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AlfaAndOmega86

Sukhoi Su-57 - discussione ufficiale

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... e l'ennesima rivisitazione del pungiglione di coda, forse più lungo che nell'esemplare 055.

A cosa serve esattamente il pungiglione di coda?

Edited by nsauro

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A cosa serve esattamente il pungiglione di coda?

Contiene parte della suite Sh121. In particolare si tratta delle antenne del sistema L-402 prodotto dalla Knirti. Poi c'e' anche il parafreno.

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While the AL-41F1 is a suitable motor for the new Flanker-E, it has proven to be less than satisfactory for use onboard a fifth-generation fighter. According to Russian sources, though the AL-41F1 provides enough thrust for sustained supersonic cruise capability, it does not meet the Russian Aerospace Forces requirements for thrust-to-weight ratio or fuel efficiency.

http://nationalinterest.org/blog/the-buzz/russias-new-pak-fa-stealth-fighter-might-have-fatal-flaw-or-16628

 

Come si diceva andare in supersonico senza AB è una cosa; farlo stabilmente senza consumare secchiate di carburante è un’altra. Ci vogliono motori ad hoc per avere una vera supercrociera e l’unico ad averceli, pur con tutti i limiti nei consumi in subsonico, resta l’F-22.

 

Spremere così tanto dei motori con rapporto di diluizione relativamente alto non è il modo migliore di consumare poco in supersonico, avere una spinta adeguata e un’affidabilità sufficiente.

L’F-22 con un basso BPR ha una spinta a secco brutale e riesce a mantenerla a lungo in modo efficiente grazie ad un design dedicato a ciò.

 

Al contrario, avere un alto BPR rende disponibile per la combustione una grande quantità di aria dal flusso di bypass, ma in modo inefficiente nel postbruciatore (da cui gli elevati consumi con AB inserito) e poi comporta anche una relativamente bassa spinta a secco che è diretta conseguenza di un core di diametro inferiore e di una densità di potenza minore.

Ne vien fuori una persistenza in combattimento non eccelsa, che forse è non compensata sufficientemente dai bassi consumi in crociera subsonica che il relativamente alto rapporto di diluizione dovrebbe garantire. Ma magari nemmeno questi sono sempre eclatanti, perché l’AL-41F è un progetto tutto sommato datato.

 

Ne discende che solo un motore di nuova generazione a ciclo variabile potrebbe conciliare l’autonomia richiesta dagli sterminati territori russi con le prestazioni dinamiche imposte da un requisito che non ha mai puntato molto sulla stealthness.

Edited by Flaggy

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http://nationalinterest.org/blog/the-buzz/russias-new-pak-fa-stealth-fighter-might-have-fatal-flaw-or-16628

 

Come si diceva andare in supersonico senza AB è una cosa; farlo stabilmente senza consumare secchiate di carburante è un’altra. Ci vogliono motori ad hoc per avere una vera supercrociera e l’unico ad averceli, pur con tutti i limiti nei consumi in subsonico, resta l’F-22.

 

Spremere così tanto dei motori con rapporto di diluizione relativamente alto non è il modo migliore di consumare poco in supersonico, avere una spinta adeguata e un’affidabilità sufficiente.

L’F-22 con un basso BPR ha una spinta a secco brutale e riesce a mantenerla a lungo in modo efficiente grazie ad un design dedicato a ciò.

 

Al contrario, avere un alto BPR rende disponibile per la combustione una grande quantità di aria dal flusso di bypass, ma in modo inefficiente nel postbruciatore (da cui gli elevati consumi con AB inserito) e poi comporta anche una relativamente bassa spinta a secco che è diretta conseguenza di un core di diametro inferiore e di una densità di potenza minore.

Ne vien fuori una persistenza in combattimento non eccelsa, che forse è non compensata sufficientemente dai bassi consumi in crociera subsonica che il relativamente alto rapporto di diluizione dovrebbe garantire. Ma magari nemmeno questi sono sempre eclatanti, perché l’AL-41F è un progetto tutto sommato datato.

 

Ne discende che solo un motore di nuova generazione a ciclo variabile potrebbe conciliare l’autonomia richiesta dagli sterminati territori russi con le prestazioni dinamiche imposte da un requisito che non ha mai puntato molto sulla stealthness.

