Flaggy

Con te non stavo polemizzando e non stavo incominciando nulla...ti stavo semplicemente spiegando che, quando c'e' un incidente, cio' che sembra a volte porta fuori strada (specie se a riportare le notizie e le testimonianze sono i giornalisti di un TG...). Se non sono stato chiaro me ne dispiaccio...ma visto il contesto in cui hai inserito il tuo commento, penso che la mia precisazione fosse opportuna... Magari non sono l'unico che ci deve pensare 2 o 3 volte prima di scrivere, non credi?

Nessuno ha detto di no...Gli è stato solo chiesto di usare il condizionale... Altrimenti risparmiamoci i soldi della commissione d'inchiesta e lasciamo la scatola nera dell'elicottero in fondo al lago. Ricordo di un incidente in cui dal voice recorder risultò che la copilota chiedesse allarmata al comandante che diavolo stesse facendo visto che stava puntando l'aereo al suolo... Inizialmente si accusò il pilota di aver ammazzato se stesso, la copilota e i passeggeri, perche respinto dalla donna in amore...Poi si scoprì che l'aereo aveva perso il timone di coda... Sempre convinto che le cose sono sempre come sembrano o che la testimonianza di chi era a bordo consenta giudizi sommari?... Grazie della stima Maurice (ho apprezzato anche i tuoi di interventi nel forum) , ma se io ho "attaccato" Nimeo è proprio perchè scende a conclusioni premature e inappellabili... Non ho in effetti contestato la sua competenza, d'altra parte non lo conosco e per questo non c'è alcuna ruggine... Solo che vorrei si evitasse di partire a testa bassa, e ci fosse più rispetto per i fatti e per le persone...Tutto qua...

Il tono è pacato nella forma ma non nella sostanza... Nimeo accusa apertamente il pilota solo ed esclusivamente sulla base di ciò che ha visto e in base sua esperienza...il che non basta... La mia esperienza invece mi dice che bisogna usare cautela finchè non si sono appurate le cause e fino ad allora una buona dose di moderazione non guasta... Quello che può essere capitato lo immaginiamo tutti, quello che è successo effettivamente non abbiamo gli elementi per stabilirlo con certezza. Fino ad allora la prudenza e la pietas richiedono di usare maggiormente il condizionale se proprio si vuole dire come la si pensa... Altrimenti il rischio è di dire stupidate come fanno i giornalisti (e come si è fatto in questa discussione), calpestando il rispetto per chi è stato coinvolto, suo malgrado in una tragedia, ma calpestando in primis la verità stessa... Già altre volte è successo che un incidente è stato attribuito al pilota, quando in realtà non centrava nulla! Ogni incidente è un caso a parte e non si deve mai dare nulla per scontato... E' per tutte queste ragioni che invece NON si può giudicare l'operato di quell'uomo! Possiamo solo esprimere opinioni, e con molta cautela...Giudizi, proprio no! Francamente di sapere da questo forum cosa sia successo a Bracciano non mi interessa proprio... Preferisco saperlo tra qualche giorno in via ufficiale dalla perizia tecnica...

Ah, senza dimenticare che Captor è un moderatore e che se hai qualcosa da ridire sul suo operato, come da regolamento, lo devi fare via MP... Giusto per ricordare come ci si deve comportare in un forum...

Caro Maurice...Le opinioni sull'incidente le ho anch'io... Il fatto che le tenga per me è per rispetto per una persona morta e per la decenza che mi spinge a non sparare a zero su un pilota, ben sapendo che in un incivolo possono esserci vari fattori che concorrono e che solo una commissione d'inchiesta può appurare. Non si tratta di tappare la bocca a nessuno! Si tratta di comportarsi da persone civili! Cosa che nimeo scrivendo una simile sciocchezza evidentemente non ha capito... Lui ne fa una questione di competenza nel giudicare...io ne faccio una questione di civiltà...

Francamente me ne frego che tu parli con cognizione di causa...Sei stato invitato a usare moderazione e a non accusare chi non può difendersi fino a che una commissione d'inchiesta non avrà stabilito le responsabilità... Ti sei accorto o no che il tuo precedente intervento è stato cancellato dai moderatori? Ribadisco quindi: Ci fai o ci sei?

Senti Nimeo, ci fai o ci sei? Ti è stato detto già più volte di smetterla con simili sparate...

http://www.airforce-technology.com/projects/f22/f226.html

E dire che avevo invitato tutti alla prudenza e ad attendere le conclusioni della commissione d'inchiesta...

