ATR72 ASW

[Nicolò]

Da Aeronautica e difesa leggo che potrebbero essere acquisiti dagli 8 ai 10 ATR-72 ASW l'anno prossimo...

[Little_Bird]

L'intenzione pare essere quella, ma la data apparsa sul documenti di pianificazione dell'Aeronautica dell'entrata ins ervizio dell'MMA, ovvero 2018, è fuorviante.

 

Mi pare molto strano che bisognerebbe aspettare quella data (anche se indicativa) per vedere il primo ATR operativo! bo

Modificato 3 Dicembre 2007 da Little_Bird

[enrr]

AM che acquista prima un MMA prima degli AEW&C

 

:rotfl: :rotfl:

 

di barzellette ne ho sentite tante ma questa.... forse se li paga MM

[Little_Bird]

Infatti sempre secondo quel docuento gli AEW&C sono pianificati per il 2013, l'MMA per il 2018.

Preciso che non credo in nessuna delle due date.

[Vigilante]

Io voglio solo ribadire al volo che la situazione della linea di volo Atlantique è abbastanza critica...

Fino al 2018 è impossibile che questi aerei riescano a rimanere in servizio.

Credo quindi che la priorità vada data al nuovo aerei antisommergibile rispetto all'AEW&C,ruolo in cui siamo coperti dagli E-3 della NATO più i futuri A321 AGS con radar SOSTAR-X per il ruolo di sorveglianza del territorio(tipo l'E-8 J-STARS).

Tra l'altro l'AEW&C,qualunque essa sia,è una piattaforma costosissima e che non potrà essere mai acquistata in grossi numeri(credo non più di 3-4).

[Nicolò]

Esatto......Comprare 4 AEW&C costa oltre 1 miliardo di dollari.......Ma che ne direste se nell ATR-72 ASW verrebbe introdotto un radar AWACS??

[Marvin]

Esatto......Comprare 4 AEW&C costa oltre 1 miliardo di dollari.......Ma che ne direste se nell ATR-72 ASW verrebbe introdotto un radar AWACS??

 

Direi che:

 

1) un ATR72ASW con il ruolo AWACS (ma anche limitandosi all'AEW) non ci incastra proprio nulla e poi quanta roba ci vuoi caricare sopra? Lo spazio è limitato, non è un C17! Non ci potrai mai infilare una suite ASW ed una AEW. Non c'è solo l'antenna da installare, ma anche il processore/generatore dei segnali, gli alimentatori, le consolles, i computers, i cablaggi, sistemi vari... non è uno scherzetto...

 

2) su un ATR72 più che un radar Erieye non ci vedo bene nient'altro. Considerate le prestazioni dell'ATR (velocità, quota, autonomia) e del radar (portata scarsa e copertura solo laterale) sarebbe un ottimo aereo per monitorare mongolfiere, ultraleggeri e... uccelli migratori!

[Nicolò]

Allora facciamo un altra cellula dell ATR-72ASW AEW&C

[Marvin]

Nico ma hai letto bene qui???

 

2) su un ATR72 più che un radar Erieye non ci vedo bene nient'altro. Considerate le prestazioni dell'ATR (velocità, quota, autonomia) e del radar (portata scarsa e copertura solo laterale) sarebbe un ottimo aereo per monitorare mongolfiere, ultraleggeri e... uccelli migratori!

 

Non basta mettere un'antenna sopra ad un aereo per farci un AWACS/AEW. E' un lavoro lungo. E poi l'aerodinamica dell'aereo potrebbe non renderlo compatibile con simili tipi di installazione.

 

Poi perchè sprecare soldi per sviluppare un AEW da quattro soldi (ATR mi perdoni, ma è così) che a noi non servirebbe assolutamente a niente. Meglio usare una cellula migliore con radar migliori, come i 737AEW/Wedgetail ed i G550CAEW/Phalcon. Almeno i SAAB 340 e 2000 Erieye volano a quote più elevate e vanno più veloci dell'ATR72, ma sono veramente soluzioni di ripiego. E visto che non abbiamo le esigenze di contenere le dimensioni (a scapito delle prestazioni) come per l'E2 imbarcato, tanto vale usare una cellula più grande.

 

Poi il radar Erieye non è tutto questo gran che, c'è di meglio. Agli svedesi magari va bene perchè devono solo guardare dall'altra parte del confine, i brasiliani lo usano per tenere d'occhio i cessnini dei narcos e dei bracconieri sull'Amazonia, i greci ed i pakistani l'hanno comprato solo perchè Turchia ed India si stavano dotando di macchine AEW, ma non c'erano abbastanza soldi per comprare prodotti equivalenti ai loro 737AEW e agli A50 (quindi è più una misura politico/simbolica che altro, che alla Grecia è costata le aerocisterne e l'abbandono del concetto Teatro Unificato Grecia-Cipro. Il Pakistan invece li userà per rinforzare la flotta dei P3 AEW). A loro può anche andar bene, ma a noi servirebbe qualcosa di molto più performante.

