Flaggy

Allora, prima di tutto c'è da dire che i pannelli metallici spesso e volentieri sono grandicelli e richiedono comunque un discreto lavoro per essere sostituiti. Il caso della fusoliera del 787 naturalmente va un (bel) po' oltre... In effetti ogni sezione è un'unico tubo monolitico in composito ottenuto per filament winding...Cioè un filamento di fibra imbevuta in matrice non ancora polimerizzata è letteralmente avvolto attorno a un mandrino che poi viene estratto dopo la polimerizzazione in mostruose autoclavi. Il filament winding per dire è sta roba qua... I finestrini (più grandi del normale) del 787 se non ricordo male vengono ottenuti con taglio ad acqua, per ottenere la massima precisione e pulizia del taglio senza sfilacciamenti delle fibre tranciate o bruciature della matrice. I compositi effettivamente sono delicati quanto a fissaggi e spesso si ricorre all'incollaggio per evitare perniciose concentrazioni di sforzo sulla matrice più cedevole in corrispondenza di punti in cui le fibre sono interrotte. Per dire, i longheroni in composito delle ali dell'F-18, se non ricordo male sono incollati a degli attacchi metallici che a loro volta sono imbullonati alle ordinate di fusoliera. In ogni caso non è che non si possano usare rivetti sui composti... I compositi si rivettano eccome, solo che nel forarli bisogna usare molta cura per preparare la sede del rivetto e bisogna distribuire al meglio lo sforzo di ogni giunzione su tutta la superficie del foro, onde evitare concentrazioni di sforzo che danneggino la matrice del composito. Proprio nei 787 in costruzione sono per esempio stati rimossi migliaia di rivetti che non erano stati posizionati con la giusta cura... La rimozione dei rivetti consente ovviamente di sostituire intere pannellature. Questa è per esempio l'ala di un F-22 priva del pannello di rivestimento in composito. Si vedono longheroni e centine in composito o in titanio letteralmente sforacchiati: quei fori sono la sede dei rivetti con cui sarà fissato il pannello in composito a fibra di carbonio. In ogni caso ci sono procedure particolari che consentono di riparare i pannelli in composito (cosa utile negli aerei militari in caso di danni subiti in combattimento), sfruttando opportune mescole che poi polimerizzano. La fusoliera del 787, ottenuta con un filamento avvolto secondo diverse direzioni, comunque è estremamente resistente alla fatica e oppone di natura ostacoli pressochè insormontabili per la propagazione delle cricche. Quanto alle sezioni di fusoliera del 787, dovrebbero essere 4 come si evince da questa immagine. La sezione fatta in Italia è la più lunga delle due centrali. L'altra la fanno in Giappone.

Sbagliato: ti stai profondamente sbagliando... Già il termine composito, al singolare, non rende giustizia a una famiglia spaventosamente vasta di materiali, sia come tipologia di materiali utilizzati che di modalità di realizzazione. Basta fare una rapidissima e semplicissima ricerca su internet per rendersene conto. kevlar e carbonio per es sono solo la parte di fibra del composito: spesso ci si dimentica della matrice in cui le fibre sono inserite e anch'essa può essere fatta di svariati materiali. comunque di queste cose s'era anche già parlato. http://www.aereimilitari.org/forum/index.p...mp;#entry146123 Essendo materiali così diversi fra di loro, non è nemmeno possibile fare un discorso generale e definirli in generale buoni o cattivi in fatto di resistenza a fatica o agli impatti ( che sono ovviamente due cose ben diverse fra loro). Quanto alle caratteristiche del carbonio rispetto all'alluminio, il confronto è doppiamente senza senso. Primo perchè le fibre non sono tutte uguali e il modulo elastico può spaziare tra valori di 35 GPa (circa la metà di quelli delle fibre in vetro o dell'alluminio) a quasi 700 GPa (più di tre volte il modulo elastico dell'acciaio), secondo perchè le caratteristiche del composito sono una via di mezzo fra quelle delle fibre e quelle della matrice in cui sono imbevute. In generale comunque i compositi hanno un comportamento elasto-fragile, cioè si deformano elasticamente e poi si spaccano: tipicamente basta vedere che succede agli alettoni delle auto di formula 1 quando c'è un incidente e i pezzi di (composito a fibra di) carbonio volano da tutte le parti. Il vantaggio è che la rottura in un pannello (magari enorme) di un aereo non è detto sia completa, ma può interessare solo alcune fibre e parte della matrice. Un eventuale impatto quindi può danneggiare la zona colpita senza che il danno si propaghi a quelle circostanti. Il vantaggio è poi che i pannelli in composito sono più spessi di quelli di metallo e quindi lavorano molto bene a flessione e reggono bene anche agli impatti. In ogni caso un aereo non è l'automobile con cui la mattina andiamo al lavoro e se prende una botta non è che si va dal carrozziere che ci da sopra due martellate per raddrizzarla. I pezzi strutturali si sostituiscono sia che siano di metallo che di composito. In questi anni comunque i compositi sono stati utilizzati prima timidamente e poi massicciamente sugli aerei militari e ora si sta facendo la stessa cosa su quelli civili. L'esperienza in merito è ora notevole e le prove a fatica le si fanno sempre e comunque, sia su provini che su intere aerostrutture complete. Se non si passano tali prove un aereo non viene certo messo sul mercato. I compositi poi, per loro stessa natura, hanno caratteristiche variabili nel tempo (certi polimeri per es si deteriorano col tempo) e non è sempre facile prevedere anche questo aspetto, ma l'esperienza che si è fatta è notevole e i vantaggi nel loro utilizzo in aeronautica restano enormi.

