Flaggy

Se è per quello il gancio non c’è nemmeno su Mig-21, Mig-23, Mig-29, Su-25, Su-27 ecc ecc... Infatti non ha per niente a che fare con l’utilizzo da piste corte, ma nei velivoli terrestri che lo adottano il gancio è un dispositivo di emergenza per arrestare l’aereo in caso per esempio di malfunzionamento dei freni. Gli aerei russi per abbreviare la corsa di atterraggio usano diffusamente un parafreno in coda, tra l’altro molto utile su piste spesso ghiacciate come quelle russe.

Il CSAR l’AMI lo fa con con gli HH-3F. D’altra parte un conto è quello che sarebbe ottimo, un conto è ciò di cui si dispone, che però in questo caso non è esattamente un bidone. L’AMI acquistò l’elicottero con compiti SAR e ovviamente senza sonda di rifornimento in volo (anche perché che gli aerorifornitori in quegli anni erano di là da venire), ma comunque gli ultimi 15 acquistati dall’AMI avevano avionica migliorata, sistemi di autoprotezione, blindature varie, possibilità di installare serbatoi ausiliari in cabina e ovviamente mitragliatrici ai portelli. Cioè erano adatti al CSAR. Questi elicotteri non sono dei normali F (inizialmente pensati per l'US Cost Guard) ed è quindi estremamente probabile che i 4 serbatoi flessibili sotto il pavimento (facilmente accessibili e sostituibili da degli appositi portelli) siano anche autosigillanti e resistenti all’impatto oltre che prodotti dalla italiana Aero Sekur che è specializzata in questo genere di realizzazioni. Poi anche gli altri elicotteri sono stati convertiti a questo standard e gli aggiornamenti (GPS, HUD, migliore integrazione degli NVG con la strumentazione ecc) si sono susseguiti negli anni sulle macchine più giovani. Sono stati anche impiegati come slow movers interceptors e sono stati dotati di pannello luminoso con la possibilità di esporre messaggi di avvertimento...giusto sotto la mitragliatrice. Ovviamente i ben più moderni AW101, fondi permettendo, saranno un tantino meglio. Qui c’è anche una monografia. http://issuu.com/maxalagna/docs/quindicesimo

Perchè? E il tuo discorso dei 3 (TRE) magazzini con il 70 % dei pezzi diversi che discorso era? Per 3 aerei diversi il magazzino è unico e contiene tutti i pezzi specifici di basso utilizzo (vantaggio che chi non lavora nell'industria non afferra), mentre quelli di "consumo" sono ben più del 30% con evidenti ricadute logistiche. Della logistica si è comunque parlato e visti i sistemi di autodiagnostica e gestione informatica non è esattamente uguale a quella dei velivoli standard...Quindi i paragoni lasciano il tempo che trovano. http://www.sldinfo.com/moving-from-legacy-to-5th-generation-aircraft/

Io non ho mai negato i problemi e non ho mai detto che erano inesistenti, cerchiamo di dare a Cesare quel che è di Cesare. Che Kopp e altri siano stati sorpersi a scriver stupidate è un dato di fatto. Madmike, evitiamo giochetti di parole. Se è per quello il radome dell'EF-2000 all'inizio disturbava il Captor. Eppure i progettisti hanno progettato un velivolo che così fatto non poteva fare il caccia. Ciò non significa che non abbiano corretto il problema. Non dovremmo nemmeno discuterne perchè io non nego niente e non mi piace discutere del sesso degli angeli come fanno i criticoni che pensano di saperne di più di chi ha letto lo stesso rapporto e non ha visto problemi irrisolvibili. E soprattutto non discuto degli effetti di una riprogettazione che allo stato attuale non è richiesta. Tant'è cosa? E dove ho scritto che sono uguali? Ho scritto che non è una tragedia e che le comunanze logistiche e manutentive ci sono a prescindere. A casa tua le cose funzionano nel modo sbagliato, perchè nei 3 magazzini ci infilano i pezzi che cambiano in linea, non quelli che richiedono che l'aereo torni in fabbrica.