Problemi di alimentazione della ventola riscontrati con la precedente soluzione a due portelli laterali... Il nuovo portello incernierato posteriormente convoglia l'aria verso la ventola e ne permette la corretta alimentazione sia in caso di vento laterale (quando i due portelli disturbavano il flusso), sia durante la transizione dal volo a punto fisso a quello avanzante...

Altre prove a terra della configurazione STOVL. http://www.lockheedmartin.com/data/assets/...F-1HoverPit.wmv Fonte http://www.lockheedmartin.com/news/press_r...bstovltest.html

E' un po' che non se ne parla e visto che sono passati i mesi e l'inchiesta è andata avanti, sono andato in cerca di qualche sviluppo... Ebbene? L'unica cosa certa è che il flusso di carburante è crollato quando invece doveva aumentare... Le cause? Al momento ancora nulla di definitivo... Una causa che può scomparire senza lasciare traccia (che in effetti ad oggi non si trova...) è il ghiaccio, ma le temperature registrate durante il volo dovrebbero essere ben al di sopra di quelle che possono far ghiacciare il carburante e creare un'ostruzione localizzata da qualche parte fra pompa e serbatoio... Mi sa che sarà un indagine che farà storia.. http://www.atwonline.com/news/story.html?storyID=12787

Non sono lampi di luce...sono semplici riflessi del sole sul plexiglass dell'abitacolo... Non credo serva cercare cause "particolari" per questo incidente, ma penso che sia il caso comunque di non sbilanciarsi subito nelle ipotesi. Lasciamo che gli inquirenti facciano le loro indagini e limitiamoci al cordoglio... Ha "toccato"con l'intera fusoliera chiudendo la manovra... Come detto non sbilanciamoci troppo con le conclusioni premature, e soprattutto lasciamo perdere le dichiarazioni della signora intervistata dal TG...

http://www.youtube.com/watch?v=9udHazZurHc

Tornando un attimo sul discorso BVR... I missili hanno una certa durata (inferiore a quella del velivolo) e gli AIM-120 acquistati resteranno in linea finché non ci saranno Meteor sufficienti per sostituirli...A quel punto però penso che la sostituzione del calcolatore non sarà più un ostacolo... La rapida obsolescenza e le necessità manutentive e di standardizzazione richiederanno giocoforza di sostituire i calcolatori sui T1...credo indipendentemente dal Meteor, ma soprattutto a causa dei soliti programmatori che si "divertono" a moltiplicare esponenzialmente le linee di programma dei loro prodotti...e dei soliti elettronici che fanno altrettanto mettendo i circuiti su una capocchia di spillo... Il tutto per dare sempre più avanzate capacità a velivoli che per il resto magari son gli stessi da decenni... Quando hanno sviluppato il Meteor, sapevano benissimo delle incompatibilità con i primi EF-2000: semplicemente se ne sono fregati pensando che i calcolatori sono la prima cosa che viene buttata nel cesso quando si fa un "restiling"all'avionica... Inoltre se l'Italia rinunciasse alla T3, non credo avrebbe problemi a trovare i soldi per aggiornare i T1, mentre se li vendesse, il problema si porrebbe solo per i biposto e la cosa avrebbe minori costi e minore urgenza. E tutto ciò sempre ammesso che non vendiamo anche i biposto sostituendoli con qualche T3 biposto in più o anche con nessuno...visto che si potrebbero usare gli M-346 e i simulatori di volo...D'altra parte gli F-22 e gli F-35 biposto non ci sono...quindi non è che siano disperatamente indispensabili anche gli EF-2000 biposto...Anche l'addestramento si evolve... In sostanza, quando si parla di programmi decennali come quello Eurofighter, non è facile prevedere ora quello che succederà tra qualche anno. Vi capita mai di prendere in mano una rivista specializzata di qualche anno fa e leggere quante castronerie ci sono?... Quanti buoni propositi e programmi stravolti e superati dagli eventi? A suo tempo, quando l'Italia acquistò gli AIM-120 anch'io ho pensato a cosa se ne sarebbero fatti all'arrivo del Meteor e a chissà quali sovrapposizioni e duplicazioni di armamenti ci sarebbero state... Beh, semplicemente gli AMRAAM andranno in pensione perché "scaduti" e, poiché non se ne compreranno di nuovi, gli aerei verranno progressivamente adattati al Meteor relegando gli AIM-120 superstiti agli aerei non aggiornati. Un normale avvicendamento tra sistemi d'arma, come tanti ce ne sono stati in passato... Gli upgrade dell'avionica di bordo sono cose indispensabili e fanno parte della naturale evoluzione di una macchina e quindi non mi preoccuperei troppo al pensiero che ora i T1 non possono utilizzare i Meteor che arriveranno a impiegare tra qualche anno... Se poi li vendiamo sarà un problema dei Rumeni o dei Brasiliani a cui magari bastano e avanzano gli AMRAAM...che son tutto fuorchè catorci.

