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Messerschmitt ME-163 "Komet"

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Spero di non ripetere nozioni già dette.

Il Me 163 Komet.

(Nome quantomai appropriato: infatti visto da un B-24 o da un B-17, doveva sembrare esattamente ciò che il suo nome indica: una cometa con la sua scia). Una cometa a razzo che però, invece che cadere dall'alto, saliva dal basso, da terra, ad una velocità che, allora, nessun pilota poteva immaginare (neanche il pilota del Komet !).

Stranamente, la storia del primo intercettore a razzo operativo parte da lontano e da un posto inaspettato: l'ufficio tecnico per la ricerca di nuovi materiali della Kriegsmarine. Nel 1942 la Kriegsmarine e Karl Donitz in particolare si stavano proprio allora cominciando ad accorgere che l' Arma sottomarina tedesca (i famosi U-Boot), nonostante l'apparenza grandiosa e la propaganda, si stavano avviando verso una debacle senza precedenti (come poi in effetti fu).

Dei 30.000 sommergibilisti, i "lupi grigi"di Donitz, che servirono nel Corpo più decorato di tutta la storia della guerra sui mari, 20.000, cioè due su tre, non hanno mai fatto ritorno alle loro basi per motivi che non sto ad elencare. Totale: ci voleva un sommergibile capace di velocità in immersione mai neppure sognate e che fosse in grado di mantenere queste velocità per tempi "congrui". Tra le varie proposte, una delle più concrete fu quella di passare dai motori elettrici a batterie, alle turbine a propulsione modello "Walter" che garantivano una velocità subacquea mai neppure sognata: intorno ai 20 nodi, più che doppia rispetto a quella degli U-Boote tipo VII allora in servizio attivo (e che erano i migliori sommergibili operativi esistenti).

Come progetto era ottimo, peccato però che le turbine Walter funzionano con i gas derivanti dalla combustione della nafta in presenza di ossigeno e quest'ultimo era ottenuto dalla scomposizione chimica di grandi quantità di perossido di idrogeno (acqua ossigenata: H2O2) accumulato in enormi serbatoi nel sommergibile. L'acqua ossigenata è un tantino instabile e tende a rilasciare l’ossigeno, soprattutto alle alte temperature (il che significa che bisognava mantenerla a temperatura bassa e costante).

Questo rilascio di ossigeno non fa che aumentare la pressione all'interno della bombola. Ossigeno e Perossido d'idrogeno sono altamente volatili ed infiammabili e sono pericolosissimi. Un Comandante che li prende a bordo, li tratta "con le molle" sulla sua nave in tempo di pace e ci dorme male la notte finchè non li ha scaricati a destinazione. A bordo non si fuma e si cammina con speciali scarpe di la cui suola e fatta per dissipare l'energia statica e sfavorire le scintille....immaginate voi cosa si prova ad averli a bordo in guerra! Come se non bastasse poi, il perossido d'idrogeno ha la fastidiosa tendenza a corrodere le bombole in cui viene accumulato, perchè è acido, una cosa questa molto seccante e che in genere finisce con un tanto accecante quanto scenografico lampo...

Nessun Comandante di nessuna unità operativa, che al terzo anno di guerra sotto i mari fosse ancora sufficientemente sano di mente, avrebbe mai accettato a cuor leggero di imbarcare robette simili, (sempre a patto di non puntare una pistola alla nuca di sua moglie e dei suoi figli ovviamente). I "Lupi grigi" di Donitz erano abituati ad esaudire richieste che i loro colleghi inglesi ed americani avrebbero giudicato folli, ma chiedergli anche di fare la guerra sott'acqua a bordo di una colossale bomba sotto pressione, questo sarebbe stato troppo perfino per loro, i tanto celebrati Lords degli abissi.

Motivo per cui la Marina da Guerra scartò il sommergibile a propulsione Walter e le sue fenomenali prestazioni velocistiche subacquee, a favore di un nuovo tipo di U-Boot, il tipo XXI, sempre elettrico sott'acqua, ma eccezionale per altri motivi (non è altro che il padre del sottomarino di oggi...), ma non andiamo O.T.

La storia però non finisce qui. C'era infatti qualcuno cui non erano sfuggite le magnifiche doti "incendiarie" del perossido d'idrogeno e le sue "potenzialità". Questo qualcuno era la Luftwaffe. La quale Luftwaffe era alla ricerca di un potente e semplice "motore" da combinare ad uno dei rivoluzionari modelli di alianti senza piani di coda del geniale Prof. Lippisch; aliante che veniva sperimentato fin dal 1941 nel Centro di ricerca per le "Armi segrete", vicino a Peenemunde.

L'aliante di Lippisch era costituito da una fusoliera metallica, con ali in legno e superfici di controllo rivestite di tela. Aveva un ruotino di coda parzialmente retrattile ed era dotato di un grande pattino estraibile sotto la fusoliera. Il pilota godeva di ottima visibilità, tranne che in coda.

Quando il razzo a gas di perossido di idrogeno del buon Prof. Walter e l'aliante del Prof. Lippisch si incontrarono nacque lo stupefacente Me-163: il primo intercettore a razzo del mondo; stupefacente perchè le sue prestazioni di salita in quota e di velocità pura aprivano una nuova era nella storia degli aerei da caccia, stabilendo nuovi standard: infatti, quello che era stato l'aliante di Lippisch, guardato con scetticismo se non addirittura con ilarità dai piloti (che avevano preso a chiamarlo "das Ei", l'ovetto, [che si pronuncia "Das Ai"]), si era rivelato un mezzo che in velocità superava persino il fantascientifico Me 262 !

Nessuno fece più battutine su quell' "ovetto" senza piani di coda...Tantomeno i piloti americani.