Tutti i problemi e gli intoppi possono essere visti in modo diverso, ma difficilmente il punto di vista è obiettivo da parte di chi sta conducendo una crociata contro il velivolo... Il discorso gancio: ci si è fissati sull’eccessiva” irrisolvibile”vicinanza al carrello principale, ma quello è solo uno degli elementi, un vincolo di progetto cui il progettista deve far fronte, non un elemento che necessariamente pregiudica l’appontaggio: si sa che aumentare tale la distanza è un paramentro che favorisce l’appontaggio a parità di condizioni, non che ridurla lo pregiudica se si interviene altrove. Il design del gancio, molto cautelativo in termini di “affaticamento” del cavo e il dumper con una errata taratura, sono stati due elementi ancor più determinati nel fallimentare risultato delle prime prove, quindi parlare di errore di progettazione, per quello che è un vincolo di progetto (posizione del gancio in un aereo stealth e monomotore) e di problema che non si sa come risolvere (quando invece si è deciso come intervenire), lo trovo poco corretto. Finchè non si faranno nuove prove questa estate, mi pare che giocare a fare il piccolo progettista sia un esercizio che porta solo a dar aria ai polmoni... Discorso comunanze fra le versioni. Sicuramente in origine ci si aspettava di meglio (soprattutto tra A e B) e si sono visti i vantaggi e non i compromessi, ma l’attuale risultato dice e non dice, in particolare le comunanze son poche prendendo tutte e tre le varianti, discorso diverso prendendo A e B oppure A e C. A contribuire alla bassa comunanza sono soprattutto parti strutturali e questo impatta soprattutto sui costi di acquisto (che non è cosa da poco ovviamente...), ma molto meno da un punto di vista manutentivo, perchè certi componenti semplicemente durano quanto l’aereo, ma richiedono analogo approccio manutentivo nel momento in cui sono “parti parenti”. Le parti che invece richiedono manutenzione e sostituzioni e cioè impianti ed elettronica, sono invece quelle che presentano maggiori comunanze. Comunanze che ci si sogna con 3 aerei completamente diversi. Anche nel motore le cose sono molto diverse da come si pensa e inducono a sparare a zero un po’ meno sull’F-35B... Il motore vero e proprio della variante A e della C, per ragioni di materiali e di maggiore resistenza alla corrosione del C, probabilmente hanno meno comunanze in certi elementi importanti di quante ne abbiano quelli del l’A e del B. L’impianto propulsivo del B, può in effetti essere visto come un motore della variante A, con un ugello differente. Il resto è tutta un aggiunta, dal lift fan, all’albero, ai getti laterali di controllo, ma il motore è sostanzialmente lo stesso con tutti i vantaggi che questo comporta in termini di manutenzione e ricambistica di elementi particolarmente usurabili. Ho poi gia detto come la penso sui vincoli progettuali, imposti dal B e ho anche bollato come caz... ehm.. forzature, quanto scritto da Sweetman in un articolo che ha avuto molta eco nei forum... La stessa concezione del B implica un impatto più basso di quel che si creda (l’impostazione generale del velivolo resta quella di un F-22 monomotore riproducendone a detta dei collaudatori il comportamento in volo in un’ampia parte dell’inviluppo di volo) e dove i requisiti andavano a cozzare si è effettivamente modificato l’aereo (da cui la bassa comunanza con le altre versioni) piuttosto che raggiungere dei compromessi . Per dire non si sono ridotte le stive delle varianti A e C per le necessità di ridurre il peso al B e si è praticamente dato al B una fusoliera specifica. Forse manco io sono obiettivo, ma queste cose qualcuno le scrive invece di spare sempre a zero?

http://www.flightglobal.com/news/articles/pictures-a350-static-airframe-final-assembly-begins-in-toulouse-370450/

Non l’ho dimenticato. Il Silent Eagle, non è un programma, è una proposta... e più che stive di un velivolo stealth quelli sono i vecchi serbatoi conformi adattati per contenere un armamento analogo a quello già ridotto di un F-35B (che però è più piccolo, stealth e STOVL)...L’aerodinamica ringrazia e la stealthness, che parte dalla traccia elettromagnetica una betoniera sotto il sole migliora sensibilmente, ma senza miracoli...

Finora non ho visto molte simulazioni di questo tipo: ne ricordo una di qualche tempo fa del costruttore che cantava le lodi dell'aereo nell'aria-aria, ma dubito che militari e progettisti siano realmente interessati a simili amentità...dei commerciali. Di mio sono più interessato ai fatti concreti e documentati e preferisco commentare quelli. Diciamo che sicuramente ho una deformazione professionale che mi rende un po'insofferente verso certi atteggiamenti: troppe volte ho visto gli altri piangere disperatamente per problemi "irrisolvibili"che poi ho trovato il modo di risolvere. Da progettista ho la brutta abitudine di incazzarmi troppo con le Cassandre, ma il pregio di lavorare sodo per zittirle.

