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Viper766

Non C'e Niente Di Piu' Pericoloso Lassu' Di Un Mig

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Il soppranome Vipera me lo sono "guadagnato" a causa del mio carattere un po' ironico, ed a volte, come mi dicevanno i ragazzi del corso, anche un po' "velenoso".

Una vipera quando volavi?! :blink::P

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Il soppranome Vipera me lo sono "guadagnato" a causa del mio carattere un po' ironico, ed a volte, come mi dicevanno i ragazzi del corso, anche un po' "velenoso".

Una vipera quando volavi?! :blink::P

Hahahah bella questa..... :D:D;) comunque i "nick" sono gli altri a sceglerli(e la maggior parte viene "trovata" non in volo)..e non puoi scerglierne uno da solo..........ah, complimenti per il tentativo..se lo era veramente tale :P:D

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Un tentativo??!!!???!!!!! :blink: No, hai capito male..... :P;)

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Perdonami Viper, se parlo un po' da ex avversario...

 

il MIG-19 è stata una macchina potente, un po' come tutte le macchine sovietiche: motori potenti, cellula semplice, armamento potente.

 

Ma aveva anche un sacco di difetti, tanto che i sovietici non lo hanno mai gradito molto e si sono affrettati a sostituirlo con il MIG-21.

 

Tra le critiche che ho sentito sul MIG-19, ce n'è stata una che mi diceva che per mettere in moto i motori occorreva allineare la presa d'aria controvento.

Non so se è vero...

 

Sono stati i cinesi a sviluppare al massimo il MIG-19 e a portarlo a piena maturità.

 

In ogni caso, quello che conta davvero, alla fine, è l'addestramento dei piloti.

 

Le macchine occidentali hanno privilegiato sempre altri fattori, rispetto a quelle sovietiche:

 

- Vita utile dei motori e relativi costi di gestione;

- Sicurezza di volo;

- Avionica;

- Ergonomia

- Capacità multiruolo

 

Anche quando si è passati alle prestazioni pure, la manovrabilità passava in secondo piano rispetto all'energia e all'eccesso di spinta specifico.

 

Il MIG-19 era un caccia impostato sugli schemi operativi sovietici, così come i caccia occidentali erano impostati sugli schemi operativi occidentali, e nel complesso, la seconda accoppiata si è dimostrata superiore alla prima.

 

Perchè il concetto a questo:

a che mi serve un aereo potentissimo con una vita utile dei motori di poche decine di ore, se poi per risparmiare i motori non posso far volare a sufficienza i miei piloti? Allora è meglio un aereo un po' più modesto, ma che mi consente di addestrare a lungo i miei piloti e quindi vincere, in concreto, le battaglie aeree.

 

Ma rispetto e capisco il tuo attaccamento per la Rondine (che si chiamava così per la sua forma, non per la sua manovrabilità) e comprendo bene la nostalgia di chi ha pilotato o lavorato con un determinato velivolo.

;)

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Perdonami Viper, se parlo un po' da ex avversario...

 

il MIG-19 è stata una macchina potente, un po' come tutte le macchine sovietiche: motori potenti, cellula semplice, armamento potente.

 

Ma aveva anche un sacco di difetti, tanto che i sovietici non lo hanno mai gradito molto e si sono affrettati a sostituirlo con il MIG-21.

 

Tra le critiche che ho sentito sul MIG-19, ce n'è stata una che mi diceva che per mettere in moto i motori occorreva allineare la presa d'aria controvento.

Non so se è vero...

 

Sono stati i cinesi a sviluppare al massimo il MIG-19 e a portarlo a piena maturità.

 

In ogni caso, quello che conta davvero, alla fine, è l'addestramento dei piloti.

 

Le macchine occidentali hanno privilegiato sempre altri fattori, rispetto a quelle sovietiche:

 

- Vita utile dei motori e relativi costi di gestione;

- Sicurezza di volo;

- Avionica;

- Ergonomia

- Capacità multiruolo

 

Anche quando si è passati alle prestazioni pure, la manovrabilità passava in secondo piano rispetto all'energia e all'eccesso di spinta specifico.

 

Il MIG-19 era un caccia impostato sugli schemi operativi sovietici, così come i caccia occidentali erano impostati sugli schemi operativi occidentali, e nel complesso, la seconda accoppiata si è dimostrata superiore alla prima.