E fu così che tra i piloti tedeschi cominciarono a circolare voci incredibili riguardanti un aereo segreto velocissimo, che si arrampicava come un proiettile (e in effetti, la velocità era quella...) ed era capace di superare qualsiasi aereo nemico conosciuto.

Le prestazioni di questo caccia non convenzionale erano tali che si rese necessario costituire particolari reparti (Erprobungskommando) di addestramento operativo, per familiarizzare i piloti (abituati ancora ai Me-109 ed ai FW-190) con le caratteristiche del nuovo aereo. Uno dei più noti fu l'Erprobungskommando-16 basato a Zwischenahn.

I piloti dovevano abituarsi, oltre che al nuovo "profilo di missione" ed all'alta velocità del loro nuovo mezzo, anche al "motore" posteriore invece che anteriore come sugli aerei ad elica, all'assenza dei piani di coda e del carrello ed all'atterraggio sul ventre con il propulsore spento.

Si cominciava con il Me 163 ancora in configurazione di aliante puro, trainato in quota da altri aerei, in genere vecchi Me 110E. Poi si passava al Me-163A a razzo, ma disarmato ed in fine al Me-163B, dotato di due letali cannoni Mark-108 da ben 30 mm a proiettili esplosivi.

Il Me-163 veramente poteva uccidere anche a terra ed in ogni momento. Il suo razzo prevedeva l'accensione del combustibile (perossido d'idrogeno) in presenza di un catalizzatore (idrazina in alcool metanolo), entrambi altamente volatili e corrosivi. Anche il personale di terra riforniva il Me-163 con il fiato sospeso...Una scintilla, una caduta di un attrezzo, un residuo fuori del rubinetto della bombola e buuuuuuuum!

Anche lo scossone dell'atterraggio sul ventre poteva teoricamente bastare a far scoppiare eventuali residui di carburante incombusto rimasti nel razzo ed anche qui si finiva con un bel buuuuuuuuum...

Il pilota doveva abituarsi anche ad una tuta di volo a prova di acido e a prova di fuoco, la stessa cosa valeva per il personale a terra. A parte questi piccoli dettagli, rimanevano le prestazioni favolose. Risultò che il Me 163 superava le caratteristiche di progetto. Aveva una velocità massima in volo orizzontale che sfiorava i 900 Km/h e in picchiata si avvicinava a quella del suono. Poteva arrampicarsi ad 11.000 m di quota in due minuti netti dal rilascio dei freni. Tutte cose dell'altro mondo per chi veniva dai caccia ad elica.

Si avviava la turbina e poi si metteva la manetta sul minimo: questo era il comando che permetteva ad una semplice pompa di immettere idrazina e metanolo in una camera di scoppio dove c'era il perossido d'idrogeno. Uno scoppio segnalava la partenza. Una nebbia bianca circondava l'aereo e un forte sibilo saliva d'intensità (gli avieri, sfilati i tacchi di sotto le ruote, erano già al riparo da un pezzo, con gli estintori in mano....).

A 200 Km/h si decollava e subito dopo si sganciava il carrello di legno. Spinta la manetta in avanti, il Komet da 4 tonnellate si proiettava nel cielo con una spinta che nessun pilota aveva mai sentito prima e senza il fragore di un motore a pistoni. A 750 Km/h (velocità superiore praticamente a qualunque aereo nemico) iniziava una vertiginosa ascesa verso le nuvole, lasciandosi dietro una scia bianchissima!

L'accelerazione schiacciava il pilota contro il sedile.

Ma le buone notizie finivano qui, infatti, il propellente a razzo non durava per più di 10 min (sei, se alla massima potenza) ! Poi si esauriva ed il Me 163 tornava ad essere un aliante (anche se da 870 Km/h). Finita l'accelerazione, l'aereo diventava un bersaglio naturale per i caccia nemici, che non facevano altro che aspettarlo al varco più in basso, anche se a 900 Km/h in picchiata, il Me 163 poteva allontanarsi di parecchio dagli aerei nemici di scorta ai bombardieri e quindi non era proprio facilissimo agguantarlo.

Inoltre, il Me 163 aveva una velocità che superava di almeno 500 Km/h quella dei bombardieri americani e ciò rendeva difficile per il pilota tedesco inquadrare bene i bersagli, perchè aveva a disposizione solo una manciata di secondi, cinque al massimo per centrare il bombardiere nemico!

In definitiva, nonostante le prestazioni strabilianti, il Me 163 non si rivelò un buon distruttore di bombardieri ed anzi era troppo pericoloso per chi lo pilotava e troppo vulnerabile una volta spento il motore a razzo. Non oso pensare che effetto potevano avere i proiettili nemici sulle bombole di perossido d'idrogeno....

Studiarono anche un turboreattore da crociera, ma non fecero in tempo ad istallarlo su nessun Komet, se questo fosse avvenuto, il Komet avrebbe potuto diventare veramente un bel problema.

L'unico reparto che conosco che lo impiegò, facile da ricordare, fu il Jagdgeschwader 400, basato sempre a Zwischenahn nell'estate 1944.

I piloti dei P-51 e dei Tempest impararono presto a seguire i Komet fino in prossimità del loro atterraggio ed a distruggerli quando rallentavano e tornavano ad essere alianti "normalissimi".

Infine arrivarono gli Inglesi con i carri armati che risolsero tutto, conquistando gli aeroporti.

(Un'ultima cosa riguardo alla pericolosità del Komet: i collaudatori inglesi provarono il Me 163 solo in configurazione di aliante e non si azzardarono nemmeno a rifornirlo di perossido d'idrogeno ed accendere il razzo...).

Edited by Hobo

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Hobo, una volta ancora, grazie per le tue perfette e complete delucidazioni: non avrei mai e poi mai supposto che la tecnologia "a razzo" fosse nata per utilizzi della Kriegsmarine; e, men che meno, proprio per incrementare le prestazioni subacque degli U-Boot !!!