Hornet in configurazione pulita ed F-35 con le stive piene...Stive che i quarta generazione non hanno... A dire il vero le prestazioni in queste condizioni sono dichiarate simili a quelle di F-18 ed F-16, ma globalmente dovrebbe riuscire a far meglio di entrambi in combattimento manovrato raggiungendo i fattori di carico dell' F-16 e angoli d'attacco superiori a quelli dell'Hornet. Il vero limite, legato alla grande sezione di fusoliera, è in accelerazione transonica (a velocità superiori a quelle di un classico dogfight), dove l'F-16 risulta sicuramente superiore in configurazione pulita mentre, sotto mach 1, l'F-16 deve accendere l'AB per star dietro all'F-35 in military.

Simulazioni di questo tipo si sono già viste e hanno la validità e il realismo di una partita a Risiko, considerato che dietro ci si trova spesso e volentieri Kopp & Co...

Sono felice che tu ti sia letto tutte le pagine, ma allora non mi ridurre a quelle 2 righe che non rappresentano il mio punto di vista. Comunque, visto che tiriamo fuori la questione dei 30 anni, discutiamone. L’EF-2000 è un progetto europeo, con tempistiche europee e nato per fare il caccia a cui in seguito si è chiesto anche altro (e non da tutti). Non è quindi corretto parlare di 30 anni per sviluppare queste capacità che non sono nate assieme all’aereo negli anni ottanta e che ora si stanno implementando e non ce ne vorranno di sicuro 30 per l’F-35 che invece è nato per fare quelle stesse missioni. L’F-15 saudita, così economico ed eccellente, è in realtà un grosso vecchio biposto con tutto ciò che questo comporta in termini di costi di gestione (anche queste cifre sono miliardarie, non solo quelle d’acquisto), non è comunque omologato per impiegare armamento europeo (Storm Shadow e Meteor inclusi), e non è affatto un Silent Eagle, che avrebbe già più senso come soluzione a lungo termine, ma anche ben altri costi visto che va sviluppato col concorso di un cliente che al momento non c’è. Sempre parlando di 30 anni, l’F-15 lo compri ora, ma te lo tieni anche per i prossimi 30 anni (o meglio 35, considerato che prima di 5 anni sarebbe illusorio vederlo in servizio (i tempi biblici valgono per tutti), quando nel mondo si vedranno aerei cinesi, russi, coreani e magari indiani e giapponesi che saranno un tantino più moderni e tutte le minacce si saranno di conseguenza elevate. Quando si acquista un velivolo non si deve pensare solo alla situazione attuale ma bisogna anche pensare a quello che succederà poi (cosa che non si è fatta con l'F-104S...) e un velivolo al limite delle sue capacità di sviluppo non è esattamente la piattaforma più adatta alle soluzioni a lungo termine. La gallina campa relativamente poco insomma.

