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"Focke-Wulf 190"

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"Focke-Wulf 190"

 

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Si trattò di una sgradevole sorpresa. I piloti degli Spitfire della RAF avevano respinto la Luftwaffe durante la Battaglia d’Inghilterra e ora, nell’estate del 1941, dovevano affrontarla per difendere l’Europa. Non avevano però previsto la comparsa dei Focke-Wulf Fw 190, i nuovi caccia tedeschi, con motore radiale, riuscivano a contrastare facilmente gli inadeguati Spitfire V. Nei rapporti operativi dei piloti alleati sui primi contatti, si fece presente che i caccia con motore radiale erano dei vecchi P-36 in forza ai Francesi catturati dai tedeschi, ma la verità era assai lontana. Quando finalmente la RAF riuscì a catturarne un esemplare nel 1942, ci si accorse che le brutte notizie dovevano ancora arrivare. Il 190, infatti, si rivelò più veloce di qualsiasi caccia britannico o statunitense e, con un armamento poderoso, l’agile velivolo tedesco poteva distruggerli con facilità. Prodotto, in oltre 20 mila esemplari; veloce, agile, bene armato, facile da costruire e da tenere in efficienza, sicuro nei pilotaggio e nell’impiego, estremamente versatile, amato dai suoi piloti e temutissimo dagli avversari: questo fu il Focke-Wulf 190. L’aereo fu uno dei frutti della genialità di un famoso progettista aeronautico, Kurt Tank, che riuscì a compendiare nel modo più felice tutta la « summa » delle conoscenze aerodinamiche e strutturali del tempo in un progetto tanto classico nell’architettura generale quanto innovatore nelle soluzioni, al punto che gli ultimi caccia a pistoni prodotti nel mondo, dal sovietico La. 11 all’inglese « Sea Fury », rivelano esplicitamente la loro discendenza dal caposcuola tedesco. Le sue piccole dimensioni e la notevole manovrabilità erano l’ideale per un caccia da combattimento, come pure l’elevata visibilità assicurata dalla cabina di pilotaggio. Era notevolmente robusto e il carrello ad ampia carreggiata gli permetteva di operare anche su piste di fortuna. Ci vollero due anni prima che gli alleati riuscissero ad approntare aerei in grado di affrontare il Focke-Wulf, che rimase per tutta la seconda guerra mondiale (nelle varie evoluzioni) un parametro di riferimento, per i vari caccia alleati.

Il Fw 190 era una macchina talmente riuscita da avere poco da temere da chiunque se ben pilotato. Il pilota statunitense Kit Carson, un asso dei North American P-51 Mustang e istruttore della caccia alleata, lo definiva «un aereo da caccia in ogni pollice di lunghezza». Era molto critico nei confronti del Messerschmitt Bf 109, da lui ritenuto superato. Rispettava molto il Focke-Wulf invece, e a parte la posizione dei tubi di olio del motore, non aveva nulla da obiettare a questa macchina. Il velivolo aveva una grande energia di manovra , e i piloti tedeschi riuscivano a sfruttare al meglio la grande velocità ed accelerazione per impostare attacchi e uscire subito dopo.

 

La tecnica

 

Il FW 190 (completamente metallico, salvo il rivestimento delle superfici mobili) era stato progettato in modo che il velivolo risultasse costituito da diversi elementi, magari anche piuttosto complessi, concepiti però in vista delle esigenze di una produzione decentrata, affidata a diverse ditte sub-fornitrici, ed estremamente facili da sostituire, in modo da facilitare al massimo la manutenzione del velivolo.

L’ala dell' FW 190A era costituita da un unico elemento (esclusi i terminali sostituibili), basato sul robusto longherone, che nel tronco centrale aveva una struttura a doppio cassone con tre anime in lamiera. Perpendicolare all’asse del velivolo nei tronco dell’ala che attraversava la fusoliera, il longherone aveva una freccia in avanti di 14° sino all’articolazione delle gambe del carrello (assicurando così lo spazio per la retrazione delle medesime), e nuovamente perpendicolare all’asse dell’aereo correva quindi sino alle estremità alari con sezione a doppio T. Il rivestimento dorsale e quello ventrale erano costituiti da quattro pannelli distinti, irrigiditi da false centine e da correntini disposti lungo la apertura, che venivano collegati tra loro attraverso il longherone anteriore, quello posteriore (che portava le cerniere degli aleffoni tipo Frise e degli ipersostentatori a spacco) e cinque centine di forza per ciascuna semiala. I tronchi interni del bordo d’attacco, entro cui si retraevano le gambe anteriori del carrello, erano collegati al longherone principale mediante bullonatura.

La fusoliera era costituita da due tronchi: l’anteriore, che dalla paratia parafiamma andava sino alle spalle del pilota; ed il posteriore, che da detta sezione giungeva fino al complesso degli impennaggi. Il tronco anteriore era a sua volta suddiviso in due sezioni: la superiore, delimitata inferiormente dal pavimento dell’abitacolo, su quattro longheroni (di cui i due superiori, con sezione ad U, fungevano anche da guida per la capottina scorrevole) che partivano dai quattro attacchi del castello motore; e l’inferiore, il cui ventre era facilmente asportabile, ed in cui erano alloggiati i due serbatoi autostagnanti del carburante, capaci complessivamente di 524 litri. Il FW 190 era privo d’impianto idraulico, e l’impianto elettrico assicurava tra l’altro la manovra degli ipersostentatori (che potevano abbassarsi fino a 58°), la regolazione del passo dell’elica e del manicotto cilindrico che traslando variava la portata dell’aria che refrigerava il motore, la retrazione e l’abbassamento del carrello, e l’azionamento delle armi di bordo.

L’armamento tipo del caccia tedesco era costituito da due mitragliatrici MG 17 da 7,92 mm, installate nella cofanatura superiore della fusoliera, e da due cannoncini MG 151 da 20 mm, disposti alla radice delle semiali, facenti tutti fuoco attraverso il disco dell’elica, nonché da due cannoncini MG FF da 20 mm, disposti nell’ala, poco all’esterno delle articolazioni delle gambe del carrello. Il collimatore era del tipo Revi a riflessione, ed il carico di bombe normale nell’impiego come cacciabombardiere era di 250 kg.

Il tronco posteriore della fusoliera, con struttura a semiguscio di tipo tradizionale, era collegato mediante bullonatura sia a quello anteriore, sia al gruppo di coda. Gli impennaggi erano costituiti da una deriva bilongherone e da uno stabilizzafore pure bilongherone, cui erano incernierati il timone e l’equilibratore. Il rivestimento del fianco sinistro della deriva, tra i due longheroni, era asportabile per consentire l’accesso al cinematismo per la retrazione del ruotino di coda ed al relativo ammortizzatore, mentre lo stabilizzatore, a calettamento regolabile elettricamente, era costituito dai due elementi destro e sinistro, collegati mediante bullonatura sulla mezzeria del velivo lo Le superfici mobili, compensate aerodinamicamente e dinamicamente (come gli alettoni) avevano sul bordo d’uscita piccole alette correttrici regolabili a terra. Il carrello, molto robusto e di larga carreggiata, aveva ruote con diametro di 700 mm (le anteriori) e di 350 mm (la posteriore). Le gambe erano dotate di ammortizzatori oleopneumatici, e due motori elettrici bullonati al longherone alare comandavano la retrazione e l’abbassamento di quelle anteriori, con rotazione verso la mezzeria del velivolo, attraverso un sistema di riduzione ad ingranaggi con rapporto di circa 10000 a 1. Il carrello posteriore si ritraeva (parzialmente) per effetto di funi d’acciaio che lo collegavano a quello anteriore.

La visibilità offerta in volo dal posto di pilotaggio era eccellente, mentre era invece alquanto scarsa durante il rullaggio dato il cospicuo ingombro del motore, Il parabrezza era a prova di proiettile, mentre le spalle del pilota erano protette da una blindatura di spessori compresi tra 8 e 14 mm. Pure blindato era il labbro anteriore della Naca, che fungeva anche da radiatore del lubrifìcante. Il tettuccio scorrevole era sganciabile in caso di necessità, grazie all’azione di due cartucce esplosive. La strumentazione era razionalmente disposta sul cruscotto, ed il velivolo era dotato di impianto per l’inalazione dell’ossigeno, alimentato da bombole disposte alle spalle del pilota. Pure alle spalle del pilota era installata la radio ricetrasmittente, che poteva essere di vari modelli (FuG 7a, FuG 16z, FuG 25a). Speciale cura era stata dedicata ai comandi, le cui trasmissioni incorporavano cinematismi a rapporto variabile che assicuravano un’eccezionale manovrabilità, mentre una centralina automatica controllava la regolazione del gruppo motopropulsore (costituito da un quattordici cilindri a doppia stella BMW 801, con riduttore e compressore centrifugo di sovralimentazione, azionante un’elica tripala VDM a giri costanti, di m 3,30 di diametro), in risposta all’unico comando (la manetta del gas) a disposizione del pilota. L’installazione motrice era eccezionalmente ben profilata, al punto che la refrigerazione del motore richiedeva l’impiego di un ventilatore a dodici pale, installato nella parte anteriore della capottatura, e che girava a circa il triplo dei giri del motore stesso.