OK , ma significherebbe anche che sul pak -fa consuma di più anche in subsonico che sul su-35 ? Sono quindi stati effettuati dei test di consumo del al41F sul pak fa ? Dopotutto è noto che i prototipi costruiti del pak-fa non rispettano le specifiche di peso del progetto per l'uso limitato dei compositi...Ma a questo punto viene da chiedersi : è il peso il problema principale del pak-fa per i consumi ? Qual è il drag aerodinamico del pak-fa rispetto a quello già notevolissimo del su-35 ? https://warisboring.com/russias-t-50-stealth-fighter-might-have-a-fatal-flaw-1bc3d2bed8bd#.o3wswu5hj Forse sono stati effettuati dei test di consumo sul pak-fa con gli armamenti esterni ? Dalle fonti ufficiali il nuovo motore sarebbe "pronto" fra il 2025-2027...( "Izvestia reports that the T-50 will only receive the new engine between 2025 and 2027" According to Russian sources, though the AL-41F1 it does not meet the Russian Aerospace Forces’ requirements for thrust-to-weight ratio or fuel efficiency."

Edited by franciwzm

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OK , ma significherebbe anche che sul pak -fa consuma di più anche in subsonico che sul su-35 ?

 

Significa che consuma troppo rispetto ai requisiti che prevedono lunghi trasferimenti e persistenza in combattimento ad altissime velocità, altrimenti quello che lo equipaggia non sarebbe un motore provvisorio.

 

Sono quindi stati effettuati dei test di consumo del al41F sul pak fa?

 

Sai, solitamente quando si prova un aereo si verifica anche quanto consuma...e si verificano gli scostamenti dalle stime di progetto (e ormai difficilmente si sbaglia di più del 5%).

 

Dopotutto è noto che i prototipi costruiti del pak-fa non rispettano le specifiche di peso del progetto per l'uso limitato dei compositi...

 

Come ti è stato già risposto, praticamente nessun aereo rispetta le specifiche di peso, manco l'amato EF-2000 che pesa a vuoto il 10% in più di quanto inizialmente previsto. Non è certo l'uso limitato dei compositi il problema, anche perchè per ridurre i pesi e dare la corretta resistenza ai danni in combattimento, la sbornia da compositi non è la soluzione, ma lo è l'uso intelligente del materiale giusto nel posto giusto, metalli inclusi.

 

Ma a questo punto viene da chiedersi : è il peso il problema principale del pak-fa per i consumi ?

 

No, lo sono i motori provvisori, altrimenti non sarebbero provvisori. La supercrociera, come è stato detto decine di volte, non è andare in supersonico senza AB (cosa che fanno cani e porci e che fa anche il T-50 come non nega manco l'articolo che hai postato....), ma riuscire a farlo con consumi decenti e stabilmente in un ampio campo di condizioni e assetti, senza penalizzare i consumi e in generale le prestazioni in tutto il resto dell'inviluppo di volo: un motore è molto di più della sua spinta al banco!

 

Qual è il drag aerodinamico del pak-fa rispetto a quello già notevolissimo del su-35 ? https://warisboring.com/russias-t-50-stealth-fighter-might-have-a-fatal-flaw-1bc3d2bed8bd#.o3wswu5hj Forse sono stati effettuati dei test di consumo sul pak-fa con gli armamenti esterni ?

 

E' risaputo che l'aereo abbia volato anche con carichi esterni. Il punto è che può farlo con carichi interni sensibili ed è ovvio che non abbia la resistenza di un armadio a 6 ante in queste condizioni. Il SU-35 ha invece sempre l'armamento in bella mostra e in configurazione non conforme, condizioni che aumentano la resistenza (specie di forma e d'onda) di percentuali considerevoli e assolutamente non paragonabili a quanto prodotto dall'aumento di peso che il carico comporta sul Pak-Fa, che incide essenzialmente su quella indotta, che è proprio la resistenza che crea minori problemi nel campo alto-subsonico e supersonico dove contano la forma e la superficie bagnata..

Comunque ciò che la fluidodinamica complessa di un velivolo da combattimento supersonico ci direbbe non è certo riportata e riportabile con qualche numeretto in un articolo.

 

Dalle fonti ufficiali il nuovo motore sarebbe "pronto" fra il 2025-2027...( "Izvestia reports that the T-50 will only receive the new engine between 2025 and 2027" According to Russian sources, though the AL-41F1 it does not meet the Russian Aerospace Forces’ requirements for thrust-to-weight ratio or fuel efficiency."