 

Perchè il concetto a questo:

a che mi serve un aereo potentissimo con una vita utile dei motori di poche decine di ore, se poi per risparmiare i motori non posso far volare a sufficienza i miei piloti? Allora è meglio un aereo un po' più modesto, ma che mi consente di addestrare a lungo i miei piloti e quindi vincere, in concreto, le battaglie aeree.

 

Ma rispetto e capisco il tuo attaccamento per la Rondine (che si chiamava così per la sua forma, non per la sua manovrabilità) e comprendo bene la nostalgia di chi ha pilotato o lavorato con un determinato velivolo.

;)

(Ho deciso di trasferire questo testo perche l'ho inviato per errore sul tema dei bombardieri)

 

Come dicevo, il MiG-19 e' un aereo abbastanza stabile(p.es-se lo fai picchiare con un angolo di 15-20° a 5000m-7000m ne esce furoi da solo in horizzontale a 2500-3000m), vorrei precisare pero una cosa che forse la troverai interessante: I MiG-19S in forza alle FAAlb. sono di due tipi, la versione originale avuta dai sovietici, cioe' proprio il MiG-19S originale, e la sua copia cinese J/F-6S (F- per l'esportazione, donata alle FAA da quelle cinesi, dopo la rottura con i sovietici nel 68), il motivo di questa precisazione e quanto segue: non solo le due versioni differiscono nell' aspetto esterno uno dal altro ma anche nella strumentazione ed equipaggiamento. Cioe, nel J/F-6S il vano del paracadute freno si trova alla radice della parte verticale della coda, invece sul MiG-19S nel suo "ventre" in un compartimento subito dopo gli aerofreni laterali; il tipo dell HUD (primitivo) del MiG-19S e diverso da quello montato sugli J/F-6S (un po' piu' avanzato); il J/F-6S e' dotato di un sistema primitivo ILS ( o come veniva chiamato nel nostro gergo "il sistema dell'aterraggio alla cecca", perche dovevi vedere solo lo strumento durante l' atterraggio notturno e non fuori dalla cabina), sistema che sul MiG-19S manca, e quindi il volo notturno era permesso solo ai pilotti anziani e piu' esperti sul 19S; l'eiezione sul J/F-6S e l'esplosione del tettuccio si effettuava soltanto tirando la maniglia di eiezione posta sopra il poggiatesta del pilota,invece sul MiG-19S c'erano due maniglie separate, una per il tettuccio e l'altra per il seggiolino, quest'ultima sempre sul poggiatesta; i cannoni del J/F-6S erano dotati di diffusori (di gas) finali della canna per diminiuire il bagliore e le vibrazioni, sul MiG-19S manacavano, e dopo una raffica, anche breve (di un solo secondo, perche in 4-5 secondi sparavi tutti gli 201colpi dei tre cannoni), dovevi aspettare 4-5 secondi che gli occhi ci si abbituavanno di nuovo alle luce esterna e che la vista ritornava normale; ed in "fine" i motorri del J/F-6S erano piu' potenti di quelli del MiG-19S e rispondevanno piu' velocemente agli movimenti della manetta sia in accelerazione che in decceleraczione. E tutto questo non perche' i cinesi erano piu' bravi dei sovietici, ma perche sono stati costruiti in periodi diversi, il MiG-19S nel 56 invece lo J/F-6S nel 67 mi pare.

 

Ed ho lasciato per ultimo anche il limitatore, che sul MiG-19S manca pure, invece c'e' una specie di maniglia a croce, alla base della cloche , che girandola in senso orario la fa diventare piu' "pesante" ,oppure in antiorario, piu' "leggera" in modo da far si che si "limitino" i movimenti bruschi e gli errori che possono far cadere l'aereo in vite.

 

La linea bianca sul panello strumenti e presente in quasi tutti i MiG (eccetto al MiG-29 in su') e si chiama, "la linea di fiducia", e sta ad indicare la posizione neutrale dei comandi di volo, viene "usata" anche in caso di avvitamento del aeroplano, perche la prima cosa da fare in quei casi e' proprio mettere la cloche in posizione neutrale. allineata con la linea bianca, poi impostare i comandi di volo secondo l'avvitamento sinistro o destro dell ' aereo , e tentare di farlo uscire dalla vite impostando i comandi nella direzione opposta dell'avvitamento e subito poi in neutrale.Se non riesci a tirarlo fuori fino a 2000m ...rimane soltanto il seggiolino ...per salvarti il sedere

 

(qualche foto a breve...)