Incredibile dictu !!!

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Ah di nulla. In realtà, non è che presero il motore dei sottomarini. Infatti se ci fai caso, il sottomarino Walter andava a turbina, cioè c'era una turbina mossa dal fluido rappresentato dai gas della combustione della nafta in presenza di H2O2, cioè, era un modo per alimentare in modo redditizio una turbina sott'acqua (cioè senza aria).

Ma il razzo a perossido d'idrogeno + catalizzatore messo su un velivolo non avrebbe avuto senso accoppiarlo alla turbina mettendocelo davanti, infatti la reazione è troppo rapida e si esaurisce e sarebbe inutile; la turbina allora tanto varrebbe alimentarla ad aria, come nei turboreattori, come poi fecero ed inoltre la turbina avrebbe solo rappresentato un peso in più.

Quindi sui Komet non c'era la turbina a gas Walter, ma il razzo ad acqua ossigenata.

Edited by Hobo

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aggiungo che il perossido d' idrogeno è anche il principale sospettato per la tragedia del kursk , i siluri russi infatti utilizzano una tecnologia a perossido d'idrogeno

si sospetta una esplosione accidentale di uno o più siluri ,per simpatia

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Il volo della Cometa

 

 

me163b-1a_takeoff.jpg

 

 

Le origini del Me 163 Komet risalgono addirittura al 1925. A quel tempo il giovane ingegnere Alexander Lippisch realizza uno strano aliante monoposto che battezza Storch (Cicogna).

A questo fanno poi seguito i modelli II e III e un aliante canard, l'Ente, successivamente modificato mediante I'aggiunta di un piccolo razzo da soli 20 kg di spinta, portati poi a 50. E il 1928. Lippisch certamente non può prevedere che dai suoi alianti discenderà, tre lustri più tardi, un eccezionale aereo da combattimento che farà trasecolare gli alleati per le sue prestazioni straordinarie.

La serie degli Storch giunge sino almodello IX, poi è la volta dei Delta, dal I al V. Quest'ultimo, come il suo immediato predecessore DFS 39 Delta IVc, è stato sviluppato sotto l'egida del DFS, I'Istituto Tedesco per la ricerca sugli alianti.

I collaudatore è Heini Dittmar. L'importanza delle ricerche è ormai divenuta troppo grande e l'intero progetto viene trasferito alla Messerschmitt ove l'ultimo sviluppo, il DFS 194, viene sviluppato nel Me 163, progetto segretissimo, il cui sviluppo sperimentale avviene lontano da occhi indiscreti nel Centro di Peenemúnde.

 

messerschmitt_me_163b_1a_komet-05218.jpg

 

I problemi tecnici da risolvere sono innumerevoli, non tanto per la cellula quanto per il rivoluzionario motore a razzo sviluppato dall'Ing. Walter.

Questo primo motore, siglato RI-203, genera 400 kg di spinta e impiega il T-Stoff (soluzione acquosa all'80% di perossido di idrogeno) la cui decomposizione catalitica è provocata dal composto Z (Permanganato di Calcio). Pur con questo propulsore poco potente il DFS 194 mostra le caratteristiche di un vero purosangue raggiungendo la velocità di 550 km/h e una velocità di salita di oltre 50 m/sec. Anche le caratteristiche di planata sono molto buone (rapporto di planata 1/20): non c'è da stupirsene visto che deriva da un aliante.

Il Me 163 Vl, equipaggiato con il più potente RII-203b da 750 kg di spinta riesce a raggiungere, pilotato da Dittmar, la fantastica velocità orizzontale di 1004 km/h il 2 ottobre 1941, dopo essere stato trainato alla quota di 4000 m da un Bf 110C. A questo punto del programma sperimentale si pone il difficile problema di aumentare sia l'autonomia di funzionamento del motore due soli minuti sono veramente troppo pochi sia la potenza erogabile.

 

messerschmittme163komet.jpg

 

Per ottenere questi risultati occorre ricorrere ad una miscela ossidante carburante più energetica, ossia dotata di un maggior impulso specifico. Il T-Stoff, nonostante le notevoli diffrcoltà connesse al suo impiego, viene mantenuto,mentre, in funzione sia di carburante che di catalizzatore, viene impiegata una miscela di idrato di idrazina e alcool metilico denominata C-Stoff.

I due propellenti sono ipergolici, ossia autoaccendenti quando vengono a contatto, fatto che ne rende l'uso molto pericoloso e che sarà causa di un grande numero di incidenti.

La spinta del motore Walter HWK 109-509-2 passa però ad oltre 1700 kg con la possibilità di regolare la spinta entro limiti piuttosto ampi.

Anche I'autonomia risulta quadruplicata, con ovvie ripercussioni sulle caratteristiche del mezzo. Al peso di 4100 kg, con un rapporto spinta/peso variante da 0,41 ad un massimo di 0,9 al termine della combustione, il Me 163B sale inizialmente a 60 m/sec e raggiunge la quota di 10000 metri in meno di 3 minuti. Non solo: a questa quota la sua velocità in volo livellato supera i 960 km/h e la sua velocità ascensionale raggiunge addirittura il fenomenale valore di 170 m/sec.

A parte la ridotta autonomia e la velocità massima subsonica, le altre caratteristiche di volo lo pongono alla pari delle miglioi realizzazioni del decennio successivo. Non c'è da stupirsi perciò dell'enorme impatto psicologico che l'apparizione di questo autentico dragster dei cieli ha causato negli ambienti alleati: accadrebbe lo stesso se al giorno d'oggi facesse la sua apparizione improvvisa un aereo avente una velocità massima superiore di un buon terzo a quella degli aerei da combattimento attuali e una velocità ascensionale più che cinque volte maggiore.

Un simile aereo non avrebbe competitori validi nemmeno in campo missilistico.