Edited by Blue Sky

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L’evoluzione

 

 

Sebbene le prestazioni del Bf-109, appena entrato in linea nella Luftwaffe, fossero tali da far apparire prematuro lo studio di un suo successore, nella primavera 1938 l’ufficio tecnico della Focke-Wulf ricevette l’invito a presentare proposte per un caccia estremamente moderno, che all’occorrenza potesse affìancare più che sostituire il bolide di Messerschmitt. Kurt Tank e il suo secondo, R. Blaser, elaborarono vari progetti, sia con motore lineare DB 601 sia con un radiale BMW 139; e con una certa loro sorpresa, data la preferenza allora concordemente accordata ai motori raffreddati a liquido per i caccia, venne prescelta la seconda soluzione, e il prototipo V.1 venne realizzato col motore doppia stella, la cui capottatura venne studiata con particolare cura. In effetti, le prime prove (iniziate il 1° giugno 1939, pilota il capitano Hans Sander) videro l’impiego sul D-OPZE di un’ogiva di grande diametro, incorporante la presa d’aria, nell’intento di ridurre drasticamente la resistenza all’avanzamento del grosso motore a 18 cilindri. Anche il V.2 volò inizialmente con questo sistema, ma l’insufficiente raffreddamento portò alla sua sostituzione (anche sul V.1) con una classica Naca, sia pure di disegno molto avanzato. Frattanto era stato deciso l’abbandono del motore BMW 139 in favore del più promettente BMW 801, inizialmente di analoga potenza. Attraverso il prototipo V.5 (V.3 e V.4 non vennero realizzati) si arrivò alla prima serie operativa, A-1 (preceduta da 40 esemplari della preserie A-0), che montava il BMW 801C-1, era armata con 4 MG 17 e (talvolta) due MG FF e poteva portare fino a 500 chili di bombe o un serbatoio sganciabile da 300 litri; ne furono prodotti solo 102 nell’attesa di passare subito all’A-2, prodotto in 425 esemplari col BMW 801 C-2 e con due cannoncini Mauser MG 151/20 con 200 colpi per arma alla radice alare, più in molti casi due MG FF con 55 colpi per arma nelle posizioni alari più esterne. Con il BMW 801 D-2 da 1700 cavalli al decollo, armamento come nel caso più completo del tipo precedente, e impianto radio FuG 25a in aggiunta al FuG 7a, furono costruiti 509 FW 190 A-3, la prima variante a vedere un’estesa applicazione del sistema di modifiche che permetteva di realizzare diverse varianti dopo la costruzione: U (Umrüst-Bausatz, modifiche apportate in fabbrica) e R (Rùstsàtzen, utilizzando « kits » standardizzati per le conversioni in reparto).

I FW 190 A-4, cacciabombardieri riconoscibili dai predecessori per la comparsa del piccolo supporto d’antenna sulla deriva, indicante il passaggio all’apparato radio FuG 16Z, furono 894. Più importante fu l’innovazione apparsa con l'A-5, costruito in 723 esemplari, ossia lo spostamento in avanti, di 152,5 mm, del propulsore, previo irrobustimento e modifica del castello motore. Gli ultimi ebbero pure un’ala di struttura modificata, che venne adottata per tutti i modelli successivi, cominciando dall’A-6 (con gli MG FF sostituiti da due MG 151) realizzata in 569 esemplari, nel 1943.

L’installazione delle MG 131 sopra il motore, e del traguardo Revi 16b al posto del 12b, nonché una semplificazione nell’impianto elettrico, caratterizzarono gli 80 F.W. 190 A-7 prodotti tra il dicembre 1943 e il gennaio 1944. Chiuse la serie la variante A-8, che fu quella prodotta nel maggior numero di esemplari (1 334) e caratterizzata principalmente dall’adozione dell’apparato per l’iniezione del composto GM1 (ossido d’azoto) oppure MW 50 (acqua e metanolo) per brevi incrementi di potenza. In effetti lo sviluppo della serie A, dopo l’abbandono delle varianti A-9 e A-10, proseguì (riprendendone la numerazione) con la serie D, detta « naso lungo » per la nuova linea conseguente al passaggio al motore lineare.

Questa variazione, inizialmente intesa a superare la difficoltà di sfruttare dispositivi per incrementare la potenza del motore radiale, era apparsa sugli FW 190B e C, caccia d’alta quota con cabina pressurizzata realizzati in numerosi prototipi utilizzando cellule della serie A, cui vennero applicati motori Daimler Benz DB 603 A, E e G, con vari tipi di turbocompressori. I prototipi V.24, 26, 28 e 29 montarono però il BMW 801D, previsto per la serie B.

In attesa che si avviasse la produzione in grande serie dell’eccellente motore Junkers Jumo 213 scelto per la serie D, la produzione del FW 190 continuava con ulteriori serie munite di motore radiale, specificatamente intese per quei compiti d’attacco al suolo per cui le varie conversioni in cacciabombardiere di velivoli della serie A si erano rivelate idonee. Essendosi rinunciato alla produzione della prevista versione E da fotoricognizione (dati gli eccellenti risultati delle apposite conversioni U4 dei caccia) il primo di questi tipi fu il FW 190F. Ai circa 25 F-1 consegnati nel tardo 1942, seguirono più di 500 F-3, riconoscibili per la capottina bombata adottata per migliorare la visibilità posteriore e utilizzanti la nuova ala alleggerita inaugurata dall’A-6, che veniva prodotto parallelamente. Per qualche tempo la produzione venne interrotta, e quando (primavera ‘44) si decise di riprenderla, le alterazioni frattanto apportate ai progetti per le varianti F-4, 5 e 6 (tutte basate sul modello A-8) indussero a ridesignarle rispettivamente F-8, 9 e 10. Quest’ultima però non giunse alla produzione. Rimasero prototipi anche lo F-15 e lo F-16, entrambi con carrello ad azionamento idraulico e ruote più grandi, oltre a vari miglioramenti e con motori BMW 801 TS o TH. Come cacciabombardiere a grande autonomia, parallelamente agli assaltatori corazzati della serie F, era entrata in produzione la serie G, con l’armamento di lancio ridotto normalmente ai soli MG 151 alla radice alare. A 50 G-1 sostanzialmente simili all’A-4 seguirono numerosi G-2 con la fusoliera allungata dell’A-5, e un numero ancora maggiore di G-3, con autopilota PKS.11 e, dall’ottobre ‘43, iniezione diretta per il motore BMW 801D-2.

Nell’estate 1944, il prototipo V-17 era stato modificato sostituendogli il motore con uno Jumo 213A-1, la cui maggiore lunghezza impose un aumento della superficie del piano di coda verticale. Dopo altri due prototipi, un quarto ebbe un’ala con la superficie portata a 19,6 mq, e 10 FW 190 A-7 vennero così trasformati diventando i primi 190 « nasolungo ». L’unica variante prodotta in quantità (circa 750 esemplari) fu la D-9, le cui consegne iniziarono nell’agosto 1944; poco dopo iniziavano le prove dell’ultimo sviluppo della serie, il Ta.152, una rielaborazione completa (specie nella struttura alare) del FW 190, con motore in linea Daimler Benz o Jumo.

 

 

Profili Versioni Principali

 

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FW-190 A-1

 

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FW-190 A-2

 

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FW-190 A-3

 

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FW-190 A-4

 

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FW-190 A-6

 

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FW-190 A-7

 

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FW-190 A-9

 

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FW-190 D-9

 

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TA-152

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Ripercorreremo ora in modo più approfondito dopo un'introduzione sintetica la storia evolutiva della prolifica produzione del Focke Wulf, in tutte le sue varianti e sottoversioni.

 

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Il Focke-Wulf Fw 190 Würger (Averla) nome di battesimo che ebbe poca fortuna e fu quasi sempre per tutti soltanto «il Focke-Wulf»,è un progetto importante nella storia dell’aereo da caccia, tanto che da diversi storici è considerato il migliore caccia ad elica della seconda guerra mondiale. Nacque da una specifica emessa nella primavera dei 1938. quando in Germania cominciarono a giungere notizie circa aerei da caccia di nuova generazione più avanzati del BF-109 in gestazione negli altri paesi. Tra i vari progetti di massima ne fu scelto uno, redatto dall’équipe dell’Ing. Blaser basato su un motore radiale e su un felice connubio tra elementi convenzionali e soluzioni innovatrici. Bisogna dire che, come quasi sempre accade in aeronautica, i problemi vennero proprio dagli aspetti più originali (come il motore con albero prolungato e ventola di raffreddamento) mentre il successo fu garantito dall'essenzialità del disegno della cellula, essenzialità che, unita alla buona potenza dei propulsori, offriva all’Fw-190 l’agilità necessaria per farne un buon caccia. I Focke Wulf Fw. 190 con motore BMW 801, familiarmente definiti «musi corti», avevano un comportamento in volo e prestazioni comparabili o superiori a quelle della migliore produzione Alleata tutta via il Prof. Kurt Tank, direttore tecnico della Focke-Wulf, li considerava come una soluzione provvisoria in attesa di un caccia con motore a pistoni «definitivo» capace di operare a quote molto elevate. Di conseguenza nel 1942, furono elaborati alcuni progetti di massima. dai quali

scaturirono i Ta.152 e Ta.153, che si possono considerare aeroplani differenti dall’originale Fw.190 ma eccezionalmente validi. Le stime sul totale degli esemplari prodotti, tra Fw. 190 e Ta. 152/153, sono imprecise, ma una delle più recenti parla di 20.087 aeroplani (con 674 D e 65 esemplari costruiti su licenza in Francia), un risultato che non ha raggiunto i numeri del BF-109 ma è pur sempre di tutto rispetto, tanto che «Musi corti» e «musi lunghi» occupano i primi posti in un’ideale graduatoria delle migliori realizzazioni di tutti i tempi dell’industria aeronautica tedesca.

 

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Nelle foto si può ammirare il V-1 D-OPZE poi reimmatricolato FO+LY con ogiva, carrello e tettuccio modificati, ma non definitivi.

 

Nascita e prime versioni

 

La nascita dell’ Fw. 190 risale al 1938, quando il ministero dell’Aria del Reich (R.L.M.) inizia a cercare un mezzo da affiancare ai BF-109.

Informato di tali intenzioni, l'ufficio studi e progetti della Focke Wulf prende in esame la possibilità di creare un velivolo moderno e potente, che possa cancellare lo smacco subito dalla ditta nel 1936, quando l’ Fw. 159, concorrente del BF-109 alla valutazione per un caccia monomotore, non era stato quasi neppure preso in considerazione.