 

E' sul MiG-15bis e 17F che devi stare molto attento agli avvitamenti perche e piu' facile finirci dentro .....ma non e' nemmeno tanto difficile venirne fuori(un po' piu' difficile in quella destra perche uguale al verso dei giri del motore, che aiutano l'avvitamento/ e perche la "ruotazione" del MiG-15 o 17F in avvitamento e' piu' lenta del MiG-19S con le ali 55° di freccia!!) , solo che quando voli ancora su quegli aerei (da noi) vuol dire che sei ancora un pilota non molto esperto, rispetto a quegli che sono gia arrivati sull' 19S o su MiG-21F-13, e quindi il rischio e maggiore di cadere nel panico totale...e di dimentichare che sei seduto su di un seggiolino eietabbile, lo dico perche e' successo)

 

Caro Gianni, permettimi di risponderti da nuovo alleato..... ;)

(Qualche risposta gia' lo troverai anche sul testo qui sopra)

Il MiG-19 e stato sostituito non perche molto diffetoso, ma perche c'era esigenza all'epocha di un intercettore da Mach 2 d' alta quota per poter interccttare i nuovi bombardieri americani, e' vero che il 19 e stato proggettato e costruito in fretta come sostituto del 17 , pero tieni a mente she i sovietici non accettavano mai un aereo che non fosse quasi perfetto proprio a cuasa del loro "modo di fare" e perche non avevano soldi da buttare per una macchina che non soddisfaceva le loro esigenze.

IL FATTO STA CHE L'AERONAUTICA ALBANESE NE HA PERSI SOLO 3 ESEMPLARI IN PIU' DI 50 ANNI DI SERVIZIO CON UNA MEDIA DI 90 ORE DI VOLO ANNUE PER I PILOTI.

(Quanti 104,84, 86, e AMX ha perso l'Italia???!)

 

Per continuare, l'allineamento delle prese d'aria si fa solo ed esclusivamente sugli elicotteri, ed e' d'obligo quando c'e' vento laterale, e viene praticato su tutti i tipi di elicotteri di nuova o vecchia progettazione che siano!! A causa delle carattristiche di volo di questo mezzo.(io ho anche il brevetto da pilota di elicottero, su Mi-8T)

 

L' unico "diffetto" che avevano gli MiG-19S originali sovietici eranno le limitatissime 100ore di vita dei motori prima di effettuare l'overhaul, solo quello e' l'unico "tallone di Achille" del 19, credimi.

 

Non credere che i sovietici erano cosi superficiali da soppranominare la Rondine ,il 19 solo per la sua forma??!

 

P.S-"Sui Generis"(in generale, se non erro nel mio modesto latino) Le infromazioni che speso legho su internet, a volte mi fanno anche ridere per i dati che puoi leggere, totalmente non corrispondenti a fatti, persone, mezzi e storia anche del aeronautica in generale e specialmente di quella del Est oppure ex-Sovietica, quanto pocco conosce l' Occidente, l'Est. :)

 

 

treguesmig19sejf6s2ku.th.jpg

 

A sinistra lo J/F-6S ed a destra il MiG-19S -AAF

 

 

pdvd2894qv.th.jpg

 

La mancanza del diffusore finale sul canone del MiG-19S

 

 

pdvd7540qv.th.jpg

 

pdvd896tregues7fj.th.jpg

 

e la presenza di esso sul canone del J/F-6S

 

scansione0007tregues7su.th.jpg

 

Pull to eject....la maniglia di eiezione sul MiG-19S

 

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Su di un Alouette III... i primi voli in elicottero

 

laprakahelobasemi8t1mu.th.jpg

 

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Il Crew del Mi-8T

 

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mig15utirinasafbfirstride2by.th.jpg

 

Il mio primo rulaggio per il decollo a bordo di un MiG-15UTI(vecchiotto ee pero va avanti ancora)

 

mig19srinasafblanding2yn.th.jpg

 

Ed il mio primo "touch-down" con un MiG-19S :)

Modificato da Viper766

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Vabbè Viper... la risposta sugli incidenti è insita nelle tue stesse parole...

