Force's Galaxy C-5A/B transport aircraft. Currently more than 870 LM2500 gas turbines are in service on a variety of cruisers, frigates, destroyers and patrol boats for more than 24 international navies.

 

In early applications, the LM2500 was rated at 21,500 bhp for the U.S. Navy's DD 963 and DDG 993 class destroyers, the CG 47 class cruisers, and the FFG 7 class frigates. General Electric uprated the LM2500 to 26,250 bhp for the DDG-51 destroyers and the AOE 6 class fast combat support ships. Each DDG-51 ship is powered by four LM2500 gas turbines which are in a combined gas and gas (COGAG) configuration. Each reduction gear combines the input of two LM2500 engines rated at 26,250 brake horsepower (bhp) for a total output of 105,000 bhp per ship. The LM2500 was again uprated in 1993 for use on the US Navy's newest Sealift gas turbine-powered ships. The uprate increased the LM2500 U.S. Navy military specification rating to 29,500 bhp, with the engine actually being rated at 32,000 bhp in the Sealift ships.

 

The LM2500+ is an uprated version of LM2500 which provides lower installed dollar per horsepower and life-cycle costs than the LM2500. The 3600 rpm LM2500+ has been designed for 39,000 brake horsepower (bhp) with a simple cycle thermal efficiency of 39% at ISO conditions. The LM2500+ achieves increased power over the LM2500 primarily by increasing the compressor airflow 23%, with a minimal increase in combustor firing temperature by adding a compression stage (zero stage) to the front of the LM2500 compressor. The temperature capability of the hot section was also increased by adding a thermal barrier coating to the combustor, upgrading turbine airfoil materials and by improving internal cooling designs.

 

The LM2500 gas turbines drives controllable pitch propellers through a conventional main reduction gear, shaft and clutch. A 16 stage axial flow (air travel is parallel to the shaft) compressor increases the pressure and temperature of the working mass (air). In the combustor section, fuel is added through fuel nozzles and combustion occurs. A two stage high pressure turbine on the exhaust end of the combustor drives the compressor. The combination of the compressor, combustor, and high pressure turbine are often called the gas generator. The exhaust from the high pressure turbine passes through a low pressure turbine which extracts the work required to drive the main reduction gear and ultimately the ship's propeller. The LM2500 module totally encloses the LM2500 to provide thermal and acoustic insulation. A top hatch and a side door (DD/DDG/CG) or two side doors (FFG) provide access to and viewing of the engine. The module is shock mounted to reduce hull-borne noise transmission.

 

LM2500 Gas Turbine Engine has a 16 stage axial flow compressor made up of a 16 stage Compressor rotor of moving blades driven by the high pressure turbine. The Compressor stator casing contains one stage of Inlet Guide Vanes (IGV), six stages of Variable Stator Vanes (VSV) and 10 stages of stationary stator vanes. The IGVs and stator vanes 1-6 are variable, meaning they are variable geometry. The angle of attack of the blades can be changed to prevent compressor stall. Bleed air is extracted from the compressor for use in the ship's bleed air system and for internal use in the engine.

 

The combustor is an annular type with 30 fuel nozzles and 2 spark ignitors. Of the air from the compressor approximately 30% is mixed with fuel to support combustion. The other 70% is used to cool and center the flame within the combustion liner.

 

The ignition system produces a high intensity spark to ignite the fuel/air mixture during the start sequence. Once the engine is started the ignitors are no longer needed and will be de-energized.

 

High pressure turbine section extracts enough energy from the hot expanding gasses to drive the compressor and accessory drive. The HP turbine is a two stage axial flow type which is mechanically coupled to the compressor rotor. The HP turbine uses approximately 65% of the thermal energy from the combustor to drive the compressor and engine mounted accessories.

 

The accessory drive assembly is driven through the compressor rotor shaft via the inlet gearbox, radial drive shaft, and transfer gearbox. The Accessory gearbox provides mounting for the fuel pump, lube oil pump, air/oil separator, and pneumatic starter.