 

Il T-50 è semplicemente su un altro pianeta rispetto a un caccia di quarta generazione, ma non è questo il punto visto che è nato per confrontarsi con ben altro e che per farlo nei decenni futuri è stato pensato per avere altri motori, che comunque hanno a disposizione una frazione di carburante (peso al decollo AA) superiore a quella del SU-35 (37-38 contro 35). Fonte RID.

Motori di questo tipo (intesi come a ciclo variabile) sono in fase di studio anche negli Stati Uniti e richiederanno tempistiche analoghe, visto che saranno applicati sul caccia di sesta generazione e/o su rimotorizzazioni dell'F-35.

I precedenti tentativi con l'YF-120 non portarono a convincenti risultati, tanto che fu scelto il relativamente convenzionale F-119 per equipaggiare l'F-22.

Un aereo, il Raptor, che per quanto abbia prestazioni eccellenti, non è più rispondente ai nuovi requisiti in fatto di autonomia: in soldoni consuma troppo in crociera, ben più dell'F-15 che sostituisce, che consuma di più quando combatte ma che arriva più lontano per farlo.

 

Nella sostanza nulla che non sia stato scritto più volte.

Edited by fabio-22raptor

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Significa che consuma troppo rispetto ai requisiti che prevedono lunghi trasferimenti e persistenza in combattimento ad altissime velocità, altrimenti quello che lo equipaggia non sarebbe un motore provvisorio.

 

 

Sai, solitamente quando si prova un aereo si verifica anche quanto consuma...e si verificano gli scostamenti dalle stime di progetto (e ormai difficilmente si sbaglia di più del 5%).

 

 

Come ti è stato già risposto, praticamente nessun aereo rispetta le specifiche di peso, manco l'amato EF-2000 che pesa a vuoto il 10% in più di quanto inizialmente previsto. Non è certo l'uso limitato dei compositi il problema, anche perchè per ridurre i pesi e dare la corretta resistenza ai danni in combattimento, la sbornia da compositi non è la soluzione, ma lo è l'uso intelligente del materiale giusto nel posto giusto, metalli inclusi.

 

 

No, lo sono i motori provvisori, altrimenti non sarebbero provvisori. La supercrociera, come è stato detto decine di volte, non è andare in supersonico senza AB (cosa che fanno cani e porci e che fa anche il T-50 come non nega manco l'articolo che hai postato....), ma riuscire a farlo con consumi decenti e stabilmente in un ampio campo di condizioni e assetti, senza penalizzare i consumi e in generale le prestazioni in tutto il resto dell'inviluppo di volo: un motore è molto di più della sua spinta al banco!

 

 

E' risaputo che l'aereo abbia volato anche con carichi esterni. Il punto è che può farlo con carichi interni sensibili ed è ovvio che non abbia la resistenza di un armadio a 6 ante in queste condizioni. Il SU-35 ha invece sempre l'armamento in bella mostra e in configurazione non conforme, condizioni che aumentano la resistenza (specie di forma e d'onda) di percentuali considerevoli e assolutamente non paragonabili a quanto prodotto dall'aumento di peso che il carico comporta sul Pak-Fa, che incide essenzialmente su quella indotta, che è proprio la resistenza che crea minori problemi nel campo alto-subsonico e supersonico dove contano la forma e la superficie bagnata..

Comunque ciò che la fluidodinamica complessa di un velivolo da combattimento supersonico ci direbbe non è certo riportata e riportabile con qualche numeretto in un articolo.

 

 

Il T-50 è semplicemente su un altro pianeta rispetto a un caccia di quarta generazione, ma non è questo il punto visto che è nato per confrontarsi con ben altro e che per farlo nei decenni futuri è stato pensato per avere altri motori, che comunque hanno a disposizione una frazione di carburante (peso al decollo AA) superiore a quella del SU-35 (37-38 contro 35). Fonte RID.

Motori di questo tipo (intesi come a ciclo variabile) sono in fase di studio anche negli Stati Uniti e richiederanno tempistiche analoghe, visto che saranno applicati sul caccia di sesta generazione e/o su rimotorizzazioni dell'F-35.

I precedenti tentativi con l'YF-120 non portarono a convincenti risultati, tanto che fu scelto il relativamente convenzionale F-119 per equipaggiare l'F-22.