 

i piloti NATO volavano 250 ore annue e in taluni casi prevalentemente a bassissime quote...

 

per il resto... discorso lungo, e fino al 31 agosto non sono in condizioni di scrivere molto perchè sono in vacanza, ma poi prometto che torno sull'argomento...

 

:)

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Vabbè Viper... la risposta sugli incidenti è insita nelle tue stesse parole...

 

i piloti NATO volavano 250 ore annue e in taluni casi prevalentemente a bassissime quote...

 

per il resto... discorso lungo, e fino al 31 agosto non sono in condizioni di scrivere molto perchè sono in vacanza, ma poi prometto che torno sull'argomento...

 

:)

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MiG-19S....piu'basso di cosi !!! :P

 

 

Noi c avevamo il vizzio .......ma ne riparleremo quando ritorni, per non parlare di quello che succedeva nei matrimoni dei piloti ...tipo...voli a coltello 90° tra due palazzine di 3 piani ..come la vedi ...bassissima quota no ??!

P.S- In un paese di soli 28.000km quadratti, che te ne fai di 250 ore di volo all'anno...quando in 45min partito dal punto estremo Nord sei gia' arrivato al punto estremo Sud?? Forse questo fatto ti e' sfuggito ....??! :D

Modificato da Viper766

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Sono bellissime queste foto di prima mano con commento. Com'è pilotare un Mil-8? Bello?

Il Mi-8T e' come un autobus interurbano :P:D , e' molto stabile ed e' un mulo, portava fino a 24 passegeri oppure 18 soldati armamento completo. Poteva portare una Jeep nel suo interno aprendo le "porte" posteriori , e nel gancio baricentrico un cannone pesante. ;)

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MiG-19S....piu'basso di cosi !!! :P

 

 

Noi c avevamo il vizzio .......ma ne riparleremo quando ritorni, per non parlare di quello che succedeva nei matrimoni dei piloti ...tipo...voli a coltello 90° tra due palazzine di 3 piani ..come la vedi ...bassissima quota no ??!

P.S- In un paese di soli 28.000km quadratti, che te ne fai di 250 ore di volo all'anno...quando in 45min partito dal punto estremo Nord sei gia' arrivato al punto estremo Sud?? Forse questo fatto ti e' sfuggito ....??! :D

Viper... non è l'area di una nazione a determinare l'addestramento...

 

Anche Israele è piccolino, no? ;)

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Un altro fattore importante è il costo,e l'Albania non è uno Stato che possa permettersi troppe spese :unsure::unsure::unsure:

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Vabbè Viper... la risposta sugli incidenti è insita nelle tue stesse parole...

 

i piloti NATO volavano 250 ore annue e in taluni casi prevalentemente a bassissime quote...

 

per il resto... discorso lungo, e fino al 31 agosto non sono in condizioni di scrivere molto perchè sono in vacanza, ma poi prometto che torno sull'argomento...

 

:)

Non voglio transformare questa discussione in un "duello", per rispetto verso gli altri lettori....mi sono sentito un po' "costretto" a farlo pero.

 

Visto che a qualquno piacono gli calcoli .....me ne faccio anch' io ....i miei:

 

-i piloti della NATO volano 250 ore all'anno !!????????

calcoliamo un po'....ci sono 365gg in un' anno, considerando i voli mediamente di un ora, ne vengono fuori 250gg di volo per i piloti, ci sono 48gg di sabati e domeniche in un anno,(che non si vola, ai reparti rimangono solo i piloti in allerta)piu' 45gg di licenza(previsto per i piloti)....ora secondo i miei calcoli ...ne rimangono soli 12gg di "liberi" a questi piloti (senza contare la licenza) ...in queste condizioni ...minimo soffrirebbero di esaurimento nervoso .......

-quindi, secondo a quello che durante la mia attivita di volo in Italia, gli stessi piloti Italiani raccontavano, si arrivava a 120-150ore annue.....e non 250.