Ci sono molte più risposte di quante si creda su Ustica e sul Mig Libico e molti meno insabbiamenti... Comunque qui si è OT e la discussione su Ustica ha trattato molto in dettaglio queste cose... In ogni caso avete aperto due discussioni sullo stesso argomento... http://www.aereimilitari.org/forum/index.p...mp;#entry144903

No, non vogliamo metterlo visto che quello non è un Dakota, ma un C-54 Skymaster...

Che i 121 Typhoon delle 3 tranche siano ritenuti eccessivi (più che per le esigenze italiane, direi per le casse dello stato... ) è fuor di dubbio, ma è vero anche che non si vuole rinunciare alla T3, sia per non penalizzare l'industria, sia per rispettare gli impegni presi, sia per avere aerei aggiornati agli standard più recenti... Rinunciare in toto alla T3 è comunque opinabile: 120 aerei saranno anche troppi...ma averne 46 in meno è una scemenza! In questo senso la vendita di un usato relativamente fresco di catena di montaggio appare meno assurda... Le voci sul piazzare alcuni dei velivoli dei primi lotti sono in effetti vere: sull'ultimo numero di RID il Generale Camporini conferma che ci sono stati contatti per piazzare l'usato italiano (secondo RID si tratta proprio di Romania e Brasile...). Se l'accordo possa riguardare tutti i T1 italiani o solo quelli non aggiornati non è ancora chiaro, anche perchè non siamo gli unici con qualche Eurofighter "di troppo" e gli acquirenti non si sa quanti aerei "usati" possano permettersi...

Non mi risulta una simile limitazione... Tutti gli aerei sono compatibili con gli AIM-120 che consentono il combattimento BVR. Per l'integrazione con il Meteor si procederà all'aggiornamento dei velivoli T1...Alla fine saranno ben più di 30 quelli in grado di usarlo. In ogni caso il Meteor non è ancora stato distribuito ai reparti, l'aggiornamento della T1 è in corso e la T3 non è morta con certezza, quindi è prematuro parlare del numero di aerei capaci di BVR con i Meteor ...

Su wiki ho trovato il dettaglio dell'accordo austriaco... http://en.wikipedia.org/wiki/Eurofighter_Typhoon e un rimando a questa pagina... http://www.airpower.at/news07/0627_eingespart/index.html Il tedesco non è il mio forte però... PS: L'accordo iniziale probabilmente prevedeva 9 T1 e 9 T2...Poi si sono ordinati 9 T1 nuovi e 6T1 (leggermente) usati... In tal modo gli austiaci hanno una linea ridotta a 15 aerei ma tutti allo stesso identico standard block 5...

Dovevano essere T2...d'altra parte le consegne sono iniziate nel 2007 e mi pare che si dovessero completare a T2 gia avviata...Sono quindi dei T1 dirottati... Probabilmente tedeschi, visto che non hanno il Pirate... Poichè il primo era un T1 block5 anche gli altri sono a quello standard... Avevo letto, su A&D se non ricordo male, che alcuni avevano pochissime ore di volo... A tutti gli effetti sono aerei nuovi... PS: Sarebbe interessante avere informazioni sulle modifiche attuate nei vari block costruttivi, al di là della normale evoluzione e integrazione di nuovi sistemi o di nuove funzionalità del software di bordo... Parlo cioè di tutte quelle modifiche (magari anche strutturali) che rendono i velivoli dei primi lotti difficilmente aggiornabili.

Non penso nemmeno io si possa smaltirli tutti... In ogni caso non ha nemmeno senso farlo: sono solo i primissimi aerei che hanno differenze maggiori rispetto agli altri... Ed è più che ovvio: l'esperienza e la naturale evoluzione consente di ottimizzare il velivolo e le differenze di hardware possono rendere poco praticabile la via dell'aggiornamento sugli esemplari più vecchi (mica si tratta solo di aggiungere il Pirate e aggiornare il software...) In ogni caso i primissimi velivoli sono in gran parte bibosto che comunque non è strettamente indispensabile che siano all'ultimo grido, almeno non per ragioni di capacità operative...Altro discorso è la manutenzione, i pezzi di ricambio ecc che sarebbe meglio fossero identici... L'addove è possibile l'aggiornamento è quindi una via da seguire (e infatti è gia stato avviato sui velivoli T1) perchè non serve certo "sbolognare" aerei comunque nuovi di pacca per averli tutti allo standard ultimo grido...