Naturalmente ogni medaglia ha il suo rovescio. Le straordinarie qualità di questo razzo-aliante pilotato sono controbilanciate ampiamente dalla notevole pericolosità del mezzo.

 

messerschmitt-me-163-komet-fighter-01.png

 

Gli inconvenienti tecnici connessi con I'impiego di propergoli tanto pericolosi non sono mai stati completamente risolti. Il T-Stoff ad esempio non può essere contenuto che in serbatoi speciali in alluminio anodizzato, unico materiale che sia in grado di tollerare l'estrema aggressività chimica dell'ossigeno atomico che si libera dal perossido d'idrogeno quando questo viene assoggettato a vibrazioni e sbattimenti che certo non mancano in fase di decollo e di atterraggio.

Il C-Stoff è contenuto in serbatoi alari vetrificati internamente. Basta una minima perdita nei serbatoi, nei condotti o nei loro raccordi per causare incidenti drammatici.

Molti tecnici e piloti hanno perso la vita per esplosioni premature in fase di riempimento dei serbatoi, operazione estremamente delicata, oppure in atterraggio per l'esplosione di piccoli residui di questi propellenti rimasti accidentalmente nei condotti di adduzione alla camera di combustione.

Ovviamente un solo proiettile, anche di piccolo calibro, che colpisse un 163 in volo, ne causerebbe l'immediata distruzione, ma questo è certamente il rischio minore, visto che l'aerorazzo è praticamente imprendibile anche quando plana a motore spento. I piloti sono poi dotati di speciali tute protettive per consentire loro, teoricamente, di sopravvivere ad infiltrazioni che si possono verificare in cabina. Quanto queste tute siano decisamente inadeguate lo dimostra la tragica fine di un pilota che, in fase di atterraggio, è stato investito da esalazioni di T-Stoff.

 

me163_01_sm.jpeg

 

Il 163 in quel caso urtò contro una delle torri della FLAK senza riportare danni apparenti e termino normalmente la corsa d'atterraggio. Visto che il pilota non scendeva, i meccanici accorsero per aiutarlo ed ebbero un'orribile sorpresa. Aperto il tettuccio appannato, tutto cio che apparve ai loro occhi fu un cadavere orribilmente disidratato e quasi mummificato. Tutto era avvenuto nel giro di pochi secondi tanto grande è la reattività chimica del perossido d'idrogeno molto concentrato.

La situazione bellica fa sì che, nonostante il grave rischio corso dai piloti, il primo reparto operativo venga costituito a Bad Zwischenahn alla fine di giugno del 1944: è il I/JG 400. A comandarlo viene chiamato Rudolf Opitz, già pilota collaudatore del programma, un uomo di grande valore come tecnico e come combattente. Ben presto il suo Gruppe viene trasferito a Brandis, nei pressi di Lipsia, e posto a difesa dei grandi stabilimenti per la produzione di carburante sintetico di Leuna.

Il numero degli aerei effettivamente operativi é sempre molto basso sia per lo scarso gettito industriale che per le elevate perdite per incidenti. Comunque le formazioni dei bombardieri alleati sanno bene che vanno incontro a gravi rischi quando vengono mandate in missione in questa zona. In una occasione Opitz riesce ad abbattere ben tre B-17 nel corso di due minuti.

 

 

lippisch_me_163b_cutaway_big.jpg

 

 

Il decollo dei Komet avviene ovviamente su allarme quando ormai la formazione dei bombardieri è già a soli tre minuti dall'obiettivo.

Con precauzione i serventi hanno proceduto al riempimento dei serbatoi e, con cura scrupolosa, detergono anche le più piccole gocce che siano scivolate fuori dai bocchettoni. Anch'essi, come il pilota, vestono strane tute protettive e portano una maschera per proteggersi dalle esalazioni.

I controlli sono già stati effettuati e il pilota sale rapidamente a bordo del suo poco aggraziato tuttala che poggia su di un buffo carrello sganciabile dalla carreggiata molto stretta.

Quando tutti i serventi hanno sgombrato I'area e si sono riparati nelle apposite trincee il pilota apre cautamente le valvole che immettono gli ipergoli nella camera di combustione.

È a questo punto che può verificarsi il disastro. Fortunatamente la combustione inizia senza esplosioni.

Il 163 è già allineato sulla pista dato che non possiede capacità alcuna di manovrare al suolo. Con il motore razzo al minimo già inizia a muoversi. Il pilota aumenta progressivamente il flusso degli ipergoli fino al massimo mentre, sotto la spinta del propulsore il Komet accelera in modo vertiginoso, rullando e sobbalzando quando le ruote del suo carrellino incontrano qualche asperità lungo la pista. Raggiunta la velocità di decollo (230 km/h) il 163, senza soluzione di continuità, si stacca mentre la velocità sembra crescere meno velocemente.

Poi la situazione muta improvvisamente, non appena viene sganciato il carrello. Liberato dall'ingombro aerodinamico,il Komet si impenna come un purosangue ed inizia una cabrata vertiginosa. Sale a 60 metri al secondo con un'inclinazione di oltre 45° ad oltre 350 km/h e continua ad accelerare lasciandosi dietro una lunga scia di vapori bianchi.

Il nome di Cometa gli si addice veramente. In meno di due minuti la quota di volo della formazione avversaria è rapidamente superata. Il Komet si lascia indietro i Mustang di scorta che non

possono fare proprio nulla. Guadagnati altri 3000 metri il pilota inverte la rotta e si getta in picchiata verso la formazione avversaria. In una manciata di secondi il Komet ha già raggiunto i 900 km/h e la formazione avversaria, che sembra quasi ferma nel cielo, si avvicina a velocità vertiginosa. Per Opitz questo è il momento buono. |I 24 razzi R4M da 50mm vengono lanciati in una sola salva: due vanno a segno su un B-17 che scompare in una palla di fuoco, un altro centra il suo vicino troncandogli un'ala. L'aereo si avvita mentre i componenti I'equipaggio tentano disperatamente di gettarsi fuori dal relitto che precipita senza controllo.