Un aereo, il Raptor, che per quanto abbia prestazioni eccellenti, non è più rispondente ai nuovi requisiti in fatto di autonomia: in soldoni consuma troppo in crociera, ben più dell'F-15 che sostituisce, che consuma di più quando combatte ma che arriva più lontano per farlo.

 

Nella sostanza nulla che non sia stato scritto più volte.

R "Il T-50 è semplicemente su un altro pianeta rispetto a un caccia di quarta generazione, " ..Bè questa è una tua opinione alquanto opinabile,se di quarta consideri anche gli eurocanards ad esempio e non solo i vari flanker...Come è opinabile che il progetto pakfa, sia di quinta generazione a quanto dicono molti osservatori internazionali http://www.janes.com/article/58166/singapore-airshow-2016-analysis-pak-fa-s-asian-export-hopes-stymied-by-lack-of-fifth-generation-qualities

 

R" Motori di questo tipo (intesi come a ciclo variabile) sono in fase di studio anche negli Stati Uniti e richiederanno tempistiche analoghe, " vero che sono allo studio negli stati uniti e che richiederanno almeno 10 anni per anzitutto F135, ma sbagliato secondo me il parallelo perchè il punto di partenza non è lo stesso...O vogliamo considerare la creme della creme dei motori russi attuali , l’AL-41F , tecnicamente della stessa generazione del nostro EJ200 ?

R "Nella sostanza nulla che non sia stato scritto più volte." Non mi pare, se le fonti ufficiali russe adesso parlano del 2025-2027 ,e non più del 2020,e se parlano di "AL-41F1 it does not meet the Russian Aerospace Forces’ requirements for thrust-to-weight ratio or fuel efficiency" quando installato sul pak fa...

 

R"Non è certo l'uso limitato dei compositi il problema, anche perchè per ridurre i pesi e dare la corretta resistenza ai danni in combattimento, la sbornia da compositi non è la soluzione, ma lo è l'uso intelligente del materiale giusto nel posto giusto, metalli inclusi." ..Mi pare che liquidi l'utilizzo dei compositi in maniera un po sempilicistica...Ricordiamo che noi europei siamo avanti anche agli americani in tale campo...Putin darebbe entrambe le gambe e le braccia per avere le nostre competenze in materia...Fra l'altro la questione principale non è che i prototipi di pak fa siano in sovrappeso rispetto ai progetto, ma che proprio non li hanno usati i compositi dove è previsto, ed è parecchio diverso dal fare il paragone come fai tu con l'eurofighter in sovrappeso,(l'aereo che fra altro usa di più compositi al mondo tallonato daglia altri eurocanards), o dall'alludere che tanto i compositi è meglio non usarli perchè non resisterebbero ai danni in combattimento come il metallo...

Edited by franciwzm

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Come al solito capisci quel che ti fa comodo da quel che leggi...

 

Fermo restano che non ho certo bisogno di dimostrare di non essere un fanboy del T-50, un’evoluzione di un velivolo di quarta generazione necessariamente parte da handicap che un velivolo nuovo non ha.

I velivoli cosiddetti di quarta evolvono nella famigerata e un po’fittizia denominazione 4.5, proprio perchè non possono arrivare alle caratteristiche richieste dalla quinta.

Viceversa mettere sistemi collaudati su un velivolo recente (mi allontanto momentaneamente e volutamente dal rimpallo di caratteristiche tra quarta e quinta perchè sui requisiti si potrebbe lungamente disquisire), lascia invariato il potenziale e comunque mette in luce i pregi (in particolare bassa osservabilità e prestazioni reali in configurazione armata e non da scheda tecnica).

 

Tornando ai motori, è ovvio che gli americani o i britannici non abbiano molto da imparare dai russi in fatto di propulsione, ed è ovvio che un motore con tecnologia a tre flussi sia più avanzato di quanto non fosse l’F120 che è vecchio di 25 anni, fermo restando che è da vedere dove si collocherà il prodotto russo che adotterà la tecnologia a ciclo variabile.
Ciò non cambia il fatto che un motore di nuova generazione è quello che serve per aerei con simili requisiti e che si promettono di superare i limiti palesati dall'F-22 e più in generale da tutti i motori a doppio flusso tradizionali.