L’équipe di tecnici che si accinge a lavorare al nuovo velivolo è capeggiata da Kurt Tank, validamente assistito da una decina di elementi fra i quali fanno spicco Mittelhuber e Von Fàhlmann per l’aspetto aerodinamico, Kather e Blaser, responsabile quest'ultimo dell’intero progetto e in particolare del carrello d’atterraggio. L’ufficio Tecnico dell’R.L.M. nella specifica che viene emessa richiede addirittura una velocità massima di 640 km/h a 4000 metri, prestazione

all'epoca quasi inconcepibile e quindi il team della Focke Wulf si orienta inizialmente verso l’adozione di un motore in linea, l’unico che si crede possa essere in grado di fornire potenza sufficienie, ma che d’altro canto appare piuttosto vulnerabile ed è fonte di noie durante la manutenzione. Dopo quattro mesi il colpo di scena: Tank stabilisce che il propulsore del futuro caccia dovrà essere invece un radiale, e più precisamente il BMW 139 da 1500 Hp. del diametro di soli 129 centimetri, E da rilevare a questo punto che Tank, per sua stessa ammissione, non è avviato sulla strada destinata a portare ad un «purosangue», bensì ad un «cavallo da tiro», come dimostrato dal fatto che egli cerca di tener conto principalmente di caratteristiche quali la facilità di accesso durante la manutenzione alle componenti vitali del mezzo, un carrello a carreggiata molto larga e dotato di grande robustezza, la semplicità di costruzione, l’affìdabilità del motore e, non ultima, la protezione passiva del pilota, alla quale contribuisce frontalmente quella che un motore radiale fornisce già naturalmente per la sua stessa struttura. Verso la fine del 1938 il progetto riceve ufficialmente la denominazione di Focke Wulf Fw 190 ed alla metà del maggio 1939 il W.Nr.0001 (V 1 da Versuchs, sperimentale) compie le prime prove dì rullaggio: è un mezzo dalle linee eleganti, con un lungo tettuccio trasparente ed una grossa e strana ogiva che contient anche parte delle pale dell’elica VDM del diametro di 330 centimetri. L’apertura alare è assai contenuta (metri 9.51) ed il V-1, codice «D-OPZE», effettua le sue prime prove con ai comandi l’esperto collaudatore Hans Sander, lo stesso che a Rechlin, il 1° giugno 1939, compie il primo volo, nel Corso del quale rileva alcuni difetti, in particolare l’insufficiente raffreddamnento del motore.

Attraverso i prototipi che vengono in seguito costruiti ed intensamente provati, in particolare i V-2, V-4 e V-5, si giunge ad importanti modifiche, che riguardano sia l’estetica che le componenti interne: scompare la strana ogiva del V-1, che ora reimmatricolato «FO+LY», mostra il muso con quello che sarà l'aspetto definitivo: il sistema di retrazione del carrello passa da idraulico ad elettrico, il tettuccio viene dotato di cartucce esplosive per il suo distacco in condizioni di emergenza, infine viene montato l'armamento che sul V-2 è costituito da quattro mitragliatrici, due MG 17 da 7,92 mmc due MG 131 da 13. In particolare il V-5, dotato inizialmente di ali dall’apertura complessiva di 9,51 metri (V-5k), portata poi definitivamente a metri 10,51 (V5g), si dimostra il vero banco di prova volante del futuro caccia, con quattro in mitragliatrici ed il nuovo motore BMW801C, sempre da 1500 Hp, che ha sostituito il BMW 139, che nel frattempo si è deciso di non mettere in produzione. Il BMW801 ha creato notevoli problemi ai progettisti, in quanto, a parità di diametro e di potenza, appare però più pesante e lungo, ma comunque entro la fine del 1939 tutto è «sono controllo».

A questo punto l’R.L.M. incomincia ad avere fretta e nell’aprile 1940 ordina alla FW quaranta esemplari di preserie. Il ritmo di lavoro e Sperimentazione si fa febbrile ed entro il settembre 1941 ventotto A-0 escono dalle catene di montaggio: se il loro numero è inferiore al previsto, ciò è dovuto alla bassa cadenza produttiva dei BMW801.

 

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Il raffreddamento del propulsore continua a rivelarsi un problema di difficile soluzione, e gli spettacolari rientri di A-0 che si trascinano dietro una lunga sciarpa di fumo nero divengono consueti sia a Rechlin che alla base di Le Bourget, dove un piccolo gruppo di essi è stato preso in carico alla fine dell’estate dai piloti dello Jagdgeschwader 26, per una serie di prove valutative in ambiente semioperativo. Attraverso una cinquantina di ulteriori modifiche si riesce a rendere meno grave questo problema, che comunque verrà risalto solo dopo circa un anno di servizio al fronte, cioè con la comparsa dell’A-4. Nel maggio 1941 escono dalle catene di montaggio i primi A-1 ed a questo punto la produzione viene ulteriormente accelerata, tanto che entro l’ottobre dello stesso anno la Luftwaffe riceve tutti e 102 gli A-1 ordinati, propulsi da un BMW8O1C. Nei primi giorni dell’agosto 1941 gli A-1 vengono distribuiti al II/JG26 e già il 14 dello stesso mese il «Würger» (letteralmente «falco degli agnelli»), come è stato ribattezzato il 190, fa la sua prima vittima, uno Spitfire sopra Dunkerque.

Dall'ottobre seguente compaiono i primi A-2, immediatamente distinguibili per la presenza di due cannoni MG 151 da 20 mm, chè hanno sostituito le Mg 17 alla radice alare; l’unica modifica strutturale importante è costituita da un ulteriore irrobustirnento del carrello. Il 190 viene ora prodotto contemporaneamente dalle officine FW di Marienburg, AGO di Oschersleben ed Arado di Warnemünde, per cui fra L’ottobre 1941 ed il luglio 1942 ben 952 A-

2 entraronò a far parte dell'inventario della Luftwaffe. Nella primavera del ‘42 ha nel frattempo fatto la sua comparsa anche la versione A-3, potenziata da un BMW801D da 1700 Hp al decollo; quasi identica alla precedente A-2 essa appare a volte priva degli MGFF e, dei 509 esemplari prodotti, una parte è destinata all'esportazione (72 A-3 alla Turchia), mentre un’altra aliquota di (12 esemplari) svolge compiti di ricognizione:

sono gli A-3/U4, con due apparecchiature fotografiche Rb 12,5/7X9 in fusoliera e spesso anche una cinemitragliatrice sul bordo d’entrata alare sinistro. Dalla metà del luglio 1942 inizia ad uscire dalle catene di montaggio di varie fabbriche, alle quali si è frattanto unita anche la Fieseler di Kassel, la versione A-4, esteriormente distinguibile per la presenza di un supporto d’antenna triangolare sulla sommità della coda, che corrisponde alla sostituzione

dell'apparecchiatura radio FuG7 con una Fug 16Z. Dotato di impianto di identificazione amico/nemico FuG25a, l’A-4 possiede un armamento standardizzato su due Mg 17 da 7,92 mm in fusoliera e quattro cannoni da 20 mm., (due MG 151 e due MGFF) alari. E proprio da questa versione che iniziano ad apparire varie modifiche (Rustsatze ed Umrust-Bausatz, abbreviate rispettivamente in /R ed /U..), che caratterizzeranno in gran parte anche le successive varianti.

 

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Gli esemplari dal W.Nr.711 al 760.50 in tutto, ricevono inizialmente i filtri per operare in ambiente tropicale e la designazione di A-4/U 1, con l'eliminazione delle MG 17 e degli MGFF; poco più tardi, (prima ancora di essere stati utilizzati operativamente) dotati di attacco ventrale ETC501 per il trasporto di un ordigno da 250 kg e con la reintroduzione delle Mg 17, essi vengono ridesignati e vanno ad aggiungersi ai 30 A-3/U3 prodotti fra l’ottobre ed il novembre 1942. Per la ricognizione compaiono alcuni A-4/U4, identici agli A3/U4 già descritti, mentre l’esigenza di un cacciabombardiere ad autonomia maggiorata (Jagdbomber Mit Vergroessert Reichweite, abbreviato in «JaboRei») porta alla costruzione di alcuni A-4/U8, privi di MG 17 ed MGFF, con ETC5O1 in fusoliera ed attacchi subalari tipo Junkers per due serbatoi ausiliari sganciabili da 300 litri ciascuno. L’adozione dell’apparecchiatura radio guida caccia FuG 16ZY dà come risultato la produzione di un ristretto numero di A4/R1, riconoscibili per l’antenna tipo Morane sotto l'ala sinistra ed affidati ad alcuni comandanti di reparto all’ovest.

Per aumentare la potenza di fuoco dei 190 nei confronti dei quadrimotori americani, vengono appesi sotto le ali due «tubi da stufa», come vengono chiamati i lanciarazzi WGr.21 da 21 cm. determinando così l’apparizione degli A-4/R6, efficaci contro bombardieri, ma con qualità di volo necessariamente assai scadute nei confronti dei caccia nemici, quindi del tutto inutilizzabili nei «dogfight».

I primi piloti di unità da combattimento a poter volare con l’Fw190 sono quelli del II/JG26, seguiti nell’ottbre 1941 da quelli del III, due Gruppen che entro le prime settimane del 1942 si trovano totalmente riequipaggiati con gli A-2 e con questi mezzi partecipano all’attività di copertura aerea dell'operazione «Cerberus», cioè l’attraversamento della Manica da parte degli incrociatori da battaglia Scharnhorst e Gneisenau, accompagnati dall’incrociatore pesante Prinz Eugen, impresa che si conclude positivamente per i tedeschi il 13 febbraio.

Nel corso dei combattimenti che spesso hanno avuto luogo quasi sulla verticale della formazione navale germanica, i piloti tedeschi rivendicano quasi 50 abbattimenti certi, contro la perdita di 17 aerei propri, solo tre dei quali sono Fw 190. Fra marzo e maggio altre unità all’ovest vengono riequipaggiate con gli A-2 (I e II/JG2, II/JG1) ed è anche grazie al contributo dell’ Fw 190 che gli unici due stormi da caccia sulla Manica, i JG2 e 26, riescono a mantenere fino ai primi del ‘43 la superiorità aerea all’ovest, infliggendo al RAF Fighter Command in dodici mesi la perdita di ben 600 velivoli, contro i quasi 170 tedeschi.