Il 163, grazie all'enorme velocità, passa attraverso la formazione come un fulmine mentre i mitraglieri delle Fortezze Volanti assistono impotenti. Appena fuori portata, Opitz raddrizza il suo aereo, riporta la manetta al massimo e inizia un'altra cabrata vertiginosa. Questa volta però si accontenta di superare di poco la quota della formazione avversaria, si allinea rapidamente e scarica sul primo bombardiere che gli capita a tiro tutti i colpi dei suoi due MK-108 da 30 mm. Il B-17, letteralmente crivellato, si incendia e precipita. Opitz, soddisfatto, si lancia in picchiata

seminando facilmente i P-51D della scorta grazie alla sua grande velocità. Prima che i Mustang arrivino sul campo a tiro delle batterie della FLAK Opitz sarà già atterrato e al riparo nella trincea.

Al Komet decollato dopo di lui è andata meno bene. Giunto sulla formazione quando i piloti dei Mustang sono già in allarme, non è riuscito ad abbattere alcun awersario ed ora deve fare i conti con i caccia che hanno inseguito Opitz. A 220 km/h il Komet scivola sobbalzando sul suo pattino ventrale retrattile e si arresta inclinandosi di lato.

Svelto come un gatto il suo pilota sguscia via dall'abitacolo e si mette a correre verso la trincea. Con un tuffo a pesce la infila. Giusto in tempo! Le prime raffiche rabbiose dei Mustang si scatenano arando la pista, mentre le torrette della FLAK scatenano un tiro incrociato infernale. Un proiettile deve avere colpito il 163 che esplode in mille frammenti, ma anche un P-51, colpito in pieno, si disintegra presso la testata della pista. Decisamente queste incursioni a bassa quota sono veramente pericolose per tutti.

 

Di Giorgio Gibertini

 

komert.jpg

 

1486561.jpg

Il ME-163 Komet oggi

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Da un'enciclopedia aeronautica ho letto che l'Autonomia del Komet era di 7'30'' ..(capisco che questo velivolo era conosciuto anche per la scarsa autonomia ma mi pare un eccessivamente poco!!!).. per caso hanno fatto in seguito versioni dotate di maggior quantità di propellente? Ok, anni fa la quota operativa di bombardieri e caccia non era elevatissima.. ma comunque anche per la sua velocità rispettabile al komet penso ci voleva tempo per raggiungere i bersagli per non parlare dell'allineamento per atterraggio.. quindi per ora traggo tre conclusioni (aiuto correggetemi se sbaglio): 1 o atterravano perennemente in emergenza vicino alla base e venivano con un po' di fortuna recuperati (se intatti o riutilizzati i pezzi), o NON atterravano proprio (capite cosa intendo) o i piloti erano dei mostri calcolatori che prima di decollare avevano già calcolato dopo la virata di uscita dal decollo punto di ingaggio e sentiero di ritorno..però ho sentito che come armamento non scherzava il komet.. 30mm. ma siccome era anche un' aliante a razzo non c'era il rischio che fosse poco preciso con quei due cannoni d'artiglieria??(sinceramente ci ho fatto un giretto su il2 quando sparavo sembrava ci fosse stato un terremoto in aria!!).. RISCHIARITEMI le idee per favore!!

 

Ho letto il documento sopra.. la seconda conclusione è la migliore.. ma non sempre riusciva..Idee chiarite!!

Edited by Andrea STPP

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Nella seconda guerra mondiale la quota dei combattimenti aerei poteva non discostarsi di molto da quella di oggi, anzi...

Il Komet era l'equivalente di un missile terra-aria di oggi, solo che era pilotato. Era fatto per colpire bombardieri nemici entro un raggio relativamente limitato dalla sua base di partenza. Non era un intercettore nel senso "comune" del termine. Cioè non è che decollava e aspettava di essere guidato dal responsabile della difesa aerea del suo settore, ma decollava solo quando il nemico entrava nel suo raggio ristretto d'azione (praticamente il nemico era in vista dalla base, o comunque a portata d'udito).

Andava su a razzo, aveva una manciata di secondi (meno di 10 sec...) per colpire duro una, massimo due volte, poi il resto era tutto non tanto atterraggio, ma disimpegno dai caccia avversari, perchè quando si spegneva il propellente del razzo, se non eri già rasoterra ad atterrare, o meglio se non eri già atterrato, eri praticamente morto: mi dici come scappi ai caccia nemici su un aliante?

L'idea credo che fosse coprire tutto il territorio del Reich con tante basi di Komet, ognuna incaricata della difesa ristretta di un certo settore: un'idea impossibile da realizzare. Anche perchè se l'aereo poteva essere usa & getta, il pilota di sicuro non lo era. Per cui se il Komet atterrava fuori portata o dietro le linee nemiche, l'aereo si poteva anche rifare, ma il pilota chi te lo ridava? I missili SAM hanno risolto questo problema.

Edited by Hobo

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Nella seconda guerra mondiale la quota dei combattimenti aerei poteva non discostarsi di molto da quella di oggi, anzi...

vero, ma 10.000m oggi sono davvero un inezia.

 

Il Komet era l'equivalente di un missile terra-aria di oggi, solo che era pilotato. Era fatto per colpire bombardieri nemici entro un raggio relativamente limitato dalla sua base di partenza

quindi non ha niente a che fare con i SAM, soprattutto con quelli da difesa strategica (il Komet era un arma da difesa strategica, non certo tattica) che hanno raggi d'azione notevoli.

l'unica somiglianza tra Komet e SAM è la propulsione a razzo, ma manco tanto... visto che SAM a combustibile liquido è un tantino inutile farli...