La Ritmo americana non è una bufala...al limite solo un bidone. In effetti, quando si è cominciato a parlare del ritorno di Fiat negli USA la Ritmo è stata citata. Se ne parla da un po' insomma...

Forse intendevi chiedere se sia stealth...Visto che RCS sta per Radar Cross Section...Insomma quella "roba" che se è bassa fa di un aereo uno stealth, ma non vuol dire stealth! Il colore della vernice poi non vuol dire un tubo: l'F-22 non è certo dipinto di nero ma è stealth. Il B-1B, pur non essendo uno stealth, comunque ha vari accorgimenti per ridurre la traccia radar, d'altra parte è questo che fondamentalmente lo differenzia dall'originario B-1A e la vernice raadar assorbente sono anni che viene utilizzata diffusamente dagli aerei americani, anche quelli non concepiti per essere stealth.

E perchè? L’”UH-1 che fa il lavoro di un AH-64 a un decimo del costo” e “il SU-27 che fa il tiro al piccione con l’AH-64” ti sembrano tesi forti? A me sembrano frasi prive di senso... Ehmm, e se ti dicessi che un po' di umidità effettivamente "ha abbattuto" un B-2?... Se è per quello era anche previsto che decine di costosissimi elicotteri da combattimento venissero abbattuti per fermare le orde sovietiche in avanzata. E' la guerra, solo che gli ultimi sviluppi da videogame ci hanno fatto dimenticare che in guerra le perdite, anche costose, vanno messe in preventivo. Perchè in Kossovo è stata condotta esclusivamente una campagna aerea dove l'impiego di elicotteri da combattimento a supporto di truppe al suolo, che non furono dispiegate, non aveva alcun senso. Non è che siccome questi hanno armi preistoriche si possa mettere dei piloti su mezzi spendibili per stanarli. E nemmeno certi lavori si possono fare con mezzi che svolazzano al sicuro a chilometri di quota solo perchè il nemico ha gli Stinger. Per svolgerli ci si deve assumere dei rischi: l'hanno fatto gli americani in Vietnam e l'hanno fatto i Russi in Afghanistan...Entrambi hanno perso centinaia di elicotteri contro un nemico tecnologicamente più arretrato, ciononostante questi mezzi hanno dimostrato di essere semplicemente insostituibili. A bordo degli elicotteri da combattimento ci sono poi molte cose che tornano utili anche in questi casi e il massiccio impiego dell'AH-64 in contesti spesso diversi da quelli ipotizzati in sede di progetto (in Iraq si videro gli uni e gli altri), lo sta a dimostrare. Robe come una torretta con un cannone da 20 o 30 millimetri asservito a un sistema di puntamento ognitempo che è in grado di colpitre anche all'interno di edifici con una precisione e una potenza di fuoco che armi brandeggiabili non possono avere. Questo genere di mezzi mancano su elicotteri che tu ritieni possano fare lo stesso lavoro, come mancano sistemi in grado di gestire efficacemente missili anticarro o con testata termobarica (per colpire anche all'interno di edifici e caverne), razzi, contromisure infrarosse, sistemi di soppressione dell'impronta termica, blindature per i piloti e gli elementi vitali e sistemi radar e optronici che incrementano a dismisura la situation awarenes e la portata utile dell'armamento impiegabile, anche in condimeteo avverse e senza che il velivolo debba necessariamente esporsi al fuoco nemico. Difficile trovare tutte queste capacità su un singolo mezzo. Queste capacità sono indispensabili nei conflitti ad alta intensità, ma non sono inutili negli altri. I conflitti a bassa intensità, con la presenza di guerriglieri che si rintanano negli anfratti e sbucano per fare delle imboscate agli elicotteri anche con un RPG è ovvio che siano insidiosi. Ciononostante i mezzi impiegati non possono essere realizzati pensando solo a un certo tipo di utilizzo e nemmeno uno strumento bellico può essere tarato su una singola e specifica minaccia, ma solo adattato al meglio. Il costo di certi assetti è ovviamente notevole e sproporzionato per il genere di minaccia, ma questi elicotteri hanno capacità preziose anche in queste situazioni, capacità assenti su altri mezzi. Assurdo non sfruttarle. Vorrà dire che aggiungerò anche te alla lunga lista di quelli che ho offeso...