Perdonami tu, ma quello che valuta gli aerei a suon di asili ancora una volta non sono io...Sei pregato di guardare con più attenzione la pagina del blog pacifista postata poco sopra... Perdonami di nuovo, ma ridurre tutti i messaggi che ho scritto in questi anni in questa discussione in queste due righe e vedere contraddizioni dove non mi pare siano così evidenti, lo trovo quantomeno poco felice... Io ho sempre parlato di efficienza del mezzo, di validità operativa della scelta e di molto altro: non certo solo di industria nazionale. Il fatto che non scriva tutto in ogni messaggio ripetendo decine di volte gli stessi concetti, non significa che in passato non abbia proposto altre argomentazioni. Che l’F-35 sarà efficace solo tra 30 anni è poi qualcosa che sei pregato di documentare adeguatamente... E’ interessante vedere come gli aerei calino e i soldi aumentino...Adesso gli aerei sono scesi ad 80 e i miliardi sono sempre 20? E queste non sono cifre sparate a caso? Invece di fare una conversione, considera che l’F-15 ha più di 40 anni sul groppone e che anche lui, 40 anni fa, potenzialmente poteva fare cose che ha potuto fare solo 20 anni dopo...Succede sempre quando si sviluppano aerei nuovi, ma non è una buona ragione per tenersi i vecchi sine die... Altri paesi hanno fatto scelte diverse, paesi che non hanno i miliardi dell’Arabia Saudita per comprarsi altro in futuro, non hanno già in linea l’F-15, hanno delle ridotte prime linee che devono avere un senso da un punto di vista logistico ed operativo e hanno delle industrie da mantenere, le stesse che sfornano gli F-15 e che tieni in piedi nel futuro solo con prodotti nuovi (Boeing pensa all’ancor più "chimerica" sesta generazione, mentre aggiorna Hornet ed Eagle con cui sa bene di non poter campare a lungo nel settore...). E dopo gli F-16E e gli F-18E adesso ci sono gli F-15...e i sempreverdi M-346K... Devo spiegarti che sarebbe una scemenza per noi comprare un cacciabombardiere pesante concettualmente vecchio di 40 anni come l'F-15E duplicando le linee logistiche e mandare alla malora l’industria nazionale che produce già un valido velivolo medio, tagliato per le esigenze nazionali, che a quel punto varrebbe la pena sviluppare in tutte le sue notevoli potenzialità, le stesse offerte in svariati concorsi all’estero, compreso quello che ha visto (comprensibilmente) vittorioso l’F-15 in Arabia Saudita in alternativa a un ordine supplementare per EF-2000? Vogliamo proprio avere il triste primato di acquistare gli ultimi F-15 prodotti? I 346K a me non sono affatto invisi, semplicemente non sono aerei che ci possiamo permettere per quel ruolo specifico. Io ritengo che vadano presi dei normali 346 da addestramento avanzato (possibilmente da usarsi in un centro di addestramento europeo), con secondarie capacità aria-suolo e non 20 aerei da usarsi in un ruolo specifico creando una prima linea su 3 modelli di cui uno per niente polivalente e non adatto al ruolo per il quale altri non stanno certo pensando a una simile piattaforma. Questa non è una pacca di soldi risparmiati: è una pacca di soldi sprecati! Peccato che durante la guerra fredda la portaerei abbiamo fatto di tutto per avercela e che oggi forse avrebbe ancora più senso che allora...e peccato che non si può sperare di avere a buon prezzo gli aerei di cui qualcun altro ha pagato lo sviluppo... La percentuale di spese di sviluppo te la rifilerebbero comunque nel prezzo d’acquisto, che tra l’altro aumenta al calare degli ordinativi. E mentre siamo immersi in questo dilemma economico ci troviamo con la più costosa portaelicotteri della storia e i relativi miliardi buttati alle ortiche...Non bastano i britannici a far cretinate con le portaerei... Guarda, non sono certo un sostenitore del 104...G, S, ASA o ASA-M che sia... Che poi le maggiori stupidaggini, dati alla mano (gli stessi usati da loro), siano state scritte, nonostante le indubbie competenze, proprio dai vari Kopp, Spear e Sweetman e da chi ripete a pappagallo quello che scrivono non curandosi che spesso si smentiscono pure l'un l'altro, è un dato di fatto, e comunque paragonare il programma F-35, pur con tutte le più che lecite critiche del caso, al programma ASA-M, lo trovo semplicemente ridicolo, non meno che paragonarlo prestazionalmente all'F-105. A volte un po' di obiettività in più non sarebbe male...specie in certi giornalisti che si fanno pure sospendere dalla testata per cui scrivono... Se proprio vogliamo fare un paragone, sono proprio i 60 Eagle taroccati ad essere per l’aeronautica come gli S e gli ASA di qualche lustro fa: una scelta poco lungimirante. Forze armate efficienti? Non siamo mica l’Arabia Saudita che si può permettere di cambiare gli aerei quando invecchiano e che ha bisogno rapidamente di rispondere all'Iran...D’accordo che gallina vecchia fa buon brodo, ma qui la gallina è già molto vecchia e tra 30 anni ne compirà 70.

Allora, tanto per cominciare leggi meglio quello che uno scrive, perché i 10000 posti di lavoro non è una cifra che ho sottoscritto e non ho quindi necessità di dimostrare alcunché per sostenere la sua veridicità. In ogni caso, migliaia di impiegati nel settore aeronautico ci sono eccome e pensare che togliendo 20 miliardi a un programma non sia senza conseguenze abbastanza pesanti per la sopravvivenza di un settore così ristretto e privo di tanti sbocchi alternativi, non ha bisogno di tante dimostrazioni, basta vedere cosa è successo altrove a chi ha fatto scelte di questo tipo. La situazione attuale è critica, ma chi pianifica le acquisizioni deve guardare oltre il proprio naso e in un arco temporale ben più ampio, senza ipotecare i prossimi 10-20 anni sulla base di una crisi da cui si deve uscire, anche tenendo in vita aziende ad elevato contenuto tecnologico e non è un caso se l’idea sia quella di rimanere nel progetto, ridurre i numeri e far entrare gli aerei in linea verso la fine del decennio in corso. Ovvio che le risorse si possano spendere diversamente (nell'EF-2000, negli asili e in mille altre cose che esulano da questo forum), ma come ti ho detto certe scelte vanno ponderate e penso, opinione mia, che le alternative siano peggiori... Poi, per carità, ognuno ha diritto di pensarla come vuole, ma solo il tempo dirà chi avrà detto cose sensate.