Dal 10 settembre 1942 il «Würger» fa la sua comparsa anche sul fronte orientale, nei ranghi del I/JG51, che con una dotazione mista di A-2 ed A-3, ottiene rilevanti successi anche nei confronti del nuovo caccia russo Lavockin La-5. Nel giro di sei mesi altri reparti si aggiungono all’elenco degli utilizzatori

dell’Fw 190 all’est (III/JG51, Stab e III/JG54,IV/JG51) ed il mezzo continua a dimostrarsi efficace, potente e molto affidabile, contribuendo non poco al gran numero di abbattimenti rivendicati dai piloti tedeschi sulla Russia (Sul fronte orientale doveva temere a bassa quota i Lavochkin La-5 e gli Yakovlev Yak-9, ma l'esperienza dei piloti fece la differenza per i reparti che lo impiegarono, mentre l'aviazione sovietica subì danni pesantissimi. Un pilota tedesco descrisse come alla sua prima azione con questa macchina avesse abbattuto ben 5 bombardieri russi, mentre il suo giovane gregario riuscì a colpirne «solo uno»).

Intanto sulla Manica due squadriglie di cacciabombardieri, 10(Jabo)/JG2 e 10(Jabo)/JG26, che già si sono distinte con i BF-109 dei tipi F-2/B ed F-4/B in tutta una serie di attacchi ad obiettivi sulla costa sud-orientale inglese’ nel luglio 1942 passano sugli A-3/U3, cioè dei mezzi retroattivamente modificati per l’impiego di «portatori di bombe» e praticamente identici ai già descritti A4/U3. Durante il raid degli Alleati a Dieppe nell’agosto seguente queste due unità si dimostrarono assai attive ed in autunno, col passaggio sugli ancora migliori A4/U3, questo pugno di velivoli causa continue noie e grattacapi ai britannici, giungendo a compiere attacchi diurni su Londra, che verranno in seguito ripetuti anche dallo Schnellkampfgeschwader 10 (SKG10), uno stormo basato su tre Gruppen che ha assorbito le due Staffeln Jabo. Dal luglio dello stesso anno iniziano, per ora in sordina, i raid americani sull’Europa. compiuti da formazioni inizialmente non eccezionali, ma che si fanno via via più consistenti, tanto che il 20 dicembre ha luogo la prima vera e propria battaglia aerea fra statunitensi e tedeschi, durante la quale circa 100 quadrimotori vengono affrontati da oltre 160 Fw 190. Il continuo aumentare delle formazioni dell’USAAF obbligherà nel ‘43 i responsabili della difesa del Reich a richiamare da altri fronti un numero sempre più grande di Gruppen da caccia per poter provvedere alla difesa della Germania, creando le premesse delle carneficine diurne del 1943/44, che vedranno L’ Fw.190 sempre in prima linea, essendo preferito per il suo pesante armamento al BF-109 per la lotta contro i B-17 e B-24 dell’8a Air Force.

 

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Versioni A-5 e successive

 

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Se l’A-4 rappresenta un miglioramento rispetto alle precedenti varianti, il successivo A-5 dimostra che il 190 ha ormai definitivamente superato tutte le «malattie di gioventù» ed è ora divenuto un mezzo totalmente affidabile.

Pur mantenendo lo stesso armamento, esso è esteriormente distinguibile per le tre alette che compaiono sulla piastra posta dietro gli scarichi, mentre la lunghezza della fusoliera aumenta di 15 cm. Prodotta in 723 esemplari fra i novembre 1942 ed il maggio 1943, questa variante appare come la più soggetta a modifiche, molte delle quali costituiscono il prodromo di nuove future serie costruttive, Procedendo in ordine numerico e non cronologico, troviamo innanziltutto gli A-5/U2, con attacchi subalari, per due serbatoi ausiliari da 300 litri, ETC5O1 ventrale, lamelle antiabbaglio sopra gli scarichi e due fari d’atterraggio sul bordo d’entrata alare sinistro; ne risultano sicuramente costruiti otto esemplari (fra i quali i W.Nr.783, 1449, 1450 e 1482), ma non è escluso che la produzione sia stata superiore ed in ogni caso assegnata totalmente allo SKG 10.

L'A-5/U3 è ugualmente un cacciaboinhardiere, dotato di filtri tropicali e guaine antisabbia per le armi, ridotte alle sole MG 17; i copricarrello sono blindati ed in un solo pezzo.

L’A-5/U8 è costruito secondo le specifiche dello «Jabo-Rei» e, mentre il prototipo (W.Nr.710) appare con attacchi subalari Junkers (V.tr.-Ju.87), i velivoli che di serie mostrano invece attacchi Messerschmitt (Mtt).; gli MGFF sono sempre assenti e così pure a volte le MG 17.

I due A-5/U9 (W.Nr. 812 cd 816) e l’unico A-5/U10 (W.Nr. 861) complelati serviranno Come prototipi rispettivamente dei futuri A-7 ed A-6, così come l'unico A-5/U11 (W.Nr. 1303), con due cannoni subalari MK-103 da 30 mm costituisce il banco di prova degli F-3/R3 che vedremo più avanti. Senza seguito produttivo rimane l’A-5/U12, i cui due esemplari (W.Nr. 813 ed 814) hanno quattro attacchi ETC50 subalari e sono privi degli MGFF, mentre al contrario l'A-5/U13, con ETC501 ventrale, attacchi subalari V-FW Trg. (che a seconda delle esigenze operative possono portare due serbatoi ausiliari da 300 litri o altrettante bombe da 250 kg) ed armamento ridotto ai soli due MG 151 entra in normale produzione di serie.

 

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Gli A-5/U14 ed A-5/U15 sono invece destinati all'aerosiluramento, potendo portare il primo un LTF 5b ed il secondo un LT950, ma nessuno dei due uscira dallo stadio di prototipo. Miglior Fortuna è destinato ad avere l'ultimo della serie degli Umrust-Bausatz, l’A-5/U17, la cui produzione è quantitativamente abbastanza nutrita; mentre i primi esemplari recano i filtri tropicali, dalla fine del 1943 tali componenti scompaiono, rimane invece invariata la dotazione di quattro attacchi ETC50 subalari ed un ETC501 ventrale, le coperture del carrello blindate, la protezione passiva maggiorata ed un armamento ridotto alle sole MG 17 in fusoliera ed agli MG 151 alla radice alare. Per concludere lo sviluppo tecnico dell’A-5, un accenno agli unici due Rustsatze impiegati, l’A-5/R1 (pochissimi esemplari, con radio FuG 16ZY per guida-formazioni) e gli A-5/R6 (due lanciarazzi WGr.21 subalari).

Nel maggio 1943 inizia la produzione dell’A-6, che termina nel dicembre successivo con 1138 esemplari usciti dalle officine; la principale novità introdotta da questa versione è una nuova ala rinforzata, già sperimentata sull’A-5/U10, che permette la sostituzione dei due vecchi cannoni MGFF con i ben più potenti MG 151, per cui l'armamento è ora standardizzato su quattro MG 151 alari e due MG17 in fusoliera; tra le modifiche esterne spiccano i nuovi portelli sull’ intradosso alare con relativi condotti di espulsione dei bossoli per le armi esterne, una cinemitragliatrice sul bordo d’entrata alare sinistro ed infine l’adozione dell'antenna circolare del radiogoniometro sul ventre della fusoliera.

L’A-6 si avvale di alcuni armamenti addizionali, in quanto esso è stato progettato inizialmente quale «Schlachtflugzeug» (aereo d’assalto) e destinato ad operare sul fronte orientale, mentre la gran parte dei velivoli di questo tipo opererà nel ruolo di caccia difensivo sui cieli dell’Europa occidentale, nel tentativo di opporsi nel 1943/44 alle formazioni di bombardieri pesanti americani che quasi quotidianamente martellano il Reich.

I Rustsatze applicati all’A-6 sono fondamentalmente due e danno luogo all’ A-6/R-1 (alcuni esemplari assegnati al JG1, con MG151 alari esterni eliminati e due gondole subalari con due MG 151 ciascuna) e l’A-6/R6 (due WGr.21 subalari).

Un esemplare, denominato A6/R2, reca due gondole subalari con ciascuna un cannone MK-108 da 30 mm, ma tale modifica non avrà seguito.

Ben più interessante e soprattutto utilizzato, è invece l'A-6/R11, denominato anche A-6/Neptun, data l'adozione di un impianto radar tipo FuG217J «Neptun» Con 18 antenne a frusta, che lo fanno soprannominare «Stachelschwein» (istrice); oltre al suddetto radar, l’A-6/R11 è normalmente dotato di alette antiabbaglio sugli scarichi ed ETC501 ventrale con serbatoio da 300 lt. mentre a volte i due MG 151 alari esterni vengono eliminati.

 

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Dal gennaio 1944 iniziano le consegne dell’A-7, dotato, come le precedenti varianti, di un motore BMW801D, ma con armamento in fusoliera costituito ora da due mitragliatrici MG 131 da 13 mm in sostituzione delle ormai pressoché inutili MG 17 da 7,92. Questa modifica comporta una nuova cofanatura rigonfia, che caratterizzerà anche ìl successivo A-8 e, altro dettaglio in comune all'A-8, il tubo di Pitot viene ora spostato all'estremità alare destra.