Per favore, evitiamo questa contabilità spicciola da bar dello sport... Se è per quello con una sventagliata di mitragliatrice pesante se vuoi tiri giù anche un B-2...anzi, senza scomodare un montanaro col turbante travestito da turista in testata pista di una base americana, basta un po' di umidità in un sensore e il danno milionario è fatto... Grazie per averci ricordato che in guerra gli elicotteri vengono abbattuti. Forse ti sembrerà strano sentirlo, ma le perdite di elicotteri occidentali in Iraq e Afghanistan, considerate le condizioni di impiego, sono state semplicemete ridicole e il compito svolto dalle macchine che tu reputi inutilmente costose è stato ritenuto determinate al punto che le hanno comperate un po' tutti e tutti le usano proficuamente o ritengono sia indispensabile usarle laddove si combatte. Lascia perdere il Kossovo: là non ci fu mai la seria intenzione di utilizzare gli Apache e nemmeno aveva senso utilizzarli. Il numero di perdite non è poi un metro di giudizio sufficiente per valutare l'efficacia e la validità di un mezzo. Puoi sempre chiederti quanti UAV sono stati perduti in incidenti o per azioni nemiche negli ultimi anni e verificare che non passa a nessuno nemmeno per l'anticamera del cervello rinunciarvi. Abbattere un elicottero poi è molto meno facile di quanto pensi e il valore di certi assetti in battaglia è a livello di insostituibilità...e non è certo una questione di spendibilità del mezzo, come non lo è nemmeno per gli UAV. A parte il fatto che si scrive velivoli e non veivoli... da quando in qua un elicottero garantisce la supremazia aerea?!! Magra figura? Già, infatti in Iraq (dove gli AH-64 hanno annientato centinaia di carri armati, pezzi di artiglieria, mezzi blindati e ogni genere veicoli) e Afghanistan (dove in condizioni difficilissime hanno dato e danno supporto alle truppe di terra cavandole dai guai più e più volte) tirano giù questi elicotteri un giorno si e un giorno anche...Come no... E si, le cose costose non mandiamole in prima linea...Usiamole per i voli di rappresentanza! Gli elicotteri che tu definisci troppo delicati per stare in prima linea sono progettati per starci e la formula che tu definisci l'unica sensata è in realtà perdente, tanto che nemmeno i russi la propongono più (se non come tarocco del Mi-24 stesso) e si sono orientati anche loro su Ka-50 e Mi-28 che concettualmente hanno preso poco e nulla dal Mi-24...anzi il ridicolo della cosa è che al Mi-28 si è arrivati partendo proprio dal Mi-24, togliendogli il vano di carico (che a te piace tanto) e mettendogli tante belle cose costose... Il Mi-24 non ha la capacità di fuoco, la resistenza, i sistemi, la situation awareness e l'agilità di un elicottero da combattimento puro e non ha la capacità di trasporto, la flessibilità e l'efficacia di un elicottero da trasporto. Un elicottero interessante ma basato su una formula sconfitta dall'evoluzione delle dottrine d'impiego. Se poi ritieni che il l'UH-60 (le cui versioni avanzate come l'L'MH-60L sono tutt'altro che regalate) e UH-1 possano fare lo stesso lavoro di un AH-64 è perchè temo tu abbia le idee un po' confuse in merito alle relative missioni...e non solo in merito a quello.

E chissà che avrò scritto per avere..."un po' torto". Si, e non esistono più le mezze stagioni...

A me sembra che l'unica cosa insensata sia ciò che hai scritto...Se vuoi spiegarcela magari è meglio...