 

Se poi questa logica non ti va bene, te lo spiego in altro modo, da un altro punto di vista, in breve:

per arrivare a quel numero (250ore) oltre a uno sforzo sovvraumano del personale di terra e di manutenzione......e la reale possibilita di farlo...ci deve essere anche un motivo ed una logica che.... in questo caso ......beh cercero di spieghare:

-la copertura dello spazio aereo (modello sovietico, ma non e'molto diverso da quello occidentale) viene calcolata in base al raggio d'azione e del autonomia dei caccia a disposizione, ed in generale essa non supera un' ora o un ora e mezza di autonomia, e dividendo cosi(per supposizione) 30min per raggiungere il punto piu'lontano del settore in copertura, 30 min per il combattimento, e altri 30 min per rientrare...risultato 1 ora un ora e mezzo in tutto, per una missione...aggiungiamo anche la copertura a staffetta dei caccia in varie basi(quindi il settore di copertura e molto piu' ristretto e servono meno di 30miuti come regola per raggiungere il punto piu' estremo, perche subentrano i caccia del prossimo settore) concetrate normalmente a Sud Centro e Nord del paese, allora si realizza subito che per una missione di volo non serve piu' di 1 ora oppure 1.30(per suposizione..perche in realta e' molto meno)......e secondo questa logica 250ore di volo quando te li fai ??!! Quindi ridimensionerei la cifra a 120-150 ore, che concorda anche con le statistiche riportate dalle varie forze aeree compresa quella Italiana.

 

Non so se sono riuscito a farmi capire da tutti....pero anche per le limitazioni nel modo di esprimermi in italiano,,,,credo che l'essenziale si riesca a capire :( ??!!

 

 

L' Albania non e' uno stato che si puo permettere grosse spese??!!

 

-Inanzitutto direi : abbiamo visuto per 50 anni in un reggime ditattoriale...e si sa' che quelli sono basati particolarmente sulla polizia e le forze armate per poter sopravvivere...e quindi anche meggior parte del budget statale andava ad esse, anche se poi la popolazione riusciva a fattica a sopravvivere!! Ed e' anche uno dei motivi principali che ha fatto crollare le ditatture.

-Direi invece anche: che e parzialmente vero' quello che dici, perche dopo gli anni 90, l'Abania non si puo' piu' permettere di fare "spese" considerevoli per le sue ormai modeste forze armate ...in via di ristrutturazione...secondo gli standard della NATO, visto anche la prossima amissione, entro il 2007.

Modificato da Viper766

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Gli standard NATO prevedono tuttora un minimo di 180 ore di volo all'anno.

 

Questo è il minimo affinchè un reparto della NATO possa essere considerato Combat Ready.

 

Non è una mia opinione, è proprio il regolamento NATO.

 

In passato, prevedeva 225 ore di volo annue.

 

-------

 

I piloti dei reparti operativi volano, se il tempo lo consente, tutti i giorni.

Parliamo ovviamente di reparti da caccia e da attacco.

 

E non è affatto vero che il sabato non si vola. I piloti non fanno mica la settimana corta!

 

I concetti che citi, come "la copertura dello spazio aereo", sono molto diversi in occidente rispetto ai modelli orientali. I caccia non operano per pattugliare lo spazio aereo: decollano per addestrarsi al volo e per compiere missioni simulate. La copertura è affidata ai radar, e se c'è bisogno si decolla per intercettare l'intruso.

 

-------

 

Nessun duello Viper, ci mancherebbe altro.

Rispetto la tua professionalità e anche l'attaccamento ai velivoli e alla forza armata che hai servito con onore.

 

Quello che voglio dire, è che tutti i piloti sono in genere affezionati al proprio mezzo.

Ancora oggi se parli con chi ha volato sui -104 ti dirà che non c'è confronto con i Falcon e gli Eurofighter e che il -104 era un vero purosangue.

Ma lo stesso ti diranno anche coloro che hanno stretto la cloche di un F-84 o di un F-86 o di un MIG-15 e via dicendo.

 

Eppure, il -104 obiettivamente è stato snobbato dall'USAF (così come l'URSS non fu mai soddisfatta nè dei MIG-19 nè dei MIG-23) ed è stato aspramente criticato in Germania.