Sfortunatamente (e diversamente da quel che credi) l’EJ200, inchiodato nello sviluppo da più lustri, tecnologicamente è della stessa generazione dei motori attualmente in prima linea e si distingue dalla più recente concorrenza (che è migliorata moltissimo in termini di TBO) per soluzioni tecnologiche più raffinate, non certo per soluzioni a livello di architettura generale radicalmente differenti.

E, tanto per cambiare come già ti è stato detto (!!!), sono queste le caratteristiche che servono per fare un deciso passo avanti prestazionale in termini di consumi e ampliamento dell’inviluppo di volo e sono queste che i russi vogliono per contenere il gap tecnologico con gli americani, che sono e restano il metro di paragone in fatto di velivoli da combattimento.

 

Parlando di compositi, questi non sono “La" soluzione per tutto e la mia risposta è semplicistica solo perchè non l’hai affatto compresa nelle sue motivazioni e implicazioni già da rempo esposte in questa e altre discussioni.
Gli americani non hanno bisogno di imparare da chi ha progettato l’EF-2000 20 anni fa come si utilizzano in modo generalizzato i compositi (sono passati anche oltre se è per quello) e come ti è stato spiegato (e figurati se invece qui passiamo oltre...) l’EF-2000 ha una grande percentuale in peso di compositi, perchè una grande percentuale del peso di questo velivolo è nell’ala: non è un caso se sia per questa che si è fatta la scelta più radicale.

La scelta di una configurazione a delta con bassi carichi alari e quindi di una grossa percentuale di peso strutturale che finisce nell’ala relativamente poco caricata flessionalmente, ha reso infatti sensato passare ai compositi per la quasi totale realizzazione di questo subassieme.

Una configurazione a maggiore apertura, non a delta e con maggiori carichi alari, rende invece gli sforzi più elevati e più compatibili con materiali metallici che hanno negli ultimi anni fatto enormi passi avanti nella realizzazione di leghe leggere avanzate, mantenendo nel contempo gli indubbi vantaggi di tenacità e resistenza al danno, che sono particolarmente utili su un caccia multiruolo, quale l’EF-2000 di fatto non è nell’impostazione strutturale e aerodinamica (per la verità a detta di molti anche un po’ demodè).

 

I materiali diversi convivono oggi in un velivolo a seconda delle esigenze e, ad esempio nel 787 americano (ribattezzato "l'aereo di plastica"), non risulta un utilizzo percentuale di compositi molto diverso da quello dell’europeo A350, proprio perchè esigenze analoghe portano a risultati analoghi per quanto mai identici. Di rimando soluzioni con materiali molto diversi possono portare a risultati simili in termini di peso e resistenza strutturale a seconda anche dell’esperienza e della disponibilità dei materiali come possono essere le leghe di titanio per le quali i russi hanno ben poco da imparare da altri.

Edited by Flaggy

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Forse non mi sono spiegato bene e me ne scuso, ma ho scritto esattamente il contrario.
Ho fatto un preciso distinguo tra un'evoluzione di un velivolo di quarta generazione (per intenderci un EF-2000, un Rafale un F-18E, un Gripen NG o appunto il Su-35 con AESA e accessori vari) e un velivolo concettualmente più moderno, con parte dei sistemi inizialmente mutuati dai velivoli precedenti (T-50). Il secondo può evolvere sicuramente, mentre i primi sono limitati e handicappati dall'impostazione generale dei velivoli della passata generazione.

Poi, come ho già sottolineato, cosa sia quinta generazione e come venga interpretata nelle sue declinazioni a seconda del costruttore e del cliente è un discorso molto più sfumato e soggetto a punti di vista e interpretazioni...

Edited by Flaggy

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Breve inciso sull'expertise dei compositi europa usa: ricordiamo che l'avenger è stato abortito venti anni fa per conoscenze non sufficienti degli americani nei compositi.Sul resto del tuo commento meglio sorvolare per l'approssimazione grossolana...

Quanto al PAK -FA bella notizia da sputnik news che ne definisce il ruolo del progetto: (propaganda)

 

http://sputniknews.com/military/20160716/1043134175/moscow-sixth-generation-fighter-railgun.html

 

Come al solito capisci quel che ti fa comodo da quel che leggi...

 

Fermo restano che non ho certo bisogno di dimostrare di non essere un fanboy del T-50, un’evoluzione di un velivolo di quarta generazione necessariamente parte da handicap che un velivolo nuovo non ha.

I velivoli cosiddetti di quarta evolvono nella famigerata e un po’fittizia denominazione 4.5, proprio perchè non possono arrivare alle caratteristiche richieste dalla quinta.