L’A-7, prodotto in numero assai ristretto di esemplari (secondo varie fonti solo una settantina in totale), dà luogo alla variante A-7/R2, con due MK108 che sostituiscono gli MG 151 alari esterni, mentre circa la metà dei velivoli mostra sull’intradosso alare i ganci per i WGr.21, il che farebbe pensare all'esistenza di A-7/R6, che però nel 1944, non potendo certo opporsi ai caccia americani con i «tubi da stufa» appesi sotto le ali, non sono stati probabilmente impiegati operativamente. Altre piccole modifiche introdotte nell'A-7 sono un equipaggiamento elettrico semplificato ed il nuovo collimatore Revi 16B che va a sostituire il Revi C12/D. L’esigenza sempre più sentita di moderni, aerei d’assalto > e di caccia bombardieri a lunga autonomia («Jabo-Rei ») da impiegare sui vari fronti porta al dirottamento di una parte consistente della produzione di Fw 190 da caccia verso il ruolo dell’attacco al suolo, per cui il 15 aprile 1943 l’R.L.M. prende la decisione di utilizzare da quel momento la lettera F per tutte le varianti d’assalto e la G per quelle destinate all‘impiego come Cacciabombardieri; poiché tale decisione ha valore anche retroattivo, gli A4/U3 divengono F-1, gli A-5/U3 si trasformano in F-2 ed infine gli A-5/U17 vengono ridesignati F3/R1; ai 548 F-1, -2 e -3/R1 prodotti sono poi da aggiungere 20 F3/R3, praticamente uguali all’A-5/U11.

Allo stesso modo nascono i G-1 (A-4/U8), i G-2 (A-5/U8), i G-2/N (A-5/U2) ed i G-3 (A-5/U13). Tranne che per l'F-1, che ne è privo, sia gli F che i G sono dotati di cinemitragliatrice sul bordo d’entrata alare sinistro, in genere una ESK 16.

Dal febbraio 1944 inizia la produzione dell’A-8, ultima versione a «muso corto» costruita in quantità. Potenziato da un BMW801 D-2 (o dall’agosto successivo da un BMW801 TU) esso è essenzialmente uguale al precedente A-7, tranne che per l’impianto di superpotenza MW50 standard su quasi tutti i velivoli, antenna Morane dell'apparecchiatura radio FuG16ZY sotto l’ala sinistra ed uno spostamento dì 20 centimetri verso il muso dell’attacco ETC ventrale.

 

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Anche questa variante dà luogo a numerose sottoversioni, quali l'A-8/R1 (Vedi A-6/R1), l’A-8/R2 (vedi A-7/R2), l’A-8/R3 (con due cannoni MK 108 subalari, vedi F88/R3), una mai utilizzata A-8/R6 ed infine l’A-8/R7 ed A-8/R8, la prima con blindature addizionali esterne al tettuccio ed ai lati dell’abitacolo, la seconda che è costituita in pratica dall’unione degli R2 ed R7, cui va aggiunta l'eliminazione delle MG 131, i cui incavi sui cofano motore vengono chiusi mediante coperture carenate. Sempre dall’A-8 viene ricavata in pochi esemplari anche una variante da caccia ognitempo, l’A8/R11, con pilota automatico PKS 12, impianto di sghiacciamento del tettuccio, orizzonte artificiale ed impianto di orientamento senza visibilità FuG 125 "Hermine", nonché l’A-8/Neptun, dotato di radar FuG218 IIIJ. All’A-8 da caccia corrisponde l'F-8 d’assalto, con quattro ETC5O, ETC71 subalari ed ETC501 ventrale, che appare anche sotto forma di F-8/U1, con attacchi subalari ETC503 per serbatoi da 300 Lt, e che utilizza nel 1944/45 i razzi anticarro Panzerblitz 1 e 2 e l'F-8/R3 con due MK-103 da 30 mm subalari in contenitori carenati ed eliminazione degli MG 151 esterni. Compare anche il G-8, con armamento ridotto ai due MG 151 alla radice alare ed attacchi subalari Mtt. (due serbatoi da 300 lt.) o Fw. (due serbatoi o due bombe da 250 kg). Dall’ottobre 1944 inizia anche la produzione dell’A-9, essenzialmente un A-8 con motore BMW801 TS/TH da 2000 Hp al decollo, tettuccio del tipo bombato, ventola di raffreddamento a 14 pale anziché 12 e ETC504 ventrale. Non vi sono molte notizie precise sul suo impiego né sul numero di esemplari costruiti, anche se sicuramente erano previsti l’A-9/R8 e l'A-9/R11 (identici alle corrispondenti versioni dell’A-8). Nel maggio 1944 viene nel frattempo emessa una specifica riguardante la creazione di una versione biposto a doppio comando per l’addestramento, ed un A-5 (W.Nr. 410011) viene appunto trasformato in tal senso, prendendo la denominazione di Fw.190S-5. Dopo un periodo di prove ed esperimenti, il 6 settembre l’R.L.M. decide per la costruzione in serie degli S-5 e dei corrispondenti A-8/U1, che però non dovranno essere ricavati da cellule nuove, bensì da quelle danneggiate che i reparti rimandavano alla FW per grandi riparazioni. Entro il marzo 1945 risultano costruiti 122 biposto, gran parte dei quali viene utilizzata soprattutto per il passaggio dei piloti degli Schlachtgeschwader e dei Nachtschlachtgruppen dallo Ju.87D all'Fw.190F. Cercare di delineare brevemente la carriera dell’Fw.190 A, F e G dal 1943 alla fine del conflitto è un’impresa praticamente impossibile per cui ci limitiamo a descrivere l’impiego del velivolo nel ruolo di caccia notturno ed in quello di distruttore di bombardieri specializzato.

In seguito all’attacco inglese su Amburgo del 25 luglio 1943, che riesce a mettere totalmente in crisi l’apparato radar difensivo tedesco, la Luftwaffe si trova nella neccssità di mettersi al riparo dalla minaccia della penetrazione «a fiume» dei bombardieri della R.A.F. adottando alcune tattiche, una delle quali è la cosiddetta «Wilde Sau» (letteralmente «scrofa selvaggia»), e poiché l‘autonomia del BF-109 non è ideale, gli viene generalmente preferito l'Fw.190. Fra giugno e novembre 1943 vengono attivati tre stormi, cioè i JG300, 301 e 302, i cui piloti utilizzano spesso i velivoli che altri reparti da caccia (ad esempio II e III/JG 1) impiegano di giorno, oppure hanno in organico A-4, A-5 ed A-6, alcuni dei quali con modifiche campali; ad esempio due serbatoi ausiliari subalari da 300 Lt (A-5), aggiunta di un faro da atterraggio sull'ala sinistra (A-5 ed A-6) e una riduzione dell’armamento alle sole MG 17 e due MG 151 Oppure l’adozione di lamelle antiabbaglio sulle piastre degli scarichi laterali. Il profilo di una missione di questi cacciatori notturni è semplice, una volta stabilito con certezza qual'è l'obiettivo dei velivoli della R.A.F., gli Fw.190 decollano e, guidati dalle informazioni trasmesse via radio dai centri a terra, arrivano sul "fiume", sfruttando la propria elevata velocità, una volta raggiunta la formazione inglese, essi passano all'attacco «a vista». badando a non scendere al di sotto di una certa quota, in genere, 4500 mt, entro la quale la contraerea ha libertà di tirare su qualsiasi velivolo.Il maltempo è comunque il più grosso nemico, per cui già verso la fine del 1943, tali azioni si diradano, segnando così la fine della tattica «Wilde Sau», che è riuscita spesso ad ottenere buoni successi locali e che viene ripresa all’inizio del ‘44 dai pochi A-6/Neptun ed A- 8/Neptun del Nachtjagdgruppe 10, dotati come si è visto di radar FuG217 ed in seguito FuG218; questo reparto, confluito verso la fine dell’anno nel NJG11, manterrà in linea gli Fw 190 fino ai primi del ‘45.

 

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FW 190 SturmBock!

 

Nel campo della difesa diurna invece dall’estate del 1944 la Luftwaffe inizia ad utilizzare gli «Sturmgruppen» (gruppi d'assalto), dotati di A-7/R2, A-8/R2, /R7 ed /R8. Questi mezzi, definiti «SturmBock» (ariete),a causa delle corazzature aggiuntive, che comportano un peso supplementare di circa 200 kg, hanno un unico scopo: distruggere i B-17 e B-24 statunitensi mediante il pesante armamento a disposizione, senza escludere anche altri metodi meno ortodossi, compreso lo speronamento. La loro tattica abituale consiste nell ‘attaccare i «box» americani, disponendosi in cunei di 10 velivoli ciascuno ed iniziando a sparare, ad un segnale del comandante di reparto, da una distanza di 350 metri con le armi da 20 mm, unendo poi a queste il fuoco dei micidiali MK 108 da 30 a Partire dai 200 metri. Gli aerei attaccano rimanendo in formazione, senza eseguire alcuna manovra evasiva, essendo pesanti ed inadatti ad effettuare brusche manovre. Per dare un'idea della letalità di questi attacchi e della potenza degli MK 108, accenniamo a due combattimenti: il 7 luglio su Oschersleben il IV/JG3 abbatte ventiquattro B-24 in due minuti, mentre contemporaneamente su Halberstadt il Il II/JG300, in un solo passaggio, elimina nove B-17 e B-24 (Su questi aneddoti, ci sono pareri discordanti in merito).

Poiché gli «arieti» sarebbero facile preda dei caccia avversari, ogni «Sturmgruppe» viene scortato da due « Leichte Gruppen» (gruppi leggeri), dotati di normali Fw 190A e BF-109 G; grazie agli sforzi ed al sacrificio dei piloti dei gruppi leggeri, le perdite dei reparti d’assalto (IV/JG3, II/JG4 e II/JG300) rimasero nei livelli accettabili (per l'epoca). Si calcola che entro il dicembre 1944, quando in pratica termina questo tipo di operazioni, i tre Sturmgruppen citati abbiano distrutto in totale circa 550 quadrimotori, perdendo da parte loro 170 Piloti.

 

 

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Dettagli delle Blindature

 

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Focke-Wulf Fw-190TL

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The FW-190TL was one of the earliest Focke-Wulf jet projects. This 1941 design is based on a standard FW-190 fighter powered with a FW T.1 turbojet (600kg) in place of the BMW piston engine. The jet comprised a two-stage radial compressor, single-stage turbine and an annualar combustion chamber. The exhaust passed through as annular outlet running around the circumference of the fuselage. Development was discontinued in 1942.

