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Boeing 787 Dreamliner


typhoon

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... E fra una polemica e l'altra il "Dreamliner" fa le prime pagine dei giornali svizzeri, di Radio e TV. Stamattina, poco dopo le 6, l'atterraggio a Kloten del primo volo fra Doha e Zurigo operato da Qatar Airlines con il B787 appunto. All'aeroporto c'erano alcune centinaia di curiosi e di appassionati... Bello spettacolo. Da febbraio la frequenza dei voli sarà quotidiana.

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... E fra una polemica e l'altra il "Dreamliner" fa le prime pagine dei giornali svizzeri, di Radio e TV. Stamattina, poco dopo le 6, l'atterraggio a Kloten del primo volo fra Doha e Zurigo operato da Qatar Airlines con il B787 appunto. All'aeroporto c'erano alcune centinaia di curiosi e di appassionati... Bello spettacolo. Da febbraio la frequenza dei voli sarà quotidiana.

 

Arrivi .... http://www.tio.ch/News/MobileReport/716325/Il-Dreamliner-e-atterrato-a-Zurigo/

.... e partenze .... http://www.tio.ch/News/Affari/Europa/716415/Zurigo-ripartito-il-Dreamliner-molti-i-curiosi/

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  • 1 year later...

Ma alla fine della fiera, problemi tecnici a parte, sbaglio o la soluzione della fusoliera in compositi non verrà ripresa dai nuovi prodotti Boeing? (777x)

E se così fosse, potremmo parlare di flop industriale, visto che il dreamleaner doveva essere una svolta epocale, come il passaggio dal legno all alluminio?

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Credo che sarebbe affrettato giungere a una simile conclusione.

Il Boeing 777X resta un’evoluzione del precedente 777 e come tale non può che mantenerne gran parte degli elementi strutturali, in particolare della fusoliera, mentre l’ala sarà nuova e sarà guarda caso in composito.

Il futuro sostituto del 737 (cui si aggiungerà forse anche quello del 757) dovrebbe invece seguire la strada del 787 (il CEO Boeing recentemente ha detto che c’è “a good chance it will be a composite airplane”) anche se non è certo dietro l’angolo visto che al momento si procederà all’ennesima rinfrescata (il B737 MAX) di questo liner di successo grazie a motori più parchi nei consumi.

 

http://aviationweek.com/commercial-aviation/boeing-revisits-past-hunt-737757-successors

 

D'altra parte, la stessa Airbus, nel progettare l'A350, pur dichiarando inizialmente di voler evitare certi eccessi della Boeing, ha finito col fare un uso massiccio dei materiali compositi che anche in fusoliera è andato oltre i pannelli del rivestimento. Alla fine non è che il risultato sia stato un granchè diverso, anzi...

 

The A350 XWB will be made out of 53% composites , 19% Al/Al-Li, 14% titanium, 6% steel, and 8% miscellaneous. This compares to the Boeing 787 Dreamliner, which consists of 50% composites, 20% aluminum, 15% titanium, 10% steel and 5% other.

Edited by Flaggy
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I due aerei non è che siano esattamente sovrapponibili e in effetti l’A350 (che al di sotto ha già l’A330) si propone più come concorrente del più grosso Boeing 777. E non è un caso se ora Boeing risponde con il 777X.

Comunque, sarà anche partito dopo, ma ti invito a controllare: l’A350 conta già oltre 800 ordini.

Edited by Flaggy
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Non è così.

 

L’A350 è molto leggero grazie alle struttura avanzata, ma il suo peso massimo al decollo, a seconda delle versioni, si situa tra le 260 e le 308 tonnellate contro le 242 del A330. Dal canto suo il 777 è tra le 247 e le 348.

Il Dreamliner è quindi più piccolo dell’A350 avendo un peso massimo tra le 228 e le 253.

Ma certe immagini parlano più dei dati.

 

airbus-a350-vs-boeing-787-5.gif

 

Poi è chiaro che a seconda di come si gioca con le sezioni aggiuntive di fusoliera (e le autonomie di volo) il quadro è un po’ complicato e si creano strani incroci e sovrapposizioni fra i 4 velivoli...

 

all%20big%20twin_c_800.jpg

 

La sezione interna di fusoliera dell’A350 (5.58m) è maggiore sia di quella del Dreamliner (5.4m) che di quella dell’A330 (5.28) e questo ci da un’idea delle potenzialità del design di base del nuovo A350 che è inferiore solo al 777 (5.86) sotto questo punto di vista.

L'A330 non ha mai realmente osato impensierire il ben più grosso 777 e solo la variante allungata dell'A350 (che straccia la versione allungata del 787 sia in autonomia che capacità di carico) può permettersi di farlo e riuscire laddove il quadrimotore A340-600, pur provandoci, ha fallito.