Viceversa mettere sistemi collaudati su un velivolo recente (mi allontanto momentaneamente e volutamente dal rimpallo di caratteristiche tra quarta e quinta perchè sui requisiti si potrebbe lungamente disquisire), lascia invariato il potenziale e comunque mette in luce i pregi (in particolare bassa osservabilità e prestazioni reali in configurazione armata e non da scheda tecnica).

 

Tornando ai motori, è ovvio che gli americani o i britannici non abbiano molto da imparare dai russi in fatto di propulsione, ed è ovvio che un motore con tecnologia a tre flussi sia più avanzato di quanto non fosse l’F120 che è vecchio di 25 anni, fermo restando che è da vedere dove si collocherà il prodotto russo che adotterà la tecnologia a ciclo variabile.
Ciò non cambia il fatto che un motore di nuova generazione è quello che serve per aerei con simili requisiti e che si promettono di superare i limiti palesati dall'F-22 e più in generale da tutti i motori a doppio flusso tradizionali.

Sfortunatamente (e diversamente da quel che credi) l’EJ200, inchiodato nello sviluppo da più lustri, tecnologicamente è della stessa generazione dei motori attualmente in prima linea e si distingue dalla più recente concorrenza (che è migliorata moltissimo in termini di TBO) per soluzioni tecnologiche più raffinate, non certo per soluzioni a livello di architettura generale radicalmente differenti.

E, tanto per cambiare come già ti è stato detto (!!!), sono queste le caratteristiche che servono per fare un deciso passo avanti prestazionale in termini di consumi e ampliamento dell’inviluppo di volo e sono queste che i russi vogliono per contenere il gap tecnologico con gli americani, che sono e restano il metro di paragone in fatto di velivoli da combattimento.

 

Parlando di compositi, questi non sono “La" soluzione per tutto e la mia risposta è semplicistica solo perchè non l’hai affatto compresa nelle sue motivazioni e implicazioni già da rempo esposte in questa e altre discussioni.
Gli americani non hanno bisogno di imparare da chi ha progettato l’EF-2000 20 anni fa come si utilizzano in modo generalizzato i compositi (sono passati anche oltre se è per quello) e come ti è stato spiegato (e figurati se invece qui passiamo oltre...) l’EF-2000 ha una grande percentuale in peso di compositi, perchè una grande percentuale del peso di questo velivolo è nell’ala: non è un caso se sia per questa che si è fatta la scelta più radicale.

La scelta di una configurazione a delta con bassi carichi alari e quindi di una grossa percentuale di peso strutturale che finisce nell’ala relativamente poco caricata flessionalmente, ha reso infatti sensato passare ai compositi per la quasi totale realizzazione di questo subassieme.

Una configurazione a maggiore apertura, non a delta e con maggiori carichi alari, rende invece gli sforzi più elevati e più compatibili con materiali metallici che hanno negli ultimi anni fatto enormi passi avanti nella realizzazione di leghe leggere avanzate, mantenendo nel contempo gli indubbi vantaggi di tenacità e resistenza al danno, che sono particolarmente utili su un caccia multiruolo, quale l’EF-2000 di fatto non è nell’impostazione strutturale e aerodinamica (per la verità a detta di molti anche un po’ demodè).

 

I materiali diversi convivono oggi in un velivolo a seconda delle esigenze e, ad esempio nel 787 americano (ribattezzato "l'aereo di plastica"), non risulta un utilizzo percentuale di compositi molto diverso da quello dell’europeo A350, proprio perchè esigenze analoghe portano a risultati analoghi per quanto mai identici. Di rimando soluzioni con materiali molto diversi possono portare a risultati simili in termini di peso e resistenza strutturale a seconda anche dell’esperienza e della disponibilità dei materiali come possono essere le leghe di titanio per le quali i russi hanno ben poco da imparare da altri.

Breve inciso sull'expertise dei compositi europa usa: ricordiamo che L' A12 avenger II, bombardiere tuttala, e sottolineo tuttala con grande percentuale in compositi, è stato abortito venti anni fa per conoscenze non sufficienti degli americani nei compositi.Sul resto del tuo commento meglio sorvolare per l'approssimazione grossolana...I compositi danno una riduzione del ritorno radar multispettro inerente ai materiali prima che alla forma, e fra l'altro sarebbero il materiale ideale per un disegno stealth estremo.