Quella che è nota come base di Aviano è stata per lunghi anni una semplice base di rischieramento senza che vi fossero assegnate squadriglie operative americane. Da quando c'è il 31 FW con il 510° e il 555° su F-16C, la base s'è ingrandita annettendo la limitrofa e ormai abbandonata caserma Zappalà dell'Esercito Italiano. Da allora a Pordenone e provincia si sono stabilite migliaia di famiglie americane (ora circa 6000) e nella base sono stati fatti molti lavori di ampliamento e son state costruite (da ditte italiane) molte infrastrutture e servizi (dove lavorano anche centinaia di italiani) per accogliere parte di queste persone. La maggior parte di queste costruzioni si trova sul terreno occupato dalla caserma italiana dismessa, ma sono soprattutto alloggi e infrastrutture civili più che strutture operative che già erano presenti da anni (per esempio non mi risulta sia stato costruito un solo shelter corazzato in più rispetto a quelli già presenti). L'indotto per la zona è come si può immaginare notevole e la comunità americana è perfettamente integrata in quella italiana: non c'è un clima di ostilità che giustifichi una fuga da Aviano, la comunità americana non fa nulla per alimentarlo (anzi) e le teste calde semmai arrivano soprattutto da fuori... Tanto per la cronaca anni fa il sindaco di Aviano era di Rifondazione Comunista...Bene, negli anni in cui fu sindaco si guardò bene dal sostenere il motto "yankee go home" che qualche "genio" ogni tanto viene a sostenere in qualche manifestazione pacifinta, dopo essersi magari divertito a terrorizzare in autostrada una donna con dei bambini solo perchè la sua auto era targata AFI...

Di sicuro non il giorno dopo... In ogni caso non sopravvaluterei la riservatezza delle inchieste (di questa poi...) e non ne sottovaluterei la trasparenza. Non sapere nulla di certe inchieste è più spesso legato al disinteresse dei media (a quelli non frega nulla di due serbatoi che hanno bucato una casa deserta) o alla loro dabbenaggine nel riportarle. Non penso però che ci si possa lanciare in sterili supposizioni o in più o meno velate accuse di negligenza con la scusante che tanto non se ne saprà nulla. Comunque qui si dovrebbero mettere le news e limitare i commenti o le supposizioni personali...e soprattutto non andare fuori tema parlando di Casalecchio e Ramstein...

Come hanno detto in tanti si deve attendere le risultanze dell’inchiesta. L’antiamericanismo non mi interessa e non mi interessa polemizzare su un aspetto che è comparso solo in qualche post idiota a cui non ho nemmeno voglia di replicare. Valuto solo la questione tecnica e da un punto di vista tecnico dico che far precipitare volontariamente un aereo che ha dimostrato coi fatti di essere in grado di atterrare con i propri mezzi non è una procedura ortodossa ed è estremamete pericolosa in una zona come quella della provincia di Pordenone dove le aree a bassa densità di popolazione sono rarissime (ribadisco che in quella indicata ci sono case...) e guardacaso quella più vicina è più adatta è proprio quella intorno alla base cui il pilota si è prudentemente diretto. Così facendo si è lasciato aperte 2 opzioni: precipitare in zona più sicura o tentare l’atterraggio. Le procedure di emergenza sono pensate per limitare i danni e dire che far cadere un aereo sia meno rischioso che lasciare cadere dei serbatoi (anche pieni) non è vero e non lo sarebbe stato nemmeno nel caso sfortunato in cui i serbatoi in questa occasione fossero finiti in testa a qualcuno, men che meno è vero a prescindere dall’esatta natura del guasto. Le modalità di sgancio dei serbatoi poi sono tali da determinare una rotazione degli stessi e una violenta perdita di energia che li fa arrivare al suolo con un’energia cinetica relativamente bassa...In effetti non sono esplosi anche se, come effettivamete sembra, erano ancora pieni. Ricostruire comunque un incidente basandosi su poche informazioni a prescindere dalle procedure di sicurezza è una cosa quantomeno criticabile e sicuramente precipitare deliberatamente non è non proponibile come scelta obbligata a tal punto da parlare di errore o di negligenza da parte del pilota. E’ quantomeno prematuro farlo...