Edited by Flaggy
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madonna che confusione!!! sto entrando in panico!!!!!

Ormai siamo in allegro OT parlando più di Airbus che Boeing, pertanto ti chiedo se forse non era meglio se a Tolosa, invece di realizzare qualcosa tra il 330 e il 380, avessero puntato a un gap filler tra il 330 e il 320

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Mi dispiace aver introdotto questa confusione.

Forse siamo abituati alla relativa semplicità dei velivoli militari, dove cambia versione per qualche scatola nera in più o in meno, mentre in quelli civili, vuoi per i differenti allestimenti interni, vuoi per la intrinseca modularità delle fusoliere, è possibile rispondere a varie esigenze dei clienti, ma non certo consentire facili confronti tra velivoli.

A meno non si intervenga anche sull'ala (e può succedere...), in generale allungando una fusoliera si ottiene un aumento di capacità, ma anche un aumento di peso che causa peggiori prestazioni in termini di autonomia e prestazioni in decollo e atterraggio. Quindi due velivoli possono avere pari capacità di carico ma differenti autonomie o viceversa. Confrontarli in termini di chi è il migliore o il peggiore diventa difficile quando si parla di aerei tutto sommato diversi.

 

Di fatto la gamma Airbus, basata oggi sulle famiglie A320, A330 e A380, aveva un buco soprattutto tra A330 e A380, specie dopo il fallimento del A340. Buco aggravato con l'arrivo del Dreamliner, un velivolo decisamente più moderno dell'A330.

Tra A320 e A330 forse non c’era una simile mancanza: c’è proprio un cambio di categoria di utilizzo, tra un velivolo a corridoio singolo per tratte medie e un liner widebody per tratte intercontinentali. Un’ampia zona grigia dove convivevano aerei molto diversi fra loro come il Boeing 757 e l'Airbus A300-310, entrambi usciti di produzione perchè anziani, ma anche perchè il loro mercato veniva eroso dal basso e dall’alto.

 

Qualcosa nel mezzo rischia insomma di essere ne carne ne pesce e va valutato con attenzione.

Come riportato sopra Boeing sta pensando a due aerei sotto il Dreamliner.

Airbus con l’A320 ha già un velivolo leggermente più grosso e di progetto più recente del 737, con cui si confronta grazie anche ai numerosi ed efficaci sviluppi cui è stato sottoposto negli anni il progetto americano.

Comunque i due concorrenti procederanno ad un upgrade dei loro bestsellers, proprio perchè hanno valutato che a breve termine non ci siano le condizioni e le risorse per qualcosa di radicalmente nuovo.

 

Si può fare un velivolo nuovo per volta e appurato che i grossi quadrireattori ("classe Jumbo") sono meno appetibili di un tempo e che più piccoli bireattori ETOPS consentono di trasportare le persone con più voli diretti, quello che mancava in Airbus era probabilmente proprio l’A350 nella conformazione attuale e gli ordini mi pare lo confermino.

 

In effetti è un velivolo moderno che può insidiare dall’alto il Dreamliner e dal basso il 777 inserendosi in gamma tra l’ancora giovane A330 e il grosso A380.

Il Dreamliner stava facendo man bassa nel mercato dei bireattori a lungo raggio ed era lì che Airbus ha voluto concentrare le energie per ispondere.

Se Airbus avesse inserito un velivolo tra A320 e A330, questo sarebbe stato più piccolo del Dreamliner, non ne avrebbe avuto l'autonomia e si sarebbe collocato in un segmento di mercato forse più difficile.

Dovendo fare un velivolo nuovo, Airbus l’ha quindi fatto dove si sentiva più debole rispetto alla concorrenza, esattamente come Boeing ha fatto il Dreamliner laddove il 767 non ce la faceva a reggere il confronto con il più moderno e grosso A330.

Edited by Flaggy
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Effettivamente il buco tra A320 series e A330 può essere facilmente colmato da un allungamento del piccolo di Tolosa, cosa impossibile (o quasi) a Seattle visto che il 737 ha raggiunto il limite dello sviluppo: sotto le sue basse ali non ci si può mettere di più di quel c'è stato messo

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Oltre al 320 c'è già il 321, che porta da 180 a quasi 200 pax.. il 330 parte da circa 250 posti..

 

Tutto sto gap non ce lo vedo..

il 757 aveva una nicchia su rotte lunghe con pochi pax ( circa 200) ma non è che ne servano chissà quanti di aerei simili ..

 

Il 737 è al limite dello sviluppo, motori più grandi e fusoliera più lunga toccherebbero terra ed oltretutto non può caricare ULD in stiva, solo bagagli sfusi..