Ok, ma pensi sul serio che tagliarlo sia poi realmente salutare per leconomia? E pensi che il risparmio sia senza conseguenze e si traduca effettivamente 20 miliardi in meno spesi? Rinunciamo a 90 aerei senza sostituirli o cominciamo a considerare che le alternative saranno tutt'altro che gratis? Già altri hanno fatto scelte drastiche pensando di risparmiare e poi si son ritrovati a buttar nel cesso i soldi... Comunque, a parte che la spesa di 20 miliardi è tutta da dimostrare (soprattutto dopo il taglio di 40 aerei prima del quale si ipotizzava una spesa di 15-18 miliardi) e a parte che non bisogna vedere solo quello che esce, ma anche quello che entra in cassa con la produzione di componenti per aerei non italiani, ma hai fatto due conti? Con 30 mila euro di debito pubblico che pesa come un macigno sul cranio di ogni italiano, lattanti inclusi, hai considerato quale aggiunta siano 20 miliardi spesi in almeno 10 anni per ogni italiano? Non si pensi di salvare lItalia con qualche decina di euro in più lasciati in un anno nelle tasche di ogni contribuente togliendoli tra l'altro a quei famosi 10000 (o quanti sono) sfigati...che però rappresentano un settore che un paese serio deve sostenere adeguatamente se vuole misurarsi con altri. Una nazione responsabile dovrebbe spendere bene il suo denaro, ma nel farlo deve valutare i pro e i contro di ogni sua singola scelta strategica, dando il giusto peso alle conseguenze che a lungo termine possono essere ben più micidiali di quanto sembri al bar. Il debito non aumenta solo perchè lo Stato spende troppo, ma essenzialmente perchè il paese è sempre più incapace di produrre ricchezza. Lavorare solo di forbici quindi non è la soluzione, non la sola almeno.

Attenzione, il casco ha varie questioni aperte: dalle vibrazioni, al tempo eccessivo di aggiornamento delle immagini. Questi non sono problemi che si pensa di risolvere con la telecamerina nel muso, che per inciso non è una sciocchezza considerando che già ora il sistema DAS ne prevede più d'una. Nativi non è affatto chiaro in merito (nuova telecamera o telecamera addizionale?). Vorrei capirne qualcosa di più, visto che anche le riviste specializzate a volte non sono il massimo della precisione...ma penso il problema derivi da una mancata sovrapponibilità delle immagini del DAS con quelle che il pilota vede attraverso il canopy. La parola "irrisolvibile" comunque è un tantino fuorviante considerato che i piloti non si sono affatto mostrati così poco soddisfatti del casco. Discorso costi. Madmike, ti assicuro che una macchina immatura può costare questo e altro...e la LRIP 5 è tutto fuorchè una macchina matura.