Pap, tu dici che la sicurezza vale un F-16 perso? Sono d'accordo, ma penso che perderlo senza garantirla sia un tantino idiota... Temo che tu la faccia troppo facile: un aereo in pochi istanti puo percorrere chilometri e un pilota non è nè un cecchino nè un kamikaze nel momento in cui decide di far schiantare un aereo in avaria e questo ha la cattiva abitudine di sparpagliare pezzi e idrazina un po' ovunque quando cade... Ti vorrei poi far gentilmente notare che nella zona che hai evidenziato ci sono abitazioni (al limite ci saran 3000 piedi e non 3000 metri liberi...)... Obiettivamente penso che nessuno di noi sia al momento nelle condizioni di giudicare l'operato di quel pilota. Lanciarsi in giudizi senza sapere praticamente nulla dell'accaduto mi pare infatti azzardato... Tu dici che il pilota doveva far schiantare l'aereo, dando per scontato che l'emergenza fosse di quelle destinate a far perdere il velivolo e che il pilota o chi per lui abbia interpretato"allegramente" le procedure... Stai escludendo a priori la possibilità che l'aereo fosse in grado di rientrare esponendo la popolazione e il pilota a un rischio ben inferiore rispetto a quello di farlo precipitare deliberatamente. Direi che è un tantiniello prematuro... Gli aerei di Aviano sorvolano quotidianamente zone a elevata densità abitativa. Le emergenze sono contemplate in qualsiasi zona si vengano a trovare gli aerei e lo spazio all'improvvisazione del pilota non è poi così ampio, fermo restando che nessuno meglio di lui è nelle condizioni di poter valutare al meglio la situazione. Non credi quindi di avere in mano veramente troppo poche informazioni per poterlo giudicare? Io ritengo poco produttivo fare cerchietti sulle mappe e penso sia meglio attendere che si sappia qualcosina in più sulla natura del guasto e sulla relativa inchiesta che dubito possa essere insabbiata tanto facilmente, ammesso ci sia la volontà di farlo (cosa tutt'altro che scontata).

Pap...ti consiglio invece di credere a me, sia perchè gli aerei li conosco e so che l'incolumità della gente non la si garantisce facendoli precipitare apposta in Provincia di Pordenone, sia perchè Pordenone credo di conoscerla abbastanza bene...

Penso che le cose non siano così semplici... Far schiantare un aereo in una zona che non è densamente abitata, ma è comunque abitata, non è semplice ed è anzi estremamente pericoloso, per il pilota, che necessariamente doverbbe abbandonare l'aereo istanti prima dell'impatto, e per le persone al suolo perchè l'aereo nei pochi istanti senza pilota è comunque privo di controllo e incapace di evitare eventuali civili al suolo. Compito del pilota è salvare l'aereo, non solo perchè vale milioni, ma perchè dal velivolo dipendono la sua vita e quella delle persone al suolo. Abbandonarlo significava: 1) Distruggere sicuramente il velivolo 2) Rischiare la sua vita 3) Rischiare la vita altrui 4) Sparpagliare un po' di idrazina in giro per la provincia di Pordenone I serbatoi poi non sono necessariamente stati sganciati a cavolo di cane: non si può con esattezza prevederne la loro traiettoria, ma non è che li si è sganciati fregandosene di chi stava sotto e infatti la zona in cui sono precipitati non è densamente popolata....là attorno ci sono posti peggiori dove farli cadere... Inoltre il pilota è probabile che non abbia eliminato solo quelli, ma anche il carburante... anche quello nei serbatoi che infatti non sono esplosi...nonostante teoricamete avrebbero dovuto essere pieni (se come si dice l'aereo era appena decollato). Oltretutto l'immagine di google postata è quella relativa ai dintorni della base, ma non è quella in cui sono caduti i serbatoi... Tamai di Brugnera è da tutt'altra parte e si trova a sud ovest di Pordenone...tanto per ricordare che ricostruire un evento basandosi su quattro dati e senza conoscere la natura del guasto non è una cosa molto opportuna... Non pensiamo poi che quello che è successo sia necessariamente frutto di una scelta improvvisata: ci sono delle procedure da rispettare, anche e soprattutto nei casi d'emergenza, e in una base che non si trova certo in mezzo al deserto l'emergenza è più che contemplata. Sganciare i serbatoi e liberarsi del carburante inoltre determina una riduzione notevole di peso e resistenza aerodinamica, che porta l'aereo a perdere molta meno energia, dando al pilota molto più tempo non solo per stare per aria e riportarlo a terra, ma anche per gestire l'emergenza nel modo migliore e in maggiore sicurezza. Avere più tempo e più margini di sicurezza infatti significa ampliare lo spettro di soluzioni adottabili e adottarle nel modo migliore. Come al solito prudenza e aspettiamo gli esiti dell'inchiesta prima di sparare a zero su chicchessia...