 

E le uniche alternative sono il G550CAEW e l'E2D Advanced Hawkeye. A sto punto meglio il primo. Costa un po' di più, ma ha meno compromessi.

[paperinik]

Poi il radar Erieye non è tutto questo gran che, c'è di meglio. Agli svedesi magari va bene perchè devono solo guardare dall'altra parte del confine

 

Inoltre gli svedesi lo sfruttano al meglio perchè tutti i JAS-39 Gripen in servizio sono dotati di un sistema di scambio dati via data-link che si integra alla perfezione con il radar "Eri-eye"

 

Le uniche alternative sono il G550CAEW e l'E2D Advanced Hawkeye. A sto punto meglio il primo. Costa un po' di più, ma ha meno compromessi.

 

Davvero?! Non avrei mai pensato che il Gulfstream dotato del sistema Phalcon fosse migliore dell'E-2 Advance Hawkeye....non mi riferisco alle prestazioni del velivolo quante a quelle del sistema radar stesso. Io ho sempre creduto che l'E-2 fosse per capacità radar un E-3 AWACS in piccolo....

[Marvin]

Davvero?! Non avrei mai pensato che il Gulfstream dotato del sistema Phalcon fosse migliore dell'E-2 Advance Hawkeye....non mi riferisco alle prestazioni del velivolo quante a quelle del sistema radar stesso. Io ho sempre creduto che l'E-2 fosse per capacità radar un E-3 AWACS in piccolo....

 

Si tratta del radar israeliano Phalcon con antenne conformi applicate sulla cellula. E' un ottimo radar, con copertura sui 360°. Forse non sarà superiore alle ultime versioni del radar dell'Hawkeye, ma non dovrebbe avere troppo da invidiargli. Non a caso Israele lo ha scelto per sostituire proprio l'E2 (anche se si trattava di macchine un po' datate).

 

Il problema dell'E2 non riguarda tanto l'avanzatissima avionica, quanto le dimensioni ed i limiti di prestazioni della cellula (per forza di cose, su una portaerei non ci puoi schiaffare aerei troppo grandi e i compromessi sono un obbligo più incisivo che per gli aerei non carrier-borne). Ci sono solo 3 ("quasi" 4 sulle ultime versioni) operatori radar, che "lavorano" in volumi di spazio claustrofobici (cosa che alla lunga incide sulle prestazioni fisiche) e la maggior parte dei dati viene spedita via data-link alla portaerei che ha lanciato l'aeromobile. L'E2 offre infatti il meglio di se quando viene usato per implementare i sistemi radar della portaerei in funzione di difesa della flotta/coordinazione delle operazioni aeree, anche se, in mancanza d'altro, può sostituire (con dei limiti, ovviamente) un AWACS più tradizionale. Comunque per l'Italia sarebbe una buona scelta sia quella dell'E2, sia quella del G550. Solo che il Gulfstream è più veloce, offre spazi interni e comfort ben superiori, vola più in alto e, soprattutto, più a lungo e inoltre i costi di esercizio e gestione dei business-jet moderni sono abbastanza contenuti.

[Nicolò]

Ma un ATR-72 ASW quanto costa?

[Marvin]

Ma un ATR-72 ASW quanto costa?

 

Circa il doppio di un ATR72 normale.

[Nicolò]

E cioè quanto??21 milioni?

 

PICCOLO O.T.:MEGLIO NON AVERE ASW CHE L'ATR-72ASW

[Marvin]

E cioè quanto??21 milioni?

 

PICCOLO O.T.:MEGLIO NON AVERE ASW CHE L'ATR-72ASW

 

Ma come, non ti piaceva tanto l'ATR72ASW?

 

E comunque, è vero il contrario.

[Nicolò]

Ma come, non ti piaceva tanto l'ATR72ASW?

 

E comunque, è vero il contrario.

 

 

Si che mi piace.

Comunque con un contratto di 400 milioni di euro si possono comprare se non sbaglio ben 22 ATR-72 ASW.Invece con il P-8 con 400 milioni uno solo perchè l'entrata nel programma costa 210 milioni di euro e l'aereo costa 80 milioni di euro.

Modificato 17 Dicembre 2007 da Nico

[Marvin]

Comunque con un contratto di 400 milioni di dollari si possono comprare se non sbaglio ben 18 ATR-72 ASW.Invece con il P-8 con 400 milioni nemmeno 1 perchè l'entrata nel programma costa 300 milioni e l'aereo costa 125 milioni di dollari.