 

Tutti i velivoli hanno pregi e difetti, e ciascuno è pericoloso se pilotato da un professionista ben addestrato e motivato.

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Concordo in pieno con quest'ultimo commento, direi che non c'è cattiveria in questo post intero, solo voglia di scambiarsi esperienze e opinioni. :P

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pdvd8239cw.th.jpg

 

MiG-17F

 

pdvd0919cj.th.jpg

 

Atterraggio nella striscia verde

MiG-17F

 

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MiG-17F.....in radio silence flight

 

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MiG-19S

 

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MiG-17F

 

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MiG-19S

 

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MiG-17F ...carrello e flaps ...giu'

 

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MiG-17F ...in decollo con i postbrucciatori inseriti

 

pdvd1057pt.th.jpg

MiG-17F...si noti la perdita dei serbatoi ausiliari, a causa di un atterraggio "pesante"...non sono io su quel aereo ee :D

 

pdvd1055wb.th.jpg

 

 

Spero che troverete queste foto di vostro gradimento, anche se la qualita e' quella che e' :(

Modificato da Viper766

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Per Rivolto, ne parlavamo qua: http://www.aereimilitari.org/fo...opic=825&st=140

 

E' una discussione di 8 pagine, quindi per farla più breve se vuoi vedere l'elenco dei partecipanti vai qua: http://www.aereimilitari.org/fo...p?showtopic=989

 

Se vuoi aggiungo il tuo nome alla lista. :)

 

 

____________________________________________________________

 

Faccio un EDIT per non inquinare la discussione.

Ti aggiungo alla lista e forse allora ci vediamo lì a Rivolto! :)

Modificato da Psycho

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Per Rivolto, ne parlavamo qua: http://www.aereimilitari.org/fo...opic=825&st=140

 

E' una discussione di 8 pagine, quindi per farla più breve se vuoi vedere l'elenco dei partecipanti vai qua: http://www.aereimilitari.org/fo...p?showtopic=989

 

Se vuoi aggiungo il tuo nome alla lista. :)

:) Grazie, se vuoi ..pero solo formalmente ...perche partiamo da Roma con un volo militare, quindi ci siamo organizzati, per il giorno 4. Grazie di nuovo :)

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solo formalmente

...skusa se kiedo..in ke senso formalmente? :ph34r:

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Gli standard NATO prevedono tuttora un minimo di 180 ore di volo all'anno.

 

Questo è il minimo affinchè un reparto della NATO possa essere considerato Combat Ready.

 

Non è una mia opinione, è proprio il regolamento NATO.

 

In passato, prevedeva 225 ore di volo annue.

 

-------

Ho saputo da un conoscente pilota di elicottero nella MM che per arrivare alla qualifica full combat ready le ore di volo sono effettuate, per cosi dire, sulla carta. :o

 

In realtà le ore di volo realmente effettuate non arrivano, mediamente a 100h all'anno.

 

Non so se sia cosi anche per l'AM.

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Molto difficile che le ore di volo di un pilota militare siano effettuate sulla carta.

 

L'aereo viene smarcato tutte le volte che va in volo, per cui il controllo è incrociato.

 

Assurdo che quel pilota abbia detto una boiata del genere.

 

Quelle cose succedono (succedevano: non so se succedono ancora perchè è tanto che non frequento il mondo del volo civile) negli aeroclub, dove andavano in volo due piloti per un'ora sullo stesso aereo e entrambi si smarcavano un'ora di volo.

 

Negli aerei militari questo è un po' difficile.

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Attualmente con la vigenze legislazione JAR la cosa è diventata un tantinello difficile...

 

Gli aerei sono stati classificati come condotti dal solo pilota o equipaggio...

 

Indi per cui è veramente difficile far figurare le medesime ore di volo di due piloti che si trovano ai comandi nel medesimo momento su un cessnino o piper...

 

In pratica si segna le ore di volo il solo pilota che paga di tasca sua ed è seduto al posto di comando e basta.

 

Discorso diverso è quello degli istruttori di volo e allievi, durante un volo scuola il "PIC = Pilot in Command" è l'istruttore di volo e quindi esso segna il volo effettuato sul suo libretto di volo, i medesimi minuti vengono segnati anche sul libretto di volo dell'Allievo Pilota o del Pilota Allievo.

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