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Volo rovescio


Black Knight
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Mi domando, dopo aver studiato il funzionamento del singolo profilo e dell'ala, come fa un velivolo a mantenersi in volo orizontale quando il profilo è in posizione rovescai, come fa a generare la portanza necassareia per mantenere in aria??

 

voglio dire...nel normale profilo la differenza di pressione permette il sostentamente, ma nel caso in cui il profilo sia girato si viene lo stesso a formare questa differenza di pressione???

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Se l'ala ha un profilo simmetrico (come in molti aerei acrobatici) in volo rovescio l'ala funziona come al "dritto"; per profili asimmetrici, in volo rovescio si genera comunque un certo Cl (coeff. di portanza) a patto di avere un sufficiente angolo di attacco. Se infatti si pensa al classico diagramma Coeff. di portanza / angolo di attacco si può intuire che diminuendo l'angolo di attacco il coeff di portanza diventa negativo (vedo se trovo un diagramma e lo posto )

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ecco il grafico cui si riferiva max70

 

fig1-2-2.gif

 

importante è sapere che i piloti quando volano in rovescio sfruttano anche una piccola aliquota di portanza fornita dalla fusoliera che messa ad incidenza riesce a contribuire (anche se di poco) all'equlibrio del peso del velivolo.

Chiaramente non tutti i tipi di velivoli possono effettuare questa manovra senza compromettere il controllo dell'aereo. La differenza è anche questa, infatti un aereo militare o acrobatico non impiega molto per recuperare stabilità (come anche ad esempio per uscire da una vite) proprio grazie alle sue strumentazioni elettroniche e alle differenti distribuzioni di peso che influenzano i momenti di inerzia lungo i 3 assi; mentre per un grosso aereo da trasporto la manovra è impossibile vista la mole e la lentezza nei movimenti che ne causerebbero una rapida perdita di quota.

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Tutto qua!!! :offeso:

Cioè abbiamo un profilo ( più o meno) simmetrico e relativo angolo di calettamento..

 

………al volo rovescio la strada è ancora lunga…. :hmm::hmm:

 

rossfeld8072_800.JPG

 

 

Questo è un interessante progetto Italiano

ktn1.jpg

kt-lat.jpg

 

T30 KATANA

WINGS

Specially developed symmetrical wing section

No dihedral or incidence.

Edited by Dave97
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  • 3 weeks later...
Il profilo simmetrico in orizzontale non può volare il pilota in volo rettilinio livellato deve tenere la barra un pò a cabrare, e in volo rovescio un pò a picchiare.

 

Naturalmente altrimenti la pressione ghe si genera al di sotto del profilo è analoga a quella sopra e non consente di avere la differenza di pressione per poter volare e sostenersi... <_<

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Lasciando agli esperti aerodinamici la disquisizione circa profilo-calettamento-diedro la cui scelta finisce per fornire determinati vantaggi ed inesorabilmente svantaggi.

Non dimentichiamo che anche il propulsore deve avere determinate caratteristiche che possono consentire alla macchina di poter sostenere il volo negativo per un tempo limitato o continuo.

Premettendo una piccola ma necessaria precisazione e cioè che spesso confondiamo l’assetto rovesciato (upside down) con il volo negativo .

Cioè essere a testa in giù non implica essere in negativo, vedi sommità del loop, dell’avalanche, del barrel roll.

E analogamente essere a testa in su non vuol dire essere in positivo, vedi top del reverse Loop, top del vertical S, top del vertical Up.

Quella che sembra una banalissima precisazione in realtà è molto importante nel momento in cui si sale su un acro, soprattutto come passeggeri.

A quanti di noi, la prima volta verrebbe in mente di svuotare tasche e taschini di oggetti come, monete, monetine, accendini, chiavi, portachiavi,penne matite etc.

Tutti oggetti comunissimi ed innocui, presenti nelle tasche di qualsiasi persona.

E innocui finche si rimane in G +, ma che sotto G- possono trasformarsi in pericolosissimi oggetti contundenti spesso origine di fastidiosi, quando non pericolosi, incidenti.