Quanto al PAK -FA bella notizia da sputnik news che ne definisce il ruolo del progetto: (propaganda)

 

http://sputniknews.com/military/20160716/1043134175/moscow-sixth-generation-fighter-railgun.html

Edited by franciwzm

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Ma bene…Tiriamo fuori i problemi (molteplici e non certo limitati ai materiali) dell’A-12 avuti 25 (e non 20) anni fa per inventarsi che gli europei siano invece supermegafichi nell’utilizzarli …
Di sicuro un bombardiere imbarcato stealth l’avremmo fatto meglio noi…senza sforamenti di peso, di costo e di tempo…

La struttura integrale in compositi poi non c’entra una fava con le doti stealth. Si può benissimo mettere materiali metallici per realizzare ordinate e longheroni (ma anche pannelli esterni) in una struttura mista: conta in primis la forma e per il resto il rivestimento e i suoi trattamenti (su materiali e applicazione degli stessi in campo stealth gli Stati Uniti non prendono certo lezioni da altri).

 

Guarda, hai scritto e continui a scrivere così tante sciocchezze nel corso di questi mesi che la voglia di risponderti è ora pari a 0.

Forse è meglio che torni quando avrai qualcosa da dire che non sia guidato solo dalla tua ostinazione, dalla tua russofobia e dalla tua ignoranza: il forum ne trarrà giovamento.

Edited by Flaggy

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Che poi "elementi di sesta generazione" vuol dire nulla, ma dettagli.
iniziassero a sostituire il motore di 4 generazione sarebbe carino, altro che caccia di 6 gen nel 2025 (la storia del caccia spazzziale è stata smentita dallo stesso MoD russo, ma dettagli)

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In effetti, data la sua scarsa qualità, non si capisce se è più inutile Sputnik, oppure il fatto di usarlo per screditare il T-50…

In un aereo come il T-50 ci sono abbastanza cose da collaudare, senza la necessità di usarlo per testare cose che non siano pensate per questo aereo.

 

Tornando per l’ennesima e masochistica volta (!!!) alla struttura, non è che io veda chissà che differenze abissali rispetto a quanto si fa altrove.

Secondo Rid, gran parte delle superfici esterne sono cioè in compositi, mentre internamente (soprattutto per ordinate e longheroni) si usa più il metallo e più massicciamente che altrove le leghe di titanio (il 25% è veramente tanto), per la loro tenacità e resistenza anche ad alta temperatura, oltre che per la loro facile reperibilità in Russia.

In effetti, sempre in metallo saranno realizzate le robuste e molto sollecitate ordinate di fusoliera che accolgono le ampie aperture prodotte dalle stive, mentre anche grossi subassiemi meno sollecitati strutturalmente e termicamente (come la parte anteriore delle gondole motrici) saranno integralmente in composito, che così arriva al 20% del peso strutturale.

 

Poco? Tanto? Ma mica gli aerei si devono per forza fare con gli stessi materiali, specie se sono completamente diversì: sarebbe un po' come confrontare mele con pere.

Se poi qualcuno si inventa che l’EF-2000 abbia il 70% della struttura in composito, c’è da dire che in realtà il 70% è riferito ancora alle superfici esterne in compositi a fibra di carbonio, mentre il 15% delle stesse resta addirittura in metallo (i canard, gli alettoni e la fusoliera posteriore sono in lega di titanio, gli ipersostentatori di bordo d’attacco e parti della fusoliera sono in leghe di alluminio).

Internamente, come un po’ in tutti i suoi concorrenti, anche in questo aereo la musica cambia decisamente e, ala a parte, il metallo è impiegato in maniera più evidente.

Nel complesso i compositi in fibra di carbonio, i materiali che contendono ai metalli le parti strutturali, scendono al 40% comprendendo anche le parti strutturali interne.

La più evidente differenza quindi è come detto soprattutto nelle due semiali che sono le parti integrali più grosse costruite in compositi…

 

Quindi, paragonare l'esperienza necessaria alla realizzazione di simili sub-assiemi, relativamente semplici e piccoli (si fa per dire) con quanto richiesto a qualcosa in cui l’ala costituisce l’intero velivolo (per giunta stealth e inserito in un ambiente marino deleterio per i CFC) in cui la struttura è letteralmente piena di buchi che devono accogliere stive, vani carrello, vani motore, antenne ecc, è una cosa poco sensata: in effetti nessuno a quei tempi aveva mai osato tanto.