 

The power turbine is a six stage axial flow type turbine. The power turbine extracts the remaining 35% of useable energy and uses this to drive the main reduction gear. The power turbine drives the reduction gear through a high speed flexible coupling shaft and clutch assembly. The high speed flexible coupling absorbs the radial and axial misalignment between the GTM and the main reduction gear.

 

Foriegn Object Damage (FOD) is a major concern of gas turbine engines. FOD is simply debris of one form or other which can damage the internal components of a gas turbine engine. Propulsion and electrical generation turbines are no different than aircraft engines and the hazard FOD represents to the operation of these engines demands the attention of all personnel. On a flight deck periodic "FOD Walkdowns" keep the operating areas clear of debris. For shipboard engines FOD screens, wire mesh moisture separators, and if operating in a high air particulate environment "Scott" foam pads are used to filter incoming air and keep the engine operating.

 

An advantage of a gas turbine engine is its ability to be removed from the ship for repair in a short period of time (approximately 72 hours). A set of rails is permanently installed in the intakes of each engine and a set of temporarily installed transition rails allow the disconnected engine to transit from its mounting attachments in the module onto the rails in the intakes. Crane service capable of extending over the soft patches in the intakes is required to pull the engine up the rails and out of the ship.

 

 

 

 

 

Link molto interessante, ci sono anche gli esplosi.

Link to comment
Share on other sites

Guest intruder
:yawn:

 

north-sea.jpeg

 

 

Sei arrivato prima di me a rispondere, ma i fatti sono questi: i giacimenti del mare del Nord si stanno esaurendo, questa è la ragione del calo di produzione, non è che le òpompe di estrazione non abbiano più voglia di lavorare. Se ne stanno cercando altri nella zona di mare non ancora esplorata che va dal mare del Nord vero e proprio all'Islanda, ma lì siamo in pieno oceano, un oceano tutt'altro che tranquillo. Nello stesso mare del Nord gli incidenti dovuti al maltempo non si contano, quindi immagina le difficoltà.

 

La triste realtà dei fatti è un'altra. Benché siamo ancora ben lontani dall'aver esaurito il petrolio, i giacimenti mondiali dovrebbero bastare per almeno altri 50 anni e se ne scopriranno di nuovi (sempre col dubbio di molti scienziati che il petrolio non sia un carburante fossile, ma un prodotto naturale dei processi interni della terra, come il metano sui pianetiv gassosi, e quindi dopo un po' se ne generi dell'altro, ma è una teoria molto contestata), urge trovare carburanti alternativi e possibilmente meno inquinanti (toglietevi l'illusione dell'idrogeno, la Exxon è la principale produttrice di quel tipo di carburante, si ricava per catalizzazione chimica dal propano o dal butano, avendo, la catalizzazione elettrolitica dall'acqua, bilancio energetico negativo).

Link to comment
Share on other sites

toglietevi l'illusione dell'idrogeno?!?!?!

 

guarda che il futuro è nell'economia basata sul nucleare e sull'idrogeno! Le centrali nucleari sono le uniche , non inquinanti , a poter produrre l'idrogeno che necessita di alte temperature per essere fatto . (Si parla infatti di prdurlo di notte quando il paese necessita di meno energia)Temperature che il solare e l'eolico non raggiungono assolutamente ...

 

Scusate qualcuno può spiegarmi quanto utilizzano l'idrogeno gli u 212?

Edited by Naifer
Link to comment
Share on other sites

Guest intruder
toglietevi l'illusione dell'idrogeno?!?!?!

 

guarda che il futuro è nell'economia basata sul nucleare e sull'idrogeno! Le centrali nucleari sono le uniche , non inquinanti , a poter produrre l'idrogeno che necessita di alte temperature per essere fatto . (Si parla infatti di prdurlo di notte quando il paese necessita di meno energia)Temperature che il solare e l'eolico non raggiungono assolutamente ...