 

Non era un intercettore nel senso "comune" del termine. Cioè non è che decollava e aspettava di essere guidato dal responsabile della difesa aerea del suo settore, ma decollava solo quando il nemico entrava nel suo raggio ristretto d'azione (praticamente il nemico era in vista dalla base, o comunque a portata d'udito).

veramente queste sono le caratteristiche degli intercettori leggeri di punto, che decollano su allarme, salgono a candela, sparacchiano un pò e poi riatterrano.

d'altro canto, è vero che 7.30min sono un tantino pochi, ma in reali condizioni operative gli intercettori di punto non è che volino per ore ed ore.

 

mi dici come scappi ai caccia nemici su un aliante?

è pur sempre un aliente discretamente veloce e piccolo, senza dimenticare l'effetto sorpresa...

Edited by vorthex

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@Hobo

Insomma possiamo dire che il Komet era l'equivalente di una rudimentale postazione SAM patriot...anche se erano kamikaze e con missioni totalmente diverse mi ricorda un po' MXY-7 Ohka.. solo che quello era aria terra!! e non tornava mai..

Edited by vorthex

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aridalle... il Komet non ha niente a che fare con una postazione SAM.

se proprio vogliamo trovare un aereo "simile ad un SAM", quello è il Ba-349 Natter, non certo il Komet.

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Beh però era fatto per tirare giù bombardieri nemici pesanti che volavano entro un raggio limitato dalla sua base di partenza: in 7-8 minuti poteva solo andar su e sparare, non poteva manovrare o cambiare rotta.

Al massimo poteva ripetere il passaggio sugli aerei nemici, poi volente o nolente doveva atterrare da qualche parte.

Tu stesso scrivi che era un'arma di difesa strategica. E' proprio quello che volevo dire. La difesa di cui avrebbe dovuto occuparsi il Komet era strategica, distruggeva bombardieri strategici nemici, ma il suo raggio d'azione era estremamente ristretto ai 7 minuti del razzo. Di sicuro non poteva accettare chiamate in volo, ma doveva partire sapendo bene dove andare e in che tempi.

La planata di discesa doveva essere veloce, ma non poteva manovrare con uno Spitfire o un P-51 che si fossero messi in testa di seguirlo (non parliamo poi se lo stavano già aspettando vicino alla pista...).

Sotto questo punto di vista mi pare che assomigli di parecchio a un tipico SAM, come poteva essere il SA-2 russo.

Il Natter assomiglia di più forse perchè non aveva manco bisogno di una pista, ma stava su una sua rampa.

Edited by Hobo

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vabè Hobo, seguendo la tua linea di pensiero, anche un MBT ed un ATGM sono uguali, perchè distruggono le stesse cose e così via... è un discorso fatto da molti in passato (pensiamo alla diatriba SAM vs. Aereo e MBT vs. ATGM) ma oltre ad essere fallimentare dal punto di vista operativo, non ha manco molto senso dal punto di vista tecnico.

il Komet non ha niente a che fare con i SAM, soprattutto con i SAM da "difesa strategica" e/o pesanti.

tali sistemi hanno prontezza operativa, data dal combustibile solido che alimenta il motore a razzo e grande raggio d'azione, tutte cose che il Komet non ha. d'altro canto, il Komet poteva ripetere l'attacco... cosa che un SAM non sempre sa fare e non è sistema a perdere, visto che atterra, mentre i SAM difficilmente atterrano, evidenziando anche un profilo di volo e di attacco totalmente diverso.

Edited by vorthex

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Non ho detto che è una postazione SAM ho detto che ha un ruolo simile.. solo che anzichè intelligenza artificiale e puntamento con fascio radar usavano occhi per agganciare il bersaglio e non (il komet) detonavano a distanza ravvicinata ai velivoli a meno che non li evessero fatti detonare grazie al fuoco di contraerea.. insomma era solo una riflessione..comunque vado a vedermi il velivolo che dici tu...Vortex hai ragione.. ho letto che hai scritto che non atterrano e quello è il punto per cui non avrei potuto compararlo al SAM.. Grazie.. frenatemi pure quando serve così imparo a essere preciso (non scherzo).

Edited by Andrea STPP

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per caso hanno fatto in seguito versioni dotate di maggior quantità di propellente?

 

Con un'impulso specifico di soli 185secondi circa è quasi inutile. Piu carburante piu peso, e quindi o ridotto rapporto spinta peso e prestazioni che vanno a farsi benedire. oppure insieme al carburante aumenti anche la potenza del motore, cosa che pero fa aumentare i consumi e quindi ci vuole ancora piu propellente e cosi via. Un circolo che porta ad'avere aumenti di peso considerevoli per aumentare di poco le prestazioni.

 

 

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Con un'impulso specifico di soli 185secondi circa è quasi inutile. Piu carburante piu peso, e quindi o ridotto rapporto spinta peso e prestazioni che vanno a farsi benedire. oppure insieme al carburante aumenti anche la potenza del motore, cosa che pero fa aumentare i consumi e quindi ci vuole ancora piu propellente e cosi via. Un circolo che porta ad'avere aumenti di peso considerevoli per aumentare di poco le prestazioni.