Nativi sicuramente fa qualche atto di fede, ma sinceramente non trovo che i detrattori abbiano attualmente la capacità di offrire numeri in qualche modo più sensati. I costi su cui viaggia attualmente l’aereo non sono assolutamente da prendere come riferimento e questo non è un atto di fede, ma una elementare considerazione. Come si fanno e si costruiscono gli aerei di perserie (al di là dei giri di parole, i primi velivoli della LRIP finora sono stati questo) non ha molto a che fare con una produzione avviata. Discorso concurrency. Ha ragione Nativi: il vero bagno di sangue non è stato nei problemi incontrati (inevitabili in un progetto innovativo), ma nel fatto che si è fatto troppo affidamento nella loro identificazione già in fase progettuale, anticipando in modo sconsiderato la produzione di serie su cui si è intervenuto anche direttamente in linea di montaggio...smontando e rimontando i componenti che venivano via via modificati...Per esperienza personale so che questa è una sciagura!!! Molti dei problemi in realtà sono stati risolti e con costi noti (gli stessi che hanno fatto schizzare alle stelle i prezzi dei primi aerei). Non me la sento nemmeno di essere troppo pessimista sul famoso gancio del C, o sulla telenovela del casco visore, come non lo ero per le tragedie pronosticate dai soliti catastrofisti per le prove sulla Wasp. Il dubbio maggiore è semmai su eventuali ulteriori modifiche, realisticamente più che plausibili considerando il passato e che il programma di test è indietro. I famigerati 10000 posti di lavoro? Sinceramente non ho mai visto fornire i reali valori relativi ad altri progetti a questo stato di sviluppo, comunque ho sempre più l’idea che chi ha fatto la sparata abbia avuto in mente quelli impiegati attualmente in gran parte sul progetto EF-2000 e che verrebbero trasferiti al nuovo programma durante la fase discendente che sta già cominciando per l’EF-2000 con il calo produttivo già stabilito. In ogni caso nessun reale nuovo posto di lavoro, ma solo un trasferimento di risorse. Licenziamenti per via delle minori quote di lavoro di questo progetto? In Italia? Ci credo poco...Se la produzione sarà anemica, spero solo (vanamente...) non ci siano scene come quelli già viste con Fincantieri...Questo si farebbe schizzare i costi e porterebbe l’efficienza produttiva a valori infimi. Comunque i catastrofisti devono ancora dimostrare che le alternative a tagliare il programma non sarebbero un altro bagno di sangue sotto svariati punti di vista (preferirei non ripetermi ma mi pare di aver sufficientemente spiegato come la penso in merito). Per dar lavoro alla gente bisogna vendere cose che il mercato richiede. Ridurre i numeri e posticipare i progetti non va certo verso una riduzione dei costi unitari, se non altro, in questo specifico caso, qualche milione per modificare aerei già prodotti forse lo si risparmia. Comunque non stiamo parlando di fabbricare un tostapane: sarebbero comunque nell’ordine delle migliaia, ma sinceramente sarei interessato anch’io a sapere quanti sarebbero necessari per non mandare definitivamente a remengo l’industria aeronautica nazionale. Se la posta è questa forse vale la pena spendere di più e "rinunciare" a qualche asilo...In fondo si sono “buttati” molti più miliardi in mille altri modi che non questo. E allora si, povera MM, ma soprattutto povera Italia.

E perchè rimuoverlo? E' uno dei sensori principali di un velivolo. Serve a misurare la velocità rispetto all'aria. Fai una ricerca su internet e scoprirai che c'è in tutti i velivoli e anche come funziona. I quelli moderni ce n'è anche più d'uno, anche se ora sono molto più compatti e meno appariscenti e sono disposti anche ai lati del muso. A quei tempi tali sonde erano lunghe e piazzate ben davanti all'aereo per non subirne gli effetti. Oggi simili "trespoli", anche più complessi e ricchi di altri sensori di assetto, sono applicati solo sui prototipi e servono per tarare quelli definitivi che come detto sono più piccoli e meno ingombranti.

Precisiamo che nessuno qui ha parlato di equipaggiamento e di Jeep. E soprattutto perché 20 persone dovrebbero essere stipate in un aereo da 50 tonnellate? Spero tu non ne sia convinto come del fatto che per arrivare a 10000 km servano 200 tonnellate di combustibile... Con un Global di Bombardier 20 persone avrebbero un bel vano bagagli e lo stesso confort di un velivolo di linea. Una ragazza vuole scrivere un romanzo in cui gli serve un singolo piccolo aereo che trasporta 20 persone, decolla verticalmente e viaggia a 900km/h per 10000km, possibilmente in modo ecologico e discreto (queste sono le richieste). Purtoppo una roba del genere non esiste e le è stato proposto un V-22 per il decollo verticale e un business jet modificato per la velocità, l’autonomia e un abbozzo di stealthness: il resto è fantascienza o altre cose che necessariamente modificano la storia perchè a tali requisiti non rispondono del tutto o ben poco. Un C-17 in cui infilare un elicottero da caricare e scaricare è qualcosa di questo tipo: non è discreto, non è ecologico e non è un piccolo aereo, anzi sono 2 velivoli (cargo ed elicottero) ed entrambi sono difficili da rendere stealth (manco il Blackhawk di Bin Laden lo era del tutto...). A parte questo, sdoppiare i mezzi con caratteristiche altimenti inconciliabili in uno solo è un'alternativa, ma comunque valuterà lei se modificare la storia in questa direzione: se sarà buona o cattiva dipenderà dalla sua fantasia e da come potrà inserirla nella storia. Se è vero che noi conosciamo gli aerei, è altrettanto vero che poco sappiamo della storia in cui sono inseriti e le sciocchezze quindi possono provenire anche da qui. Come vedi Giada nel momento in cui una porta si chiude ti si aprono infinite possibilià da valutare e soprattutto qualcosa di nuovo da inventare. In fin dei conti però puoi sempre e comunque tenere aperta quella porta e fantasticare, fregandotene della realtà. In fondo il tuo aereo l'hanno già usato in un film. Un velivolo del genere (una sorta di V-22 a reazione) trasportava la brava Jodie Foster nel film Contact, ambientato ai giorni nostri, o meglio qualche anno fa, visto che il presidente era un certo Bill Clinton... Quel film l'hanno visto milioni di persone, ma dubito che la grande maggioranza si sia accorta che quell'aereo manco esisteva...In un film di fantascienza poi...