 

E nel programma puoi anche non entrarci e pagare la macchina 150 MLN US$ ed "accntentarti" della variante USA.

 

Non guardare solo il prezzo di listino dell'aeromobile, ci sono molte altre cose dietro ad un contratto. Non è come comprare automobili.

[Rick86]

Più seguo questa discussione qui e su Internet in generale più cambio idea e mi convinco che:

 

- La scelta si restringe a P-8 Poseidon e Atr72 ASW in quanto:

- P-3 cellule troppo vecchie

- Partire da zero, troppo lungo, costoso e non sei certo di ritrovarti una buona macchina

- Viking, sembra l'unica alternativa credibile ma anche qui tra 10 anni si tratterebbe di cambiarle di nuovo le macchine

- Gli Atlantique vanno obbligatoriamente sostituiti con qualcosa pena la dispersione di conoscenze e capacità accumulate in 40 anni di voli e la perdita di

un assetto strategicamente importante per il paese, anche se non vitale

 

- il P-8 è enormemente costoso e ha caratteristiche più adatte all'oceano che al mediterraneo; per carità macchina superba e molto superiore all'Atr72 ma i soldi sono pochi e le priorità altre, in primis l'AWACS, i JSF e almeno parte della T-3 (75 EFA per 30 anni sono troppo troppo pochi considerando anche l'inevitabile attrito

- quindi a malincuore e tappandoci il naso mi sa che dovremmo rassegnarci all'Atr72; ma non è possibile installare serbatoi supplementari a quell'aereo per dargli un pochino più di autonomia?

Modificato 17 Dicembre 2007 da Rick86

[Little_Bird]

ma non è possibile installare serbatoi supplementari a quell'aereo per dargli un pochino più di autonomia?

 

Sicuramente si potrà fare, ma il problema è che il suo cairco utile già non è tanto di suo, quindi se si occupa parte di questo con serbatoi aggiuntivi si perde in sistemistica di missione.

[Rick86]

Ok mettiamola così:

 

Quoto dal sito ufficiale www.atraircraft.com

Mission Performance - ASW Role

 

ASW Mission Take-Off Weight

21,960 kg (48,413 lb)

 

ASW Mission OEW

15,052 kg (33,184 lb)

with two torpedoes MU-90n sonobuoy, chaff and flare

 

Posto che:

- sensori e suite elettronica sono pesi fissi

- i punti di attacco sotto le ali sono 2

- nella missione tipo entrambi i punti sono occupat

- abbiamo una differenza di peso di 6 tonnellate circa tra missione tipo e peso massimo al decollo

 

Non è possibile utilizzare almeno parte di quelle 6 tonnellate per aumentare l'autonomia dell'aereo? Facendo eventualmente ricorso anche a serbatoi esterni? In fin dei conti il limite maggiore (non l'unico, 2 siluri sono pochi) della macchina è la scarsa autonomia

[Marvin]

- i punti di attacco sotto le ali sono 2

 

Per correttezza: l'ATR72ASW ha quattro punti d'attacco in fusoliera (due per i siluri), mentre è il C295ASW nella versione ordinata dal Cile ad averne due subalari (per i siluri) più due in fusoliera.

[Rick86]

Per correttezza: l'ATR72ASW ha quattro punti d'attacco in fusoliera (due per i siluri)

Questa non la sapevo.. In pratica 2 siluri (o cmq quello che vuoi) più 2 serbatoi/missili? Confermi?

Le quotazioni di quest'aereo stanno migliorando..........

[Marvin]

Questa non la sapevo.. In pratica 2 siluri (o cmq quello che vuoi) più 2 serbatoi/missili? Confermi?

Le quotazioni di quest'aereo stanno migliorando..........

 

2 siluri + 2 bombe di profondità/pods vari

[enrr]

Niente missili ASM, tipo Marte o Exocet (verrei il Teseo aviolanciato ma voi siete tirchi e non volete pagare l'adattamento ) allora l'ATR è un trabiccolo e basta

[Marvin]

Niente missili ASM, tipo Marte o Exocet (verrei il Teseo aviolanciato ma voi siete tirchi e non volete pagare l'adattamento ) allora l'ATR è un trabiccolo e basta

 

E' un tappabuchi. Ai cileni il C295 serve da complemento alla linea P3. A noi serve... in mancanza d'altro.

 

A questo punto spingo per l'S3 Viking. Altri 15-20 (non ne facciamo impiego imbarcato su portaerei) anni (soprattutto visto il fatto che le cellule sono tante e 3-4 le possiamo acquistare per "cannibalizzazione") con un signor pattugliatore sarebbero garantiti. A quel punto potremo affrontare insieme a Francia, Germania e Spagna il problema, dato che nemmeno i loro Atl2 e P3 sono eterni...

Modificato 18 Dicembre 2007 da Marvin