Capisco il solito problema di proporzionalità diretta fra autonomia peso e potenza motore.. per avere un peso pari a quello del velivolo precedente ma più autonomia bisognerebbe per esempio fare in modo che il motore nuovo pesi di meno e sia più potente senza bere di più di quello precedente e fare in modo che il peso aggiunto del carburante sul velivolo sia pari alla diff di peso fra i due motori a confronto (cosa abbastanza difficile (ho fatto solo un esempio))..mah bella briga per gli ingegneri aeronautici.. :asd:

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buona sera a tutti, chiedo scusa se pur "inesperto" intervengo nella discussione. L'idea del Me-263 a mio parere aveva un punto debole "di fondo". Che efficacia si ci sarebbe potuto attendere da un velivolo che poteva resatare i volo solo pochi minuti? e per di più con un tempo utile per danneggiare i velivoli nemici (tra cui i robusti b-17) ancora minore? allora, a mio modesto parere, meglio impiegare le risorse per un razzo/missile terra-aria con un notevole carico di esplosivo.

può darsi che la versione giunta fino a noi non fosse che un prototipo provvisorio, magari si voleva arrivare ad un intercettore bi-propulsore, con un razzo simile al Komet per raggiungere la quota desiderata, ed un motore tradizionale per i duelli aerei, che però non ebbe il tempo per vedere la luce.

comunque è un veicolo interessante sotto molti aspetti tecnici, ancora di più se si pensa che è stato pensato e realizzato negli anni '40, senza computer e con molta meno esperenza di oggi riguardo ai motori non a pistoni

Difesa punto. Erano previsti 80 basi da cui far partire gli aviogetti quando i bombardieri entravano nel loro raggio di azione.

Il 163 non era senza logica: economico, costruito grossolanamente poteva essere prodotto in alti quantitativi rapidamente a poco prezzo. Il problema erano i composti per il motore, soprattutto l'idrato di idraziona instabilissimo.

 

Devo richiamare alcuni fondamentali di chimica: l'ossigeno non è un combustibile, ma un comburente, quindi non brucia, ma fa bruciare

... "Walter" che garantivano una velocità subacquea mai neppure sognata: intorno ai 20 nodi, più che doppia rispetto a quella degli U-Boote tipo VII allora in servizio attivo (e che erano i migliori sommergibili operativi esistenti).

Come progetto era ottimo, peccato però che le turbine Walter funzionano con i gas derivanti dalla combustione della nafta in presenza di ossigeno e quest'ultimo era ottenuto dalla scomposizione chimica di grandi quantità di perossido di idrogeno (acqua ossigenata: H2O2) accumulato in enormi serbatoi nel sommergibile. L'acqua ossigenata è un tantino instabile e tende a rilasciare l’ossigeno, soprattutto alle alte temperature (il che significa che bisognava mantenerla a temperatura bassa e costante).

Rilascio per temperatura relativamente basso. Bastava eventualmente lasciarla sfogare o avere, come c'era, un polmone. Il rilascio avveniva per contatto catalitico.

.. Come se non bastasse poi, il perossido d'idrogeno ha la fastidiosa tendenza a corrodere le bombole in cui viene accumulato, perchè è acido, una cosa questa molto seccante e che in genere finisce con un tanto accecante quanto scenografico lampo...

No, il perossido non è acido. E' ossidante. Il che significa che i recipienti si trovano elettrochimicamente ad una polarità diversa dal resto della carcassa metallica. Ciò provoca corrosioni, ma nessun rischio di perforazioni e fuoriuscite. Il problema fu, però, che i serbatoi erano nella struttura del modello XVIII, quindi se si corrodevano bisognava ricostruire il sommergibile. A questo, comunque, non si giunse mai perchè alla fine la produzione di Auriol (l'h2o2 a 120 volumi) non fu giudicata sufficiente per le esigenza belliche che comprendevano anche la produzione per il l missile A4 (V2). Il tipo XXI altro non era che il tipo XVII con le classiche batterie al piombo.

.... a favore di un nuovo tipo di U-Boot, il tipo XXI, sempre elettrico sott'acqua, ma eccezionale per altri motivi (non è altro che il padre del sottomarino di oggi...), ma non andiamo O.T.

La storia però non finisce qui. C'era infatti qualcuno cui non erano sfuggite le magnifiche doti "incendiarie" del perossido d'idrogeno e le sue "potenzialità"....

 

Il Me-163 veramente poteva uccidere anche a terra ed in ogni momento. Il suo razzo prevedeva l'accensione del combustibile (perossido d'idrogeno) in presenza di un catalizzatore (idrazina in alcool metanolo).

Ripeto, il perossido (Auriol ) non era il combustibile che era l'idrato di idraziona, ma il comburente.

La tecnica del motore a razzo a combustibile liquido non era una invenzione per il 163, ma ampiamente sperimentata a Peenemunde per le A4 che funzionavano a Auriol e Alcool

Edited by vorthex

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le A4 che funzionavano a Auriol e Alcool

 

 

OT: il perossido azionava le turbopompe del carburante, V2 era propulsa da una miscela di etanolo e ossigeno liquido.

 

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V2_diagram.gif

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OT: il perossido azionava le turbopompe del carburante, V2 era propulsa da una miscela di etanolo e ossigeno liquido.

 

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No, quello che su molte riviste viene indicato come ossigeno liquido in realtà era l'Auriol (Perossido di idrogeno); l'ossigeno liquido si mantiene a una temperatura di -198 gradi. A quella temperatura l'acciaio si infragilisce come il vetro. Inoltre deve essere mantenuto in una specie di bottiglia Thermos (contenitori di Dewar) e sempre aperto. Il travaso può avvenire solo per caduta perchè non vi sono pompe che operino a quasi 200 gradi sotto zero. Mentre l'Auriol può essere trasportato a temperatura ambiente.

Vabbè che sono passati 42 anni dall'Apollo 11, ma la tecnologia missilistica è stata così dimenticata? per inciso anche i vettori Saturno e quasi tutta la missilistica americana e sovietica funzionava e funziona a perossido di idrogeno, uniche eccezioni il Wasserfall (o Rheintogter?) antiaereo tedesco e un missile francese di cui non ricordo il nome per i quali il conburente fu fornito da acidi nitrico.