No, tutti i Lightning utilizzeranno il GAU-22 a quattro canne, anche nella configurazione in pod. Questa inmmagine del pod con il GAU-12 a 5 canne in effetti è datata sia per il cannone installato che per la disposizione del munizionamento. Ora il pod prevede la versione dell'arma a 4 canne e le munizioni non sono più in un tamburo dietro al cannone, ma sono avvolte a spirale attorno alle canne. E' il pod in se ad aumentare la RCS anche se evidentemente è costruito per ridurla al massimo. Quanto all'esposizione delle canne, chiuderle dietro a uno sportellino apribile o a un guscio plastico frangibile mi sembra il minimo da aspettarsi per questa installazione... In merito all'assenza del cannone sul C...Beh, il carburante in più sta quasi tutto nell'ala più grande, mentre il cannone occupa lo spazio in una carenatura dorsale (assente su B e C). In pratica il volume guadagnato è poco più di quello per le munizioni in fusoliera. Sinceramente non so se nel C è previsto che questo spazio venga utilizzato per carburante o come volume disponibile per avionica e sistemi specifici, ma nel B lì dovrebbe esserci carburante per compensare parzialmente quello rubato dal lift fan. Diciamo quindi che è una questione di risparmio di peso, miglioramento della RCS e aumento dei volumi interni, togliendo un componente che comunque è scarsamente utilizzato (la cosa è ovviamente opinabile ed è per questo che comunque il pod c'è...). Una qualche incompatibilità con la sonda per il rifornimento in volo dei B e C invece non ce la vedo. Quella è sul muso a destra, mentre il cannone è sopra la presa d'aria a sinistra. EDIT: aggiunta immagine.

E' previsto che di entri anche la GBU-31 con carica MK-84 che ha un diametro maggiore. http://upload.wikimedia.org/wikipedia/comm...5ctolstores.jpg Sono le equivalenti a guida laser che tra muso più lungo e impennaggi non ci entrano e vanno portate esternamente.

Dovrebbero essere delle GBU-31 con testata perforante BLU-109/B da 2000 libbre (e quindi circa 1000 Kg) nominali. Sul B ci sono quelle da 1000 libbre. Armi da 2000kg lì dentro non sono previste. http://www.designation-systems.net/dusrm/app5/jdam.html

Qualche foto ad alta risoluzione per apprezzare certi particolari. http://www.jsf.mil/gallery/gal_photo_sdd_f35atest.htm

No, non sei pazzo...Semplicemente, nella migliore delle ipotesi, difendi dei beoti... Uno che altera le registrazioni delle scatole nere degli aerei schiantati per avvalorare le sue tesi è una brava persona?... Se poi difende dei simpaticoni che "aiutano" i malati di cancro con il bicarbonato, è ancora più una brava persona?... Uno che entra nei forum con più nick cloni e che aggira i ban degli amministratori per sparare cazzate disumane su Ustica e pubblicizzare un romanzo pieno di balle, come lo definisci? Un altro che riempie le discussioni di tutta la rete con faccine sceme e che prende per il culo quelli che credono alle missioni lunari? Uno che irrompe in un forum e parla di capelli che diventano blu e sostanze vaporose e omoni biondi con l'aspirapolvere, come fossero fatti assodati? Uno che si fa dare mezzo milione di euro per fare un film che è un insieme di 100 cazzate comprovate e si serve della sua posizione per farle passare come verità? E uno che entra in un forum tutto trionfante col solo scopo di screditare un suo utente, ma che per farlo si inventa il KC-135Qs? Uno che si fa dare qualche migliaio di euro per (non) comprare un telemetro che non gli serve di certo quando falsifica i dati che presenta? Uno che ci rende edotti sulla sua estrema considerazione per neri ed ebrei? Ma no...e mica son tutti così i complottisti...Eppure sai, ci sono tante brave persone che affollano i loro siti internet e non tutti hanno la scusante di essere un po' beoti o un po' paranoici... Se è per quello c'è molta gente che crede agli asini che volano: anche loro hanno un'idea diversa dalla mia in fatto di asini...Non mi pare una buona ragione per dargli retta.