Giada ha parlato di 20 persone anche stipate...Ti risulta che abbia scritto di aver bisogno di una jeep o di un elicottero da infilarci dentro? Lascia che sia lei a scrivere la storia...

150-200 tonnellate di combustibile???!! Non penso sia il caso di suscitare in Giada più confusione di quella che ha. 10000 km di autonomia e una velocità di crociera di oltre 900 km/h non sono né prestazioni da aereo gigante e nemmeno fantascientifiche. Un jet ben più piccolo come un Bombardier Global 5000-8000, lungo una trentina di metri che pesa una quarantina di tonnellate o poco più (carburante incluso), ha la capacità di trasportare una ventina di persone e alcuni modelli possono arrivare anche ben oltre i 10000 km e tra laltro i più recenti presentano motori molto parchi nei consumi e di ridotto impatto ambientale, perchè oltre a consumare poco adottano accorgimenti per contenere l'emissione di ossidi di azoto. Le caratteristiche che stonano in un velivolo credibile sono come detto solo il decollo verticale e al limite la stealthness: il resto si può ottenere senza tanti voli pindarici.

A rigore è quasi impossibile che il cannone spari esattamente nella direzione in cui si muove laereo, perché laereo, a seconda della velocità e del suo peso (variabile da missione a missione e anche durante la stessa missione), varierà anche il proprio angolo dincidenza e solo per un unico determinato valore di incidenza si avrà questa condizione. La portanza sarà sempre normale alla velocità e la resistenza sarà con essa allineata, ma il peso avrà componenti in entrambe le direzioni (specie quando il velivolo è in picchiata per sparare col cannone e nasce una componente non trascurabile che contrasta la resistenza). La spinta e la forza rinculante del cannone avranno un angolo fisso rispetto allasse di fusoliera e quindi variabile rispetto alla direzione di volo. Ciò che importa a questo punto e che le forze perturbatrici abbiano un braccio il più ridotto possibile e una collocazione che sia un buon compromesso nei vari assetti. I motori dellA-10 sono in posizione soprelevata e quindi tendenzialmente avranno effetto picchiante però a ben vedere sono calettati allinsù e gli scarichi sono leggermente ruotati verso lalto in modo che la risultante della spinta si avvicini al baricentro del velivolo e unazione sulle manette non modifichi più di tanto lassetto. Cosa analoga succede per il cannone. Grosso modo è allineato con la fusoliera, ma più che altro la risultante sarà molto vicina al baricentro e proprio per questo adotta laccorgimento di avere la canna sparante sulla mezzeria della fusoliera. Tonnellate di rinculo che dimprovviso spingono fuori asse (specie quello dimbardata) non sono una cosa positiva quando si cerca la precisione, non con quel cannone almeno. In questo modo, quando lA-10 spara leffetto sarà essenzialmente una frenata ma il pilota potrà con maggior facilità puntare il cannone dove vuole. Per esempio agirà sulla pedaliera non per contrastare un effetto imbardante, che in questo caso sarà assente, ma per ampliare a destra e a sinistra la sua sventagliata attaccando perpendicolarmente una colonna e senza agire bruscamente sulla barra. In passato, in uno dei tentativi di sbarazzarsi dellA-10, si provò anche a mettere qualche canna in meno di quel 30mm in un pod sotto un F-16 (il GPU-5/A), ma tra vibrazioni deleterie per la struttura e precisione che andava a farsi benedire si lasciò decadere questa (pessima) idea. Altri aerei hanno un pod cannone sotto la fusoliera (per es Harrier ed F-35), ma sono molto meno potenti e comunque hanno una solida base e non uno striminzito pilone.