Esagerazione !!!!

Può darsi,

Ma proprio qui a R.E. c’è un pilota (ex) che ha perso l’uso dell’occhio sx proprio per un incidente causato da un oggetto suddetto.

Non a caso, le macchina Acro, vengono ripulite periodicamente con aspiratore, proprio per evitare che in volo Negativo, il pilota si ritrovi il volto bersagliato da sassolini e terriccio.

Alla prossima le sensazioni del volo negativo.

Edited by Dave97
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Non dimentichiamo che anche il propulsore deve avere determinate caratteristiche che possono consentire alla macchina di poter sostenere il volo negativo per un tempo limitato o continuo.

Ne sa qualcosina il mio amico che ha fatto una sfogata un tantino accentuata con il 152. Nell'istante nel quale si è trovato con un bank superiore a 90° l'assenza della pompa di benzina ha causato un momentaneo spegnimento del motore. Momentaneo per me che lo racconto e voi che leggete, ma vi assicuro che nel momento clou di una manovra del genere sentire il motore che ti saluta gli istanti durano anni... :unsure:

 

Il mio amico da quel momento in poi non ha mai più cercato di sfogare quando il carburante arriva al motore per caduta. -_-

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Ah, sti giovinastri… :pianto:

E pensare che una persona di mia conoscenza, con un velivolo in categoria semiacro e dotato di un comunissimo propulsore a carburatore, riusciva ad eseguire loop, barrel roll (anche slow),quadrifoglio,vite, rovesciamento e anche half cuban eight, senza far tossire il motore. :adorazione:

Comunque una volta risolti i problemi di alimentazione del propulsore, siamo a metà dell’opera e cioè a livello di volo negativo a tempo limitato,generalmente non superiore ai 60 secondi.

Non dimentichiamoci la lubrificazione…. :rolleyes:

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Ah, sti giovinastri… :pianto:

E pensare che una persona di mia conoscenza, con un velivolo in categoria semiacro e dotato di un comunissimo propulsore a carburatore, riusciva ad eseguire loop, barrel roll (anche slow),quadrifoglio,vite, rovesciamento e anche half cuban eight, senza far tossire il motore. :adorazione:

Comunque una volta risolti i problemi di alimentazione del propulsore, siamo a metà dell’opera e cioè a livello di volo negativo a tempo limitato,generalmente non superiore ai 60 secondi.

Non dimentichiamoci la lubrificazione…. :rolleyes:

Non posso far altro che dire :adorazione: .

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  • 2 months later...
mmm ??? in avanti ?? cosi si sfracella per terra ???

In volo rovescio i comandi si invertono se spingi in avanti la cloche l'aereo tende a salire. Comunque si tiene la cloche in avanti perchè l'aereo subisce una deportanza siccome il profilo alare viene capovolto.

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Bhè un tizio è riuscito a fare pure un Barrel Roll con il 707.....

Si!

E i fotogrammi successivi del film mostrano una squadra di 100 inservienti, che armati di paletta e secchiello, pazientemente cercano di raccogliere tutto ciò che è rimasto del 707 e del tizio!!! :rotfl::rotfl:

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Si!

E i fotogrammi successivi del film mostrano una squadra di 100 inservienti, che armati di paletta e secchiello, pazientemente cercano di raccogliere tutto ciò che è rimasto del 707 e del tizio!!! :rotfl::rotfl:

 

Quindi non si possono fare barrel roll con aerei di un certo calibro?

 

Neanche a altezze elevate?

 

Il barel roll far girare su se stesso l'aereo lungo l'asse longitudinale?

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Era una Battuta! :rolleyes:

 

Se un aereo è in grado di eseguire o meno una determinata manovra,non lo dice dave, tizio o caio, ma il manuale di volo del velivolo.

 

Il barrel Roll (roll a botte) comporta una rotazione attorno all’asse longitudinale combinata ad un movimento sinuoso sull’asse trasversale.

 

Edit

Aggiungo, se non ricordo male su youtube dovrebbe esserci un video del genere!!!

Edited by Dave97
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