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Da un'enciclopedia aeronautica ho letto che l'Autonomia del Komet era di 7'30'' ..(capisco che questo velivolo era conosciuto anche per la scarsa autonomia ma mi pare un eccessivamente poco!!!).. per caso hanno fatto in seguito versioni dotate di maggior quantità di propellente? Ok, anni fa la quota operativa di bombardieri e caccia non era elevatissima.. ma comunque anche per la sua velocità rispettabile al komet penso ci voleva tempo per raggiungere i bersagli per non parlare dell'allineamento per atterraggio.. quindi per ora traggo tre conclusioni (aiuto correggetemi se sbaglio): 1 o atterravano perennemente in emergenza vicino alla base e venivano con un po' di fortuna recuperati (se intatti o riutilizzati i pezzi), o NON atterravano proprio (capite cosa intendo) o i piloti erano dei mostri calcolatori che prima di decollare avevano già calcolato dopo la virata di uscita dal decollo punto di ingaggio e sentiero di ritorno..però ho sentito che come armamento non scherzava il komet.. 30mm. ma siccome era anche un' aliante a razzo non c'era il rischio che fosse poco preciso con quei due cannoni d'artiglieria??(sinceramente ci ho fatto un giretto su il2 quando sparavo sembrava ci fosse stato un terremoto in aria!!).. RISCHIARITEMI le idee per favore!!

 

Hai letto male. Non era l'autonomia di 7'30", ma il funzionamento del motore che poteva essere spento e riacceso. L'autonomia reale era di circa 20 minuti e il raggio d'azione tra i 70 e ottanta km. Entro questo raggio l'autonomia era tale da salire a 8000 metri, attraversare a 850 km/h lo schermo di caccia, fare una cabrata brusca per rallentare, passare in mezzo alla formazione di b17 con un tempo di mira inferiore al secondo, dare accelerazione per sfuggire ai P51, picchiare e atterrare.

Il presupposti erano

1. alto addestramento per centrare nel pochissimo tempo di mira un bombadiere. Al massimo vi era il tempo di sparare meno di 20 colpi. Per questo erano armati con cannoncini da 30 mm che bastava un solo colpo a segno per abbattere o danneggiare gravemente un bombardiere.

2. protezione delle basi di partenza e atterraggio. Questo al momento del progetto era reale con una FLAK a bassa quota pesantissima.

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Vabbè che sono passati 42 anni dall'Apollo 11, ma la tecnologia missilistica è stata così dimenticata? per inciso anche i vettori Saturno e quasi tutta la missilistica americana e sovietica funzionava e funziona a perossido di idrogeno, uniche eccezioni il Wasserfall (o Rheintogter?) antiaereo tedesco e un missile francese di cui non ricordo il nome per i quali il conburente fu fornito da acidi nitrico.

 

 

Il sito della nasa parla di ossigeno e idrogeno liquido, per il saturn, e del sistema di contenimento criogenico, cioè dei serbatoi thermos necessari. Nemmeno loro sanno cosa mettevano dentro i loro missili? E l'idrogeno liquido cosa sarebbe, per curiosità?

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Hai letto male. Non era l'autonomia di 7'30", ma il funzionamento del motore che poteva essere spento e riacceso. L'autonomia reale era di circa 20 minuti e il raggio d'azione tra i 70 e ottanta km. Entro questo raggio l'autonomia era tale da salire a 8000 metri, attraversare a 850 km/h lo schermo di caccia, fare una cabrata brusca per rallentare, passare in mezzo alla formazione di b17 con un tempo di mira inferiore al secondo, dare accelerazione per sfuggire ai P51, picchiare e atterrare.

Il presupposti erano

1. alto addestramento per centrare nel pochissimo tempo di mira un bombadiere. Al massimo vi era il tempo di sparare meno di 20 colpi. Per questo erano armati con cannoncini da 30 mm che bastava un solo colpo a segno per abbattere o danneggiare gravemente un bombardiere.

2. protezione delle basi di partenza e atterraggio. Questo al momento del progetto era reale con una FLAK a bassa quota pesantissima.

Groarr :furioso: ..non ho letto male.. al momento che scrivo ho davanti a me Guide compact de Agostini intitolato "AEREI" con un Rafale sulla copertina edizione del 2006 (così magari gli dai un'occhiata su internet) .. come ripeto (non ti preoccupare che mi fido di quello che scrivi) c'è scritto ESATTAMENTE nella sezione prestazioni del detto velivolo "autonomia massima del motore 7'30".. comunque immagino che si volessero riferire alla durata della propulsione.. comunque non mea culpa.. mi sono attenuto esattamente ai dati di un'enciclopedia che ritengo affidabile.. potrei benissimo scannerizzare e postare la pagina..he he he :asd: .. poi comunque siccome te ne intendi ho visto che il me 163 possiede anche un pattino posto verso prua in asse con la fusoliera.. ma ho visto che possieda pure il "carrello".. il fatto di avere il carrello o pattino dipendeva da versioni o dal fatto che adottava carrello in decollo e pattino in atterraggio? o (facendo un'altra supposizione) il pattino leggermente più avanti del carrello faceva in modo che durante l'atterraggio (nel momento della frenata) non si "piantasse con il muso"? ho visto soluzioni simili adottate su velivoli degli anni'20 ( cito Avro 536 e Avro tipo D)..

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Carrello in decollo, pattino in atterraggio. Il carrello biciclo si staccava al decollo, il pattino mi pare fosse retrattile.

Edited by Vultur

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Carrello in decollo, pattino in atterraggio. Il carrello biciclo si staccava al decollo, il pattino mi pare fosse retrattile.

sul simulatore è retrattile.. ma .. non ci potevano essere cedimenti se durante l'atterraggio l'areo in fase finale imbardava mentre rallentava in pista?

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Sinceramente l'OHKA è una bella trovata che mi fa un po' pena dato che spesso gli abbattevano l'aereo madre se non sbaglio... :okok:

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