Non cè alcuna ragione strutturale che renda una sonda a forma di S più resistente ai G di una dritta, anzi, certe condizioni di carico producono nuove sollecitazioni flessionali e persino torsionali alla base della sonda con forma ricurva. Una tale sonda è quindi meno propensa a rompersi solo se costruita in modo più robusto e tale da non favorire fenomeni di flutter, ma la forma in se, a parità di spessori e materiali, non è certo daiuto. Come detto la forma ricurva era dovuta alla necessità di migliorare la visibilità del pilota nelle operazioni di rifornimento, riducendo il rischio di far danni. Il pilota deve centrare limbuto del rifornitore e, come si capisce dallimmagine sotto, è meglio farlo con una sonda ben in vista e non così sotto il livello dellabitacolo come quando era dritta, ma una sonda così lunga e sottile era intrinsecamente fragile e soggetta alle rotture che in effetti si sono verificate...

Rimosso il tubo di Pitot non credo, al limite ricollocato. Non mi pare però sia mai stato fatto nemmeno questo e tutte le versioni avevano la caratteristica lunga asta che partiva da sotto il muso. Era possibile ripiegarla verso lalto una volta a terra, giusto per evitare di sfasciarla urtandola nelle operazioni al suolo. La sonda per il rifornimento in volo era invece stata aggiunta dopo sotto lala destra e quando si fanno interventi posticci la sonda finisce con lessere di solito fissa per evitare pesanti meccanismi e la modifica della struttura per accoglierli. Nel Super Sabre si è solo sostituito la sonda dritta con una piegata verso lalto per aiutare il pilota a vedere. Laereo era poi fondamentalmente un cacciabombardiere diurno: qualche intervento su alcuni esemplari di specifiche versioni e la cancellazione di altre, non ha modificato la sostanza. Ormai la strada era tracciata e le prese daria sul muso aperto cominciavano ad andare ben poco daccordo con un radar di dimensioni decenti, un elemento diventato indispensabile nelle operazioni ognitempo sia aria-aria che aria-suolo.

Si, ma il rapporto tra carichi di robustezza e di contingenza per le strutture aeronautiche è tipicamente solo 1.5 per ragioni di contenimento del peso. Valori maggiori sono raggiungibili solo per specifici componenti critici di basso impatto in termini di peso strutturale. Fino ai carichi di contingenza (i massimi consentiti nel normale utilizzo definito dalla specifica di progetto) la struttura si deforma in campo elastico, oltre e fino ai carichi di robustezza può deformarsi in modo permanente, mentre oltrepassando questi si può avere il collasso strutturale per rottura o instabilità (in sostanza l’aereo si sfascia). Un aereo come l’F-16, in una tipica configurazione di carico dimensionante come una cabrata al massimo numero di g ammesso dalla specifica, avrà quindi un fattore di carico a contingenza pari all’ormai noto 9 e potrà reggere fino a 13.5 a robustezza senza distruggersi, ma riportando danni strutturali permanenti . Quello da te indicato è il peso del velivolo al decollo (TOW) per quella specifica missione e non l’MTOW (Maximum TakeOff Weight) che è proprio il valore di peso al decollo da non superarsi mai.

Infatti ho scritto che dovrebbe rinunciare a un po' di stealthness: di elicotteri stealth ce ne son stati, senza aver la pretesa di farli invisibili. Purtroppo con i reattori non sarebbe mica tanto meglio. Per far staccare da terra una roba del genere servirebbero motori ad elevatissimo rapporto di diluizione e quindi di diametro enorme. Schermarne le pale e metterci una carenatura stealth non sarebbe proprio facile... Come detto certe prestazioni le metti assieme solo in un velivolo necessariamente un po' troppo futuribile e non molto alla portata dei quanto attualmente disponibile a livello tecnologico. Non conosco la storia e non so se certe caratteristiche siano proprio indispensabili al romanzo. Sinceramente, come scritto da Giada, se è possibile un jet privato con motori recenti, un allestimento interno "ricco" e con un po' di vernice stealth e un po' di materiali radar assorbenti qua e là si ottiene un velivolo discreto, ecologico (si son fatti studi per ridurre i consumi dei motori a turbina del 20-40% e già i prossimi consumeranno il 10-15% in meno di quelli ora in servizio) e veloce senza sfociare necessariamente nell'incredibile...