 

Scusate qualcuno può spiegarmi quanto utilizzano l'idrogeno gli u 212?

 

 

O apriamo un topic apposito oppure chiudiamo l'OT prima che si seghino i moderatori. L'uranio non è una risorsa infinita, l'idrogeno da centrale si potrà produrre solo SE e QUANDO (e sono due bei SE e QUANDO) andranno a regime le centrali a fusione nucleare, ed è per questo che hai letto di alte temperature.

 

La via industriale più comune per produrlo è quella della gassificazione del carbone, che prevede il trattamento del carbone con vapore acqueo (processo del gas d'acqua):

 

C + H2O → CO + H2

 

la reazione è endotermica, ossia richiede calore per compiersi; il calore viene fornito miscelando al vapore acqueo una frazione di ossigeno in modo che avvenga contestualmente anche la reazione esotermica (che genera calore)

 

C + O2 → CO2

 

L'ossido di carbonio prodotto nel primo stadio viene successivamente trattato con altro vapore acqueo a 500°C su catalizzatore a basi di ossidi di ferro e di cromo

 

CO + H2O → CO2 + H2

 

La miscela gassosa ottenuta viene quindi purificata per distillazione frazionata.

 

In maniera analoga l'idrogeno può essere prodotto partendo dal metano

 

2 CH4 + H2O + O2 → 5 H2 + CO + CO2

 

Per produrre idrogeno è quindi necessaria energia: per estrarlo dall'acqua tramite elettrolisi, ad esempio, si deve disporre di energia elettrica. Per questo l'idrogeno non è una fonte di energia, ma piuttosto un mezzo per trasportare e immagazzinare l'energia disponibile (ovvero un vettore).

 

Qualora giungessero a buon fine le ricerche per ottenere energia attraverso la fusione nucleare controllata, la grande densità di energia prodotta potrebbe rendere trascurabile il problema della disponibilità e della produzione industriale dell'idrogeno. Ad ogni modo, essendo l'idrogeno considerato un combustibile pulito, l'utilizzo di fonti non rinnovabili come i combustibili fossili per la sua produzione non avrebbe particolare significato. A tutt'oggi la vera scommessa sulla produzione di idrogeno si basa sulla sua produzione utilizzando fonti rinnovabili (energia eolica, delle maree, solare, geotermica, biomassa, etc..).

 

 

Cerca con google e troverai altre notizie interessanti.

Link to comment
Share on other sites

toglietevi l'illusione dell'idrogeno?!?!?!

 

guarda che il futuro è nell'economia basata sul nucleare e sull'idrogeno! Le centrali nucleari sono le uniche , non inquinanti , a poter produrre l'idrogeno che necessita di alte temperature per essere fatto . (Si parla infatti di prdurlo di notte quando il paese necessita di meno energia)Temperature che il solare e l'eolico non raggiungono assolutamente ...

 

Scusate qualcuno può spiegarmi quanto utilizzano l'idrogeno gli u 212?

Concordo, è l'unica economia, possibile.In realtà l'economia sarà basta su uranio-idrogeno-zinco per poi passare al solo idrogeno-zinco tra trent'anni.

http://it.wikipedia.org/wiki/Economia_allo_zinco http://it.wikipedia.org/wiki/Economia_a_idrogeno

 

 

Per gli U212A... Il sistema funziona così. Nella parte inferiore dello scafo, sotto le sentine, sono installate alcune barre di alluminio contenenti idruri metallici, mentre l'ossigeno necessari per la reazione è fornito da due bombole di ossigeno liquido. Le barre di metalidruri hanno una durata stimata di 4-5 anni, dopodiché il sommergibile va in bacino per la sostituzione delle barre, che non vanno buttate ma semplicemente rigenerate (più o meno all'infinito). L'ossigeno liquido, invece, deve essere caricato ogni volta, ma in veicoli come l'auto questo non sarebbe necessario.

Link to comment
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Paste as plain text instead

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.

Loading...
 Share

×
×
  • Create New...