Credo che lo abbiano già fatto...anche se in condizioni molto particolari... L'Austria aveva firmato un contratto per 18 nuovi EF-2000 (quasi tutti T2), ma si è tirata indietro causa mutamento di rotta politico... Per non rescindere il contratto e incappare in pesanti penali, nel 2007 si è ridotto l'ordine a 15 aerei, tutti T1 dirottati dalle commesse per le 4 nazioni del consorzio che li sotituiranno con dei supplementari T2. Diversi di questi aerei dovrebbero pure essere usati (girati all'Austria non appena si rendono disponibili i T2), ma non so a che standard siano questi T1, perchè ricordo di aver letto la notizia tempo fa, ma l'accordo non era spiegato nei "dettagli"...Sicuramente però non hanno il Pirate... Simili accordi comunque consentono alle nazioni partner del consorzio di diluire le consegne degli aerei (...) e uniformare le linee di volo sugli standard più recenti. A tutti gli effetti le 4 nazioni del consorzio avranno 15 T1 in meno da aggiornare e 15 T2 in più...

Ehmm...guardati davanti... Quello che vedi è il monitor di un computer...e quello che stà dall'altra parte è l'utente di un forum con una laurea e tanta buona volontà... Per un corso di motori per aeromobili ti consiglierei però di rivolgerti all'università...

Come cambia la coppia?Ma che vuoi dire? In quali punti? Cioè??? Mica parliamo del motore di un'auto... Non ho capito una ceppa di quello che stai chiedendo... Se però vuoi sapere che ci guadagno a mettere tre alberi invece che due è presto detto... Gli stadi della turbina e del compressore potrebbero teoricamente avere ciascuno una sua velocità ottimale... Gli stadi che lavorano a più alta pressione sono anche di minor diametro e quindi potrebbero ruotare anche più veloci degli altri. La necessità di contenere la complessità dei motori obbliga però a vincolare fra loro più stadi e a farli girare alla stessa velocità del relativo albero. Si scende cioè a compromessi... Un motore a più alberi potenzialmente può comprimere il gas con un numero inferiore di stadi e più efficientemente, ma è più compesso...ragion per cui più di 3 alberi non si usano... Motori come il gigantesco Trent di molti grossi liner civili o l'RB-199 del Tornado sono entrambi trialbero e di chiara origine Rolls-Royce che da sempre si è distinta in notevoli realizzazioni con questa architettura. La gran parte dei motori moderni è però bialbero, anche quelli ad altissimo rapporto di diluizione. Per far girare i vari stadi a un numero di giri ottimale esiste una terza via: motore bialbero ma con un riduttore di giri che riduce uteriormente i giri dell'albero di bassa pressione per muovere più lentamente la ventola...Ciò non svincola la ventola da uno degli alberi, ma almeno gli consente di ruotare più lentamente e di conseguenza di avere un diametro maggiore a parità di dimensioni del core del motore. In questo modo l'efficienza può migliorare di qualche punto... Eh che cacchio... Credo tu ti riferisca alle modalità di creazione di palette monocristalline, cioè formate da un unico cristallo e non da più cristalli che come tali si possono muovere gli uni rispetto agli altri alle elevate temperature e sollecitazioni generate in un motore...cosa non gradevole in una paletta che non si deve deformare e che magari ruota a 20000 giri/min a 1500 gradi di temperatura... In sostanza quando il materiale fuso (che darà origine alla paletta) solidifica nello stampo che viene raffreddato, si formano più cristalli che si espandono fino a inglobare tutto il materiale fuso... La tecnica consiste nel partire a raffreddare un'estremità dello stampo facendo formare più cristalli, poi a mano a mano che la solidificazione procede verso l'altra estremità, lo stampo, a forma di "zig zag", "seleziona" uno dei cristalli che si può così espandere indisturbato, mentre gli altri vengono bloccati dalle pareti dello stampo...Si crea cioè un percorso "tortuoso" alla solidificazione del materiale, all'uscita del quale ...ne resterà soltanto uno... Una volta avvenuta la completa solidificazione, la parete iniziale con più cristalli viene asportata dalla fusione e ciò che resta è la paletta monocristallina...