 

Comunque circa metà del peso a vuoto di un velivolo è nella struttura: il problema è che l’altra metà finisce negli impianti (avionica, impianto elettrico, idraulico, pneumatico, propulsivo).

A maggior ragione quindi il controllo del peso non è cosa facile e nemmeno i compositi, che sono solo una parte di metà di quel peso, fanno miracoli.

E infatti, piuttosto che sbattersi a fare ua determinata parte di struttura in composito per risparmiare qualche chilo, spesso si rinuncia a farlo se i componenti metallici sono competitivi per quella applicazione e soprattutto costano meno.

Magari, ad esempio, è meglio usare un sistema di comandi di volo elettroidraulico: rispetto ad un tradizionale impianto idraulico si risparmiano parecchie centinaia di chili (oltre il 5% in peso) e si rende anche meno vulnerabile un velivolo. È con scelte come questa che si è alleggerito l’F-35, non certo rinunciando al titanio dove serviva.

Edited by Flaggy

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Breve inciso sull'expertise dei compositi europa usa: ricordiamo che L' A12 avenger II, bombardiere tuttala, e sottolineo tuttala con grande percentuale in compositi, è stato abortito venti anni fa per conoscenze non sufficienti degli americani nei compositi.Sul resto del tuo commento meglio sorvolare per l'approssimazione grossolana...I compositi danno una riduzione del ritorno radar multispettro inerente ai materiali prima che alla forma, e fra l'altro sarebbero il materiale ideale per un disegno stealth estremo.

 

Effettivamente hai ragione te, gli europei hanno molta più esperienza in fatto di compositi, il prototipo tedesco tuttala Horten Ho 229 (antenato del b2) ne faceva già largo uso, come, del resto,molti suoi coetanei, con le ali realizzate quasi completamente in materiali compositi: erano in strati di compensato, materiale composito.

Parli tanto dei materiali compositi, ma magari leggiti la definizione su wikipedia. Il composito non è un materiale. Si utilizza sempre il termine generalizzato "materiali compositi", ma ne esistono molti tipi diversi con caratteristiche completamente diverse. Il compensato è un materiale composito, molti lavelli e piani di lavoro sono realizzati in composito (quarzo + resine), ma non per questo sono stealth!

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Difesa On Line sebbene da quanto ho capito non sia molto affidabile sostiene che la Russia abbia confermato la produzione del T50 in 800-1000 esemplari, ma il programma non era stato abbandonato e relegato a "test"?

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No, non era stato stoppato. Ha delle difficoltà e i tempi si stanno dilatando, ma stop no. La Russia ha bisogno di questo caccia per proiettarsi nella nuova generazione, verso il quale già nutre un significativo gap. Poi sui numeri vedremo se ci saranno le basi per sostenere una grossa produzione.

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Ah ok, grazie, avevo capito male...

 

Non c'entra un tubo con le sue qualità, ma esteticamente il T50 ha una linea proprio gradevole!!!

Edited by nsauro

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Lo frega il posteriore. Quei 2 motori buttati li non sono gradevolissimi (sempre parlando di "linea"). Ma vabbè, in aeronautica la linea è un aspetto poco importante, purché il prodotto sia funzionale allo scopo.

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Test di tiro a terra per il 9-A1-4071K (GSh) da 30mm per il Pak Fa. Vanterebbe caratteristiche come

 

50kg, 1800 colpi al minuto, vario munizionamento, capacità di colpire tgt al suolo sui 1800 mt, e fino a 1200 mt quelli aerei.

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Direi che in confronto al recente analogo test fatto su di un F-35 (intero), questo sembra fatto nel retrobottega di un carrozziere di periferia ed è di una tristezza più unica che rara. Certo, l'importante sono i risultati, ma quello di immagine e marketing ho qualche dubbio sia stato centrato...

Edited by Flaggy

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Più che un carrozziere sembra fatto in uno sfasciacarrozze, W la ruggine e l'erba alta!!!

Forse più che di marketing si tratta di strategia militare. In America si usano le basi super segrete, Area 51 ecc per nascondere i nuovi progetti, in Russia sono più pratici, chi andrebbe mai a curiosare in una vecchia discarica o in un autodemolizione, magari vicino ai centri abitati? :asd::asd::asd:

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