 

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IL FOCKE WULF 190D

 

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Fin dall'autunno 1941, cioè parallelamente all'entrata in Servizio dell’A-2 al team di progettazione della Focke Wulf iniziano ad arrivare rapporti di unità operative, che denunciano il calo delle prestazioni del velivolo al di sopra dci 7000 metri, tanto che ad 8000 il 190 diviene una preda abbastanza facile per i cacciatori avversari.

Immediatainente Tank e la sua equipe si mettono al lavoro ed il risultato dei loro sforzi costituito dalle varianti B e C. Quali prototipi della serie B, ufficialmente denominata «Hochleistungsjager» (caccia ad alte prestazioni), vengono utilizzati quattro esemplari dell’A, i W.Nr. 0046, 0047, 0048 e 0049, che vengono designati preserie B-0.

Ognuno di essi presenta delle innovazioni, le più notevoli sono l’adozione di un abitacolo pressurizzato, della superpotenza GM I e di un impianto di riscaldamento della vetratura laterale.

Sperimentati a fondo fino al dicembre 1943, questi prototipi danno un esito negativo, in quanto il difetto fondamentale rimane nel motore, che è ancora un BMW801 D-2, ed inoltre anche l'abitacolo pressurizzato rivela numerose deficienze: in base quindi ad una valutazione negativa di tale progetto, viene deciso dall‘R.L.M. di non ordinare la produzione in serie del B. La variante C inizia col prototipo V-13, W.Nr. 0036. codice «SK+JS» e col successivo W.Nr.0037, entrambi potenziati da un Daimler Benz DB603A da 1750 Hp, che cambia abbastanza radicalmente l’aspetto del muso. Attraverso un gran numero di esemplari sperimentali (V-13 V-16 V-l9 V-21 V-25 V-27) si giunge all’adozione di un turbocompressore Hirth 9-2281 sui V-18/U1, «CF+OY». denominato « Kànguruh » (canguro) per la voluminosa presa d'aria ventrale; esso compie il suo primo volo il 25 gennaio 1943 e non dimostra alcun netto

miglioramento rispetto al V-16, dotato di compressore, che nel novembre 1942 aveva raggiunto una velocità di 724 km/h a 7000 metri ed un rateo di salita di 22 m/sec. Anche la costruzione di ulteriori cinque prototipi (dal V-29 al V-33) non riesce a giungere a risultati sostanziali, tanto che nel maggio 1943 l’R.L.M. impone l’arresto del programma Fw 190C. Fra i motivi che intervengono a bloccare tali sviluppi dell'Hohenjager, oltre a quello dei costi (entro il maggio 1944 il lavoro di ricerca e sperimentazione per un Fw. 190 da alta quota avrà raggiunto la cifra record di 2123500 Reichsmàrk), vi è il fatto che l’utilizzazione del motore Junkers Jumo 213, che darà origine alla serie D, appare assai più promettente.

Iniziati nel marzo 1942, i lavori su questo propulsore da 1776 Hp al decollo, sembrano promettere bene: infatti la possibilità di iniettare direttamente nei cilindri una miscela di acqua e metanolo fa sperare in buone prestazioni anche al di sopra degli 8000 mt.

Come già era accaduto per le versioni B e C, anche per la D ci si orienta su due alternative; abitacolo pressurizzato o normale, optando poi per la seconda.

Utilizzando nel 1943 anche una buona percentuale dei prototipi impiegati per lo sviluppo del C, che vengono così nuovamente modificati e rimotorizzati, il programma procede speditamente. Già l’anno precedente, nel settembre 1942, aveva volato il V-17, pressurizzato e con fusoliera allungata di 49 cm. ma si dovrà attendere il giugno 1944 per avere la conferma della validità di questa formula, grazie al V-17/U1.

Entro la fine dello stesso mese anche i prototipi V-53 (W.Nr. 170003) e V-54 (W.Nr. 174204) compiono il loro volo di prova, contribuendo a risolvere del tutto i problemi di centraggio.

Abbiamo visto come lo sviluppo di una nuova versione dell’ Fw. 190 con motore BMW fornito di turbocompressore si sia rivelato un costoso fallimento, così come il tentativo di utilizzare il DB 603A, mentre al contrario l’adozione del motore Jumo 213 in linea si sia dimostrata un innegabile successo in base quindi all’evidenza dei fatti, si decide per la produzione in grande serie del D.

Viene stabilito inizialmente di costruire sei prototipi, mentre in realtà solo i W.Nr. 0039 (V-17), 170003 (V-53) e 174024 (V-54) servono a tale scopo, raggiunti in seguito dal W.Nr. 0043, «GH+KR», che successivamente passerà allo sviluppo del Ta.152C-0. Nell'agosto 1944 le prime cellule escono dalle catene di montaggio ed i plimi esemplari del D-9 (W.Nr. 210001, 210002 e 210003) vengono considerati quale preserie. Ritenuto dalla maggioranza de piloti tedeschi ed anche da molti avversari come il miglior caccia convenzionale nel 1944/45 per quote medio alte, era direttamente derivato dagli A-7 ed A-8, dei quali conserva le ali e gran parte delle apparecchiature. La fusoliera è notevolmente diversa, almeno nelle linee, grazie all‘allungamento anteriore dovuto all'adozione del nuovo motore, e a quello posteriore, ottenuto mediante l'inserimento di Una sezione a profilo costante lunga 49 cm e posizionata immediatamente a prua della coda.

Armato con due mitragliatrici MG 131 da 13 mm (400 colpi ciascuna) sul cofano motore e due cannoni MG 151 da 20 mm alla radice alare (250 proiettili per arma), esso è prupulso da un motore Jumo 213A-1 a 12 cilindri in linea, che sviluppa 1776 Hp al decollo e ben 2240 a quota 0 con l'iniezione di acqua e metanolo MW50.

Le prestazioni sono di tutto rispetto, con una velocità massima di circa 698 km/h a 6200 metri con superpotenza innestata e salita a 2000 mt in 2’e 1", a 4000 mt in 4’e 5” ed a 10000 mt. in 7' e 1".

Grazie a questa brillante macchina, che viene prodotta contemporaneamente dalle officine Focke Wulf di Cottbus e Sorau e dalle Fieseler di Kassel, inizialmente ad un ritmo di quattro unità al giorno, i piloti tedeschi hanno ora un mezzo validissino per opporsi ai caccia nemici; durante il volo ed il combattimento l’unica precauzione che essi devono tenere ben presente è quella di non rimanere per lungo tempo in volo rovescio, in quanto in tale assetto il motore non riceve lubrificazione in modo ottimale. A prescindere da tale dettaglio, i piloti che ricevono i primi esemplari del "Langnase Dora" (Dora dal naso lungo) come viene presto ribattezzato il D-9, dopo alcune perplessità iniziali si dimostrano entusiasti. Nell'ordine i primi reparti in cui viene assegnato il nuovo velivolo sono il III/JG2, I e II/JG26 III/JG54, I/JG2, Stab/JG4 e II/JG301, a partire dal settembre 1944 e ben presto il giudizio di tutti è unanime il D è valido ed efficiente sotto ogni aspetto e se in buone mani, può imporsi praticamente ad ogni avversario. Data la situazione bellica ed il tipo di operazioni effettuate abitualmente dalla Luftwaffe alla fine del '44 è impossibile tracciare un quadro organico dell’ impiego del Dora; basterà accennare alla protezione che esso fornisce alle basi dalle quali operano i Me 262 del Kommando Nowotny e nel 45 del JG7 e della JV44 oppure alle azioni stressanti e pericolosissime di piccole pattuglie incaricate di scortare trasporti di carburante o altri materiali vitali sulle strade costantemente pattugliate ed attaccate dagli "Jabo" angloamericani, ed infine alla fruttuosa partecipazione all'operazione Bodenplatte, del 1° gennaio 1945. Come per gli A che lo hanno preceduto, anche il D-9 dà spunto a tutta una serie di sottoversioni gran parte delle quali destinata a rimanere sulla carta. L'unico Rustsatze applicato in discreto numero alla line del 1944 origina il D-9/R11, caccia ognitempo simile all’A8/R11. Benchè previsti non trovano applicazione pratica gli R1 (altri due cannoni MG 151 alari) ed R2 (due cannoni MK 108), così come non viene prodotto il progettato D-10, con cannone-Motore MK 108 ed un MG 151 al posto delle due MG 131. Il D-11, con motore Jumo 213F e due cannoni alari MK 108 oltre ai due MG 151, viene costruito solo in 7 esemplari, al pari del D-12, con Jumo 213F, MW50, due MG 151 ed un MK 108 sparante attraverso il mozzo dell'elica; in entrambi i casi è prevista quindi l'eliminazione delle MG 131. Il D-13 teoricamente prodotto dal marzo 1945 adotta come standard l'R-11 e per il resto è simile al suo predecessore D-12 se non per la sostituzione dell'MK-108 con l'MG 151. Il D-14 rimasto allo stadio di progetto, doveva montare il DB 603 ed anche il successivo D-15 destinato a sostituire l'F-8 ed a essere armato con due MK 108 e due MG 151 resterà sui tavoli da disegno. La produzione totale dell'FW 190D ammonta a circa 750 esemplari, in gran parte D-9 con una piccola aliquota di D-9/R11; è una cifra nel complesso irrisoria, se vengono considerate le necessità della Luftwaffe nel 1944/45, ma bisogna tener conto che in tale periodo, qualsiasi mezzo, anche se costruito in grandi quantità, data la penuria di carburante e di piloti ben addestrati, non avrebbe certo potuto cambiare l'esito del conflitto. Numerose ulteriori versioni, basate su diversi motori, quali il BMW802 (Radiale da 18 cilindri con una potenza di 2400 HP), il BMW803 (Radiale da 28 cilindri da 3900-4000 Hp), o il DB 609 e 614 (In linea rispettivamente a 16 clinindri e 2660 Hp, ed a 24 cilindri e 2020 Hp), rimangono allo stato di progetto dato anche il mancato sviluppo di tali propulsori.