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Con la seconda generazione (nel dettaglio con l’A321neoLR) si prevede di coprire opportunamente il buco lasciato dal 757, cosa che Boeing non può fare adeguatamente col 737 con cui gioca invece la carta dell’elevata efficienza su taglie più piccole, dove arrivando al limite inferiore l’A318 è un necessariamente un pochino sovrappeso e infatti non vende.

 

http://leehamnews.com/2014/10/21/exclusive-airbus-launches-a321neolr-long-range-to-replace-757-200w/

 

Comunque stiamo deragliando...

Meglio tornare sul 787...e sulle sue batterie andate a fuoco in passato...

Si sono già attuate delle modifiche, ma dal Giappone si chiede un ulteriore sforzo.

 

http://www.flightglobal.com/news/articles/japan-presses-boeing-to-redesign-787-battery-407508/

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  • 6 months later...

ciao ragazzi, martedì volerò a Philadelphia USA da Londra con british.. la mia ragazza ha leeto su un forum che su quella tratta ora operano i 787.. mi pare strano visto che già operavano i moderni 777, ma a quanto pare molta gente su seatguru.com testimoniano di aver viaggiato sul dreamliner.. boh. comunque nessuno di voi conosce la composizione dei posti a sedere? cioè quante file, di quanti posti e quanto sono grandi le poltrone? molta gente pare essersi lamentata dei posti stretti.. Grazie!

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Se sei in Economy e il viaggio è lungo si finisce sempre con lamentarsi.
Comunque le file sono da 9 (3+3+3).



La distanza tra le file di sedili dovrebbe essere di 31 pollici (circa 89 cm) e la larghezza di 17.8 (circa 45cm)

http://www.seatplans.com/airlines/british-airways/b787

Col 777 siamo lì...

http://www.seatplans.com/airlines/british-airways/b777-200er-config-1
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  • 2 years later...

Una dettagliata analisi del nuovo 787-10 e delle sue differenze (poche) rispetto al più corto 787-9.

 

https://www.flightglobal.com/news/articles/analysis-boeing-787-10-technical-description-and-cu-446856/

 

Fusoliera allungata, ala irrobustita (anche sul -9 per mantenerea la comunanza), riduzione del flutter attivo (non con zavorre o irrigidimenti strutturali) e conferma del sistema di riduzione della resistenza aerodinamica della deriva HLFC (eliminato però dai piani orizzontali perchè poco utile).

 

https://www.flightglobal.com/news/articles/analysis-boeing-787-10-technical-description-and-cu-446856/

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  • 2 months later...
  • 1 month later...
  • 3 months later...
  • 1 year later...

https://www.boeing.com/commercial/aeromagazine/articles/qtr_4_07/article_02_1.html

Segalo questo interessante articolo tecnico di origine Boeing sulle novità introdotte dal 787, che praticamente elimina lo spillamento di aria dai motori come metodo per ottenere potenza per i vari sistemi di bordo.

Di converso sono elettrificate funzioni come la protezione antighiaccio delle ali, l'avviamento dei motori, l'azionamento delle pompe idrauliche e il sistema di controllo ambientale della cabina.

A fornire energia elettrica ai sistemi sono quindi i generatori  mossi dai motori e dalla APU: tra l’altro questa è collegata solo elettricamente ai motori e li mette in rotazione facendone funzionare i generatori associati come motori di avviamento.

Il risultato è una maggiore efficienza (1-2% di consumi in meno) perché non si spreca aria compressa, minore peso, minore richiesta di manutenzione e maggiore affidabilità con il velivolo imbottito di motori elettrici e di generatori che possono scambiarsi energia.

Si beh certo, almeno inizialmente sappiamo che tutta questa elettricità qualche problema al 787 lo ha creato, in particolare alle batterie…

Ma si sa: chi non risica non rosica.

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  • 11 months later...

Rallentamento della produzione ...

Quote

Boeing Co said on Tuesday it will cut its 787 production rate as it works through a new structural defect in its troubled twin-aisle airliner program in another obstacle to recovery from the coronavirus pandemic's impact.
The company now forecasts delivering fewer than half of the lingering 100 or so 787s in its inventory this year - instead of the "vast majority" it had expected - as it continues forensic inspections and costly repairs to address quality flaws in the aircraft.
Boeing did not disclose a new production rate for the 787 program, but said it would shift temporarily below the already-slow current rate of five jets per month.

... reuters.com ... https://www.reuters.com/business/aerospace-defense/boeing-cuts-787-production-new-structural-problem-discovered-2021-07-13/ ...

Anche qui ... boeing.mediaroom.com ... https://boeing.mediaroom.com/2021-07-13-Boeing-Announces-Second-Quarter-Deliveries ...

🇺🇸

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