Se per cambiati intendi trasformarti in un bel condotto a "S" che mascheri il compressore che ci sta dietro la risposta è no: farlo significherebbe rifare da capo l'aereo che strutturalmente, a parte le derive divergenti, non ha nulla di nuovo. Il grosso delle novità dell'airframe è infatti nei fast pack che sono però removibili. Più probabile è invece un esteso uso di rivestimento ram dei condotti e magari l'inserimento di qualche sorta di schermo all'interno del condotto come delle griglie o palette fisse rivestite di materiale ram davanti alle ventole, un po' come fatto sul defunto X-34 sempre della Boeing. Beh, finalmente la Boeing ha tirato fuori questo Eagle potenziato...Aveva già proposto senza successo versioni avanzate alternative all'F-22, lo fa ora con una versione polivalente sia come capacità che come potenziale mercato in cui tutti propongono quello che hanno in un pacchetto più o meno adattabile al requisito. Nulla di nuovo sotto il sole. In effetti, storicamente, quando si presenta un cambio generazionale o qualche nuovo modello costoso e impegnativo dal punto di vista delle novità che introduce, c'è sempre qualcuno che propone di rivitalizzare un vecchio e affidabile progetto. A volte le cose funzionano, come con l'F-16E block 60, il C-130J o l'F-18E, altre volte vanno male, come con il Super Crusader, l'F-20, l'F-111H, lA-6F o il Tomcat 21, tanto per citare qualche esempio americano... I potenziali clienti ci sono, staremo a vedere se e quanti lo acquisteranno. In effetti le grosse rivoluzioni su aerei relativamente vecchi spesso e volentieri si traducono in buchi nell'acqua, ma se la nicchia di mercato c'è o se le alternative per un motivo o per l'altro scarseggiano, la soluzione può passare e vale comunque la pena quantomeno proporla. Ci si reinventa un aereo e lo si propone come sostituto di se stesso o per qualche nuovo ruolo...E' normale che lo si faccia ed è normale che il costruttore ne canti le lodi e ne metta in risalto gli enormi passi avanti rispetto al predecessore...magari sorvolando sulle pecche del progetto base che resta inevitabilmente lo stesso... Il Silent Eagle è sicuramente qualcosa di molto furbo, se non altro perché si popone non solo come nuovo aereo , ma come kit di aggiornamento piuttosto flessibile: non è quindi escluso che possa avere un qualche successo. Se non altro questo aereo mette in risalto un aspetto fondamentale su cui è meglio riflettere. Nonostante l'aereo non abbia le pretese di essere uno stealth e nonostante la necessità di mantenere la struttura base non consenta di rivoluzionare il progetto, gli ingegneri hanno trovato il modo di infilare le stive dentro ai serbatoi conformi, con un carico analogo a quello del più piccolo F-35B. La sensazione è quindi quella che il mercato cominci a vedere l'armamento interno come quel "di più" che fa la differenza e che incrementa notevolmente il valore dell'aereo nonostante la limitatezza del carico in stiva. Il "come" comincia a contare sempre più del "quanto", non solo dal punto di vista operativo, ma anche del marketing... Certo, se l'aereo non adotta un rivestimento stealth adeguato (e qui non quantificato perché dipende anche dall'esportabilità della cosa...), le nuove stive produrrebbero più che altro benefici prestazionali (accelerazione e velocità in primis) derivanti dalla minor resistenza, ma i benefici nella stealthness verrebbero inficiati dai metri quadri di RCS degli Eagle standard, rendendo il pacchetto meno appetibile sul mercato...almeno per quanto riguarda il discorso stive e derive: l'avionica rinnovata invece tornerebbe comunque utile... Vista l'affidabilità dei potenziali clienti e la grande traccia radar dell'F-15 base, credo comunque che ci siano grossi margini per fare qualcosa di meglio senza arrivare all'F-22 o allF-35... Non facciamo però troppi voli pindarici su questo "prototipo": ciò che è stato presentato dopo pochi mesi di lavoro è un vecchio F-15E con delle derive posticce e due simulacri di serbatoi con stiva e nessun rivestimento stealth o avionica avanzata. Si è fatta un'indagine di mercato e si è visto che c'era un interesse di potenziali clienti...Per avere comunque un aereo vendibile integrando tutto quello che è stato anticipato ci vuole qualcuno che cacci la grana e faccia un ordine...

Una piccola spinta residua viene di solito prodotta nei motori turboelica degli aerei. Nei turboalbero degli elicotteri quello che esce produce una spinta trascurabile, tanto che può essere scaricato in vari modi: all'indietro (A-109), verso l'alto (NH-90) e all'esterno (Mi-24)...Insomma dove fa più comodo. Quanto alle pale che si avvitano nell'aria...lasciamo questa idea al genio di Leonardo di qualche secolo fa... Le pale non si avvitano nell'aria: la accelerano nel fargli attraversare il disco del rotore.