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IL FOCKE WULF Ta-152

 

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Dal 1944 l’ingegner Tank viene, autorizzato dall’R.L.M. ad apporre le proprie iniziali ai suoi progetti, per cui velivoli che teoricamente dovrebbero essere

designati Fw. prendono il prefisso Ta. in tale situazione «onomastica» prendono corpo i Ta.152 e Ta.153; quest’ultimo è un progetto assai avanzato di caccia da alta quota, con elica quadripala che viene in seguito abbandonato senza essere giunto neppure a livello di preproduzione. Diversa sorte ha lI Ta.152, che attraverso vari prototipi, approda al Ta 152H, estremo affinamento dell’ Fw. 190 «muso corto». Se si confronta l’H con il "vecchio" A- 8. le principali differenze esterne consistono nell ‘allungamento sia della parte anteriore che di quella posteriore della fusotiera (rispettivamente 77,2 e 50 cm), in uno spostamento verso prua delle ali (42 cm), un allungamento delle stesse fino a giungere ad un’apertura di ben 14,44 metri ed infine in un aumento di 50 cm della carreggiata. L’abitacolo è ora pressurizzato e l'armamento è costituito da un cannone MK 103 da 30 mm con una dotazione di 90 colpi, posizionato in modo da sparare attraverso il mozzo dell’elica, e da due cannoni MG151 da 20, con 150 colpi ciascuno, sistemati alla radice delle ali, il motore è uno Junkers Jumo 213E da 1730 Hp al decollo (1260 HP a 10500 Mt), che muove un’elica tripala lignea tipo VS9 del diametro di metri 3.6 ed utilizza carburante B4 ad 87 ottani. Il propulsore adottato, magnificamente accoppiato ad affinamentì aerodinamici, offre prestazioni formidabili all’aereo, quali una velocità di 751 km/h a 9000 metri e di 760-65 km/h a 12500 mt in superpotenza, mentre il rateo di salita, sempre in superpotenza, è di ben 17,5-19,0 m/sec. superiore quindi al già validissimo BF-109G-10. I primi ad essere prodotti sono i 20 esermplari della versione H-0, costruiti a Cottbus, con capacità di carburante limitata ai 594 litri in fusoliera e privi di GM1 e MW50, cui si aggiungono i pochissimi H-0/R11, caccia ognitempo costruiti nel gennaio 1945. La principale e praticamente unica variante operativa è l’H-1, prodotta dallo stesso mese in circa 20 unità, mentre la produzione in serie sembra essere iniziata presso la Erfa e la Gotha nel marzo seguente; l'H-1 è dotato sia di impianto di superpotenza alle basse quote MW50 (con serbatoio da 70 litri nell'ala sinistra) che di quello per alte quote GM1 (serbatoio da 85 Lt. posto dietro il pilota) e di ulteriori serbatoi alari di carburante per altri 400 litri, che gli concedono un’autonomia di oltre 3 ore. All’H-1 seguono due sottoversioni rimaste allo stadio progettuale, il caccia ogniternpo H-1/R11 e l’H-1/R21, privo di GM 1 e per il resto identico all’H-1 di serie. Dell’H-1/R31 non si hanno dati certi, se non che la capacità di carburante in fusoliera è limitata a 280 litri, così come dell’H2, che pratica viene conglobato nella normale produzione dell'H-1, mentre l’H-10, previsto per la ricognizione, con un’apparecchiatura fotografica tipo Rb75/30 posta immediatamente alle spalle del pilota, non viene Costruito.

Ugualmente non ha seguito una versione prevista inizialmente con un armamento di quattro MG 151 ed apparecchiatura radio FuG24 e denominata Ta 152A-1. Il successivo A-2 rimane sulla carta, mentre vengono prodotte a livello di prototipo solo alcune delle previste successive varianti. quali la B-4/R1 e

B-4/R2 (entrambi caccia pesantì) e la B-5 (con motore Jurno 213E e tre cannoni MK 103) ed infine i V-19, V-20 e V-21, prototipi di una mai costruita variante ognitempo B-5/R11. La progettata utilizzazione in serie del motore DB603E da 1800 Hp porta alla costruzione del V-2/U1, considerato come C-0 e seguito da altri otto velivoli Versuchs, prototipi delle versioni C-2 e C-3. Anche della serie E da ricognizione con l’E-1 dotato di una fotocamera Rb20/30, 50/30 o 75/30 e l’E-2 con ali dell’H per operare ad alta quota, vengono costruiti in totale solo tre prototipi, mentre rimangono sui tavoli dei progettisti i disegni del Ta 152R a lunghissima autonomia, del Ta 152S-1 biposto da addestramento e quelli di varianti che prevedono l’adozione di propulsori quali lo Jumo 222A/B da 2200 Hp e lo Jumo 222E/F da 3000 Hp.

La produzione totale del Ta 152H assomma ad una cifra molto esigua (meno di una sessantina di esemplari, prototipi compresi) e solo pochi H-0 ed H-1 riescono ad entrare in azione nel 1945. All’inizio di gennaio infatti l'Erprobungskommando Ta.152 (distaccamento sperimentale Ta. 152) cambia denominazione e diviene Stabstaffel (squadriglia comando) del JG301, con base ad Alteno presso Berlino. Alcuni esemplari vengono presi in carico anche dal III/JG301, mentre lo Stab nella seconda metà di febbraio si trasferisce a Sachau, sempre nei dintorni di Berlino, e proprio sulla capitale tedesca il 21 febbraio viene registrato il primo successo, la vittima è un B-17 dell’USAAF.

Nei due mesi che seguono, le ottime doti del mezzo, in grado di surclassare qualsiasi caccia avversano, vengono confermate dall’esito di altri scontri, anche se purtroppo per i piloti tedeschi le assegnazioni rimangono sempre bassissime (il 12 aprile lo Stab ed il III/JG301 hanno in organico solo 13 velivoli), finché, il 7 maggio 1945 a Leck, nello Schleswig-Holstein, il JG301 si arrende agli inglesi, termina cosi la breve carriera operativa del Ta.152, ultimo epigono del Focke Wulf 190.

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L’Fw.190A-4 In Volo

 

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A giudizio di molti l’Fw.190 era assai più gradevole da pitotare rispetto al BF-109 e questa impressione positiva iniziava ad emergere già al momento di sedersi nel posto di pilotaggio, che presentava una sistemazione moderna e razionale della strumentazione. Il pilota sedeva con i piedi leggermente sollevati, posizione comoda e che permetteva di sopportare meglio le manovre ad elevato numero di g (il limite di resistenza strutturale della fusoliera era stabilito a circa 6g).

L’uscita dalla piazzola di decentramento ed il rullaggio non presentavano alcun problema, dati il carrello ad ampia carreggiata e gli ottimi freni, salvo una certa mancanza di visibilità anteriore, tipico difetto di ogni caccia a carrello triciclo posteriore.

Durante la corsa di decollo, effettuata con flaps a 10°, trim degli elevatori in posizione neutra e passo dell’elica su AUTO, il velivolo aveva una certa tendenza a piegare a sinistra, soprattutto se il pilota commetteva l’errore di dare troppo gas, e per questa ragione molti cercavano di rullare su tre punti il più a lungo possibile, dando tutto gas solo quando i comandi raggiungevano la piena efficienza.

li distacco dalla pista avveniva, ad una velocità di circa 180 km/h e, dopo la retrazione del carrello e dei Flaps, iniziava l’ascesa, ad un rateo di quasi 16 metri al secondo. In aria il comportamento era eccezionalmente buono ed il mezzo appariva estremamente docile; durante il volo non vi era alcuna necessità di aggiustare il trim degli alettoni (e d’altro canto mancava tale possibilità, essendo il trim aggiustabile solo a terra). Gli alettoni erano leggerissimi e mantenevano tale caratteristica dalla velocità di stallo (204 km/h) fino a circa 645 km/h, indurendosi poi progressivamente.

Gli equilibratori invece erano abbastanza pesanti a tutte le velocità, in particolare sopra i 565 km/h. ma a parte questo dettaglio le caratteristiche di volo erano ottime, con una eccellente accelerazione, supportata da altre doti, quali ad esempio quella di poter rovesciare una virata più velocemente di qualsiasi avversario o il fatto che il mezzo costituiva sempre una piattaforma di tiro assai stabile, a qualsiasi velocità e con tutte le combinazioni d’armi.

Se a ciò si aggiunge l’estrema robustezza della cellula, capace di sopportare danneggiamenti anche notevoli, il giudizio che emerge è ancor più positivo.

Come accennato, la velocità di stallo, in configurazione "pulita", era di 204 km/h, e tale fenomeno avveniva improvvisamente e senza. preavviso di sorta, con l‘ala destra che si abbassava violentememe tanto che il mezzo tendeva a rovesciarsi; ben diverso lo stallo in situazione d’atterraggio, preannunciato da sbattimeni, finchè l’ala destra si abbassava a circa 164km/h.

La procedura di atterraggio normale consisteva nell’avvicinarsi alla pista intorno ai 300 km/h. aprendo poi i flaps di circa 10° a circa 250 km/h. prima di estendere il carrello abbassando ancor di più gli ipersostentatori e presentandosi quindi sul la pista con una velocità intorno ai 200 km/h.

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GLI ASSI DELL' FW 190

 

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Elegante ma con un’idea di potenza e di aggressività che gli proveniva dalla sagoma compatta (ci si riferisce, ovviamente, ai «musi Corti») il caccia del Prof. Kurt Tank fu il frutto di un progetto decisamente avanzato, forse il primo tra gli aerei da caccia ad essere concepito senza retaggi del passato quali controventature, carrelli fragili e instabili, abitacoli claustrofobici chiusi da tettucci nei quali la superficie dei montanti era di poco inferiore a quella dei trasparentì e così via.

L’unica concessione ai passato erano le superfici di comando con rivestimento in tela, considerate vantaggiose dal punto di vista aeroelastico.

Ingiustamente meno celebrato del BF-109, che fu più «presente» in quanto prodotto in un numero di esemplari maggiore, l’Fw.190, fin dal suo apparire nell'estate del 1941 si dimostrò superiore allo Spitfire Mk.V. che era il suo più diretto avversario.

Il Focke Wulf fu impiegato soprattutto come caccia per superiorità aerea, ruolo nel quale abbatté un gran numero di bombardieri nemici, e come caccia bombardiere, aggiudicandosi la distruzione di moltissimi mezzi corazzati.

Benché l’esaltazione delle vittorie in combattimento aereo fosse uno degli strumenti della propaganda di guerra e indistintamente tutti i belligeranti avessero ecceduto nel riconoscere abbattimenti non del tutto verificabili, la maggior parte degli storici ha accettato, a grandi linee, le vittorie attribuite ai piloti della Luftwaffe.

Più difficile è, senza disporre di biografie specifiche dei singoli assi, distinguere quante delle loro vittorie siano state effettivamente conseguite con gli Fw. 190, quante con i BF-109 e quante con altri tipi di aerei da caccia numericamente meno importanti.

Viene riconosciuto quale primo asso caduto ai comandi di un Focke Wulf l’Hapt. Adolph, Gruppenkommandeur del ll/JG26, abbattuto il 18 settembre 1941 quando aveva al suo attivo 29 vitlorie (certamente tutte o quasi ottenute su caccia di tipo differente).

Sappiamo che nello stesso JG26 volò nel marzo 1942 anche Adolf Galland sugli Fw.190A-2, anche se il suo nome rimane legato ai BF-109 così come quello di Werner Mölders.

Il titolo di «asso degli assi» su Fw.190 viene attribuito all’Oberleutnant Otto Kittel che dei 267 aeroplani nemici distrutti, circa 220 dei suoi successi sono stati ottenuti quando volava su Fw 190A-4 e A-5. Non vanno comunque dimenticati Walter Nowotny, Heinz Bär, Hermann Graf, Kurt Buhligen, e Walter Oesau.

Un fattore più volte ricordato di differenziazione tra gli assi della Luftwaffe e quelli di altre forze aeree era il fatto che la carriera dei primi finì solo con la loro morte o con la scontitta della Germania, mentre, ad esempio, gli americani compivano dei cicli di servizio al termine dei quali venivano assegnali ad altri incarichi.

Nonostante tutte queste considerazioni, però, il binomio dei piloti tedeschi e dei loro caccia non può non stupire per i risultati ottenuti in combattimento; 34 piloti distrussero ognuno un totale di aerei nemici compreso tra 152 e 352: ciò significa che 34 uomini su di un caccia monoposto, in genere BF-109, Fw 190 o Me 262, distrussero, secondo i documenti tedeschi, ben 6.902 aeroplani nemici.

Vi furono poi altri 63 piloti Con un numero di vittorie compreso tra 100 e 151 e ad essi fu ascritto l’abbattimento di ben 7.095 aerei avversari: ciò signifìca che meno di 100 piloti (97 per l'esattezza) ottennero la distruzione di 13.997 aeroplani delle forze nemiche. Questi numeri, certo non inediti, rimangono impressionanti per chi voglia studiare il «fenomeno Luftwaffe» e comprendiamo la defìnizione di «possente macchina da guerra» che in genere si attribuisce alla caccia tedesca. In conclusione bisogna rendere merito alla grandezza dei successi impressionanti conseguiti grazie al caccia voluto da Tank e disegnato da Blaser che temuto per tutta la durata della guerra dagli avversari che lo incontravano nei cieli, veniva chiamato semplicemente "Focke Wulf".

Edited by Blue Sky

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Armamenti

 

Oltre al consueto armamento offensivo, costituito da mitragliatrici e cannoni di vario calibro, I’ Fw. 190 sperimenta, ed in alcuni casi utilizza operativamente, anche molti altri armamenti, più o meno sofisticati, che esponiamo in forma di elenco.

 

«Panzerblitz 1» proiettili a razzo da 7,8 cm, lanciati da due complessi subalari di sette rotaie ciascuno.

Il grosso handicap di questa arma, utilizzata dal novembre 1944 dalle unità da assalto all’est, è costituito dal fatto che il velìvolo deve ridurre la propria velocità a meno dì 500 km/h prima di poter passare al lancio dei razzi.

 

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«Panzerblitz 2» per ovviare al problema suesposto, viene sviluppata una variante dell’ R4/M , dotata dì carica cava e capace di penetrare una corazza d’acciaio dello spessore di 180 mm: appeso a due lanciatori lignei da 7 razzi sotto ciascuna ala, esso viene utilizzato operativamente all ‘est nel 1944/45.

 

«Panzerblitz 3» ulteriore sviluppo dell’R4/M in funzione anticarro, con carica maggiorata, migliore sensibilità e velocità portata a 570 m/sec; usato solo sperimentalmente.

 

R4/M «Orkan» razzo abbondantemente utilizzato dai Me-262, installato solo su alcuni A-8 in via sperimentale, era considerato uno dei migliori razzi aria aria utilizzati nella seconda guerra mondiale.

 

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SG 113 "Förstersonde" arma anticarro da 77 mm. Si trattava di una coppia di canne da 77 mm di armi controcarro senza rinculo installata verticalmente in ogni semiala. Sorvolando una colonna corazzata nemica, queste armi venivano attivate dal campo magnetico generato dai carri armati e cominciavano a sparare verso il basso, penetrando facilmente la sottile corazza della parte superiore dei carri.

 

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Seguiranno alcune foto dell'impiego operativo del Förstersonde (a sei canne) installato sull'HS 129.

 

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Edited by Blue Sky

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SG 116 «Zellendusche» progettato per permettere attacchi dal basso ai bombardieri nemici, è costituito da tre Mk 103 da 30 mm sparanti con un’angolazione di 2° verso prua e posti immediatamente alle spalle dei pilota; i cannoni sono comandati da un meccanismo simile all esposimetro (Fotocellula) ed il complesso viene solo sperimentato da alcuni A-8 dello Jagdgruppe nell'ottobre e il novembre del 1944.

 

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«SG 117 Rohrblock 108» come il precedente SG 116, è destinato all’attacco dal basso dei bombardieri nemici ed è costituito da 7 canne di Mk 108 riunite a fascio: impiegato solo a titolo sperimentale sull' Fw 190A-8 (W.Nr. 733713), prototype designation V74.

 

 

 

"WGr. 21" estesamente impiegato nel 1943, anche dai BF-110 e dal Me 410 calibro 21 cm, lanciato elettronicamente e con un raggio effettivo di circa 800 metri.

 

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"Ruhrstahl/Kramer X-4" missile aria-aria filoguidato, impiegato sul FW 190 solo in lanci sperimentali.

 

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A closeup photo of the small joystick used

to control the X-4 in flight. An elbow rest was

also provided for the pilot on the starboard side

of the cockpit to allow better control and comfort

while guiding the X-4.

 

 

Si può quindi prendere atto che le Le armi pesanti degli Fw 190 risultarono fra le più letali per i bombardieri statunitensi quando gli attacchi aerei alleati si spinsero nel cuore del Reich nazista. Alcuni Fw 190 furono addirittura imbottiti di esplosivo nelle semiali, con l’allucinante proposito di fermare i bombardieri nemici andando a cozzarci contro. Fortunatamente sia per i loro piloti, sia per gli equipaggi dei bombardieri USA, vennero usati solo pochi esemplari di questi aerei bomba.

(Info Tratte da: Storia Dell'Aviazione, Aerei Da Combattimento, Aerei Delta editrice, www.luft46.com)

 

 

Dati Tecnici

 

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Contributi Video

Fw 190 Historical overview (Con riprese spettacolari del V-1 D-OPZE)

FW190 Duxford 2007

Focke Wulf Fw190A-8

Focke Wulf Fw190 - Eastern front (Oct 1944)

Focke-Wulf Fw 190

Soviet Test of captured JG 54 Fw 190A-4

Fw-190 & La-5

Edited by Blue Sky

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che posso dire......non trovo aggettivi, il 190 e uno dei piu belli caccia al mondo....

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ottimo lavoro Blue sky!

E' sempre un piacere per me leggere queste raccolte di notizie inedite sugli aerei più famosi dell' ultimo conflitto mondiale!

Grande!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! :adorazione:

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Molto interessanti le parti sugli armamenti speciali e sulle versioni meno conosciute, di certo in Italiano non c'è molto di simile ;)

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come dicevo in privato col redattore, davvero un lavoro eccezzionale, soprattutto visto la moltitudine di versioni e sottoversioni che hanno caratterizzato il 190 e che, di certo, non ne hanno, però, favorito la costruzione.

 

bellissima anche la parte sugli armamenti, soprattutto sui cannoni ad "innesco elettromagnetico"

 

 

richiesta: come al solito, vorrei qualche bel racconto operativo, Blue pensaci tu ;)

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Lavoro eccellente....e molto interessante!!! meglio di una enciclopedia.. ;).

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Guest galland

Che dire... stiamo ricostruendo, pezzo a pezzo la storia dell'aeronautica...

E non con qualche scheda tecnica, con qualche foto (magari lardellata da altri siti), ma con ampie, solide trattazioni di aerei, strutture, piloti e battaglie.

 

Complimenti Blu!!!

:adorazione::adorazione:

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Qualcuno sa indicarmi la relativa autonomia?

Grazie e complimenti

 

Se dai un'occhiata alla scheda postata alla fine del topic, vedrai che c'è quello che cerchi! ;)

 

Dati Tecnici

 

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P.S. Grazie a tutti per aver gradito il mio topic! :adorazione:

Edited by Blue Sky

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Chi come me ha vissuto , qualche anno fa , vicino ad un vulcano ( Krakatoa ) sa che un lungo silenzio prelude un grosso botto.

Il tappo e' saltato , e , a est di Giava , il mare ribolle.

...senza parole..

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Davvero grandioso Blue! :adorazione: Il FW190 è secondo me il più riuscito caccia-bombardiere della 2a GM(ed anche il più bello esteticamente).Impressionante la vastità del suo arsenale!

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