Cominciamo col dire che lo slat, o aletta handley page è solo uno degli ipersostentatori di bordo d'attacco. Estratto si presenta così... In realtà ci sono anche l'ipersostentatore di curvatura usato su aerei come l'F-16... ...e l'aletta krueger o krueger flap, che fuoriesce dalla parte ventrale del bordo d'attacco alare. La prima cosa per non fare confusione è non considerare l'aletta come a se stante, altrimenti si che si finisce col chiedersi perchè non sia deportante... Questi ipersostentatori infatti interagiscono tutti con la porzione d'ala dietro di essi e hanno tutti un preciso scopo e cioè consentire all'aereo di incrementare l'angolo di incidenza, e quindi la portanza a una determinata velocità, senza rischiare lo stallo. Da questo grafico si vede infatti l'effetto (è l'aggiunta in rosso): allungare la curva coefficiente di portanza/angolo di incidenza verso angoli maggiori. Il massimo della curva, oltre il quale c'è lo stallo, si sposta più in là, ma non è che tali dispositivi aumentino il coefficiente di portanza a un determinato angolo: semplicemente consentono di raggiungere angoli più elevati. Vedendo nel dettaglio quello che succede sul lo slat, l'effetto è quello di incurvare il profilo e rendere il bordo d'attacco più dolce e arrotondato. Quando infatti l'aria raggiunge l'ala questa in pratica la taglia in due flussi (sopra e sotto l'ala) e la costringe a cambiare direzione. Sul dorso alare la cosa diventa piuttosto delicata, perchè a elevata incidenza l'aria prima accelera e poi, percorrendo il dorso e venendo incurvata, tende a rallentare. Se la cosa avviene troppo bruscamente lo strato limite tende a staccarsi e si ha lo stallo. Ecco quindi l'ipersostentatore al bordo d'attacco rende il tutto più dolce e inoltre, nel caso dello slat, si crea una fessura che fa passare un po' d'aria da sotto a sopra, dando energia allo strato limite e allontanando ancor più il rischio di stallo.

U.S. Navy Retires Last Lockheed Martin S-3B Viking From Fleet Service

Ehmm...no: l'olio motore è una roba che va raffreddata perchè finisce su componenti piuttosto "bollenti"...e non è certo una roba che può essere usata per raffreddare. L'olio in effetti viene raffreddato con scambiatori i calore investiti dal flusso freddo del motore, ma anche dopo questo trattamento resta a temperature piuttosto alte. Al contrario il carburante resta nei serbatoi a temperature relativamente basse e quando raggiunge il motore non torna più indietro: semplicemente viene bruciato.

Articolo interessante. Un po' nuova l'informazione sul rumore prodotto dal motore, che sarebbe inferiore a quando era stato anticipato... Staremo a vedere. Mi stupisce meno l'intento di incrementare le capacità di raffreddamento dell'elettronica e dei sistemi. In effetti l'ultima revisione di progetto prevedeva già un potenziamento dei generatori perchè ci si accorse che in determinate condizioni la richiesta di energia elettrica poteva mettere in crisi quelli inizialmente previsti. Se una maggiore potenza elettrica viene richiesta non c'è quindi da stupirsi che una maggiore capacità di dissipare calore possa essere necessaria per mantenere sufficienti margini in analoghe condizioni. E' interessante poi vedere come la stealthness imponga dei vincoli anche a livello impiantistico. In effetti, quanto al termine redesign, direi che va interpretato come un generico "riprogettato", dato che ogni singolo componente è frutto di un disegno, mica solo ciò che ha a che fare con l'aerodinamica. Il redesign a cui si riferisce l'articolo consiste infatti nel cercare di ridurre il calore prodotto dai vari sistemi e nell'aumentare la velocità del flusso di carburante che viene usato come fluido di raffreddamento. Il problema si ha soprattutto quando il carburante è poco e ci si trova a bassa quota (in pratica a fine missione). In tali condizioni il poco carburante si scalda presto e riduce le sue capacità di raffreddamento. L'idea è quella di farlo scorrere più velocemente nei circuiti, ottenendo così un aumento della sua capacità assorbire (e cedere) calore. L'aumento di temperatura del carburante causa comunque una riduzione di durata dell'elettronica del FADEC che di trova nel vano motore ed è letteralmente immersa nel carburante che la raffredda. Non è che comunque il carburante sia una specie di accumulatore di calore senza possibilità di raffreddamento: in effetti la presa d'aria sopra il condotto destro di alimentazione del motore nasconde proprio uno scambiatore di calore aria/carburante che raffredda quest'ultimo. Poi, in effetti, per non surriscaldare i sistemi, per il condizionamento e la climatizzazione (anche dell'abitacolo) e per il raffreddamento dell'olio motore, l'aereo utilizza anche altri scambiatori di calore. Alcuni sono letteralmente inglobati nel flusso freddo del motore evitando così che il calore si disperda sulle superfici esterne.