Flaggy

Si, le prese d’aria sono uguali: dipende tutto dall’angolo di ripresa. Poichè il 2002 è è ripreso più da avanti l’inclinazione sembra ridursi. Non dimentichiamo che il labbro esterno della presa d’aria è infatti inclinato in avanti, ma anche visibilmente inclinato verso l’esterno e quindi cambiando prospettiva è ovvio che cambi l'inclinazione apparente Nell’immagine sotto, non si notano infatti differenze di inclinazione a parte le coperture piazzate davanti alle prese d'aria del 2002 che viene trainato dal trattore. Comunque, come visto in qualche ricostruzione apparsa in rete, dovrebbe esserci una qualche forma di geometria variabile nelle prese d’aria, con la possibilità di poter far scorrere avanti e indietro il bordo anteriore in modo da adattare un pochino ai vari regimi di funzionamento la presa d’aria DSI, che comunque è un tantinello scopiazzata dal brevetto americano... Dalla stessa immagine si vede come anche il carrello sia identico: è molto frequente che la configurazione a carrello estratto preveda che qualche portello si richiuda in modo da ridurre la resistenza e di conseguenza la corsa di decollo. Nella stessa imagine si vedono anche le stive comprese quelle piccole laterali per aria-aria all'infrarosso. La configurazione qui è del tutto analoga a quella dell'F-22. Nonostante le dimensioni imponenti dell'aereo, le stive ventrali sembrano un po'cortine (è da vedere quanto profonde)...Non sembrerebbe potersi permettere un grandissimo carico bellico interno. Qualche bomba si, ma non certo missili molto grossi come solitamente sono gli antinave. D'altra parte sembra anche pesantuccio per la velatura e i motori installati e per stessa ammissione dei cinesi non è un dogfighter. Insomma è sicuramente un aereo un po'a se e come caccia sembra più adatto a fare l'intercettore in grado di coprire vaste aree, anche se dubito sia stato pensato per fare solo questo.

Certo, con la dovuta precisazione che il discorso dell'EX dirigente si basa su un parallelo con l'AV-8B che non può sussistere perché le condizioni al contorno non sono assolutamente paragonabili. Il bicchiere spesso ha 2 dita d'acqua per chi si schiera dichiaratamente contro. In questo caso mi sono limitato a riempirlo a metà, visto che qualcuno si era dimenticato di farlo. Poi, chi vuole vederlo mezzo vuoto è libero di farlo.

Perchè è un ex-dirigente e perchè ha detto questo... “Inoltre è molto probabile che come è già avvenuto a suo tempo per gli AV-8B della Marina Militare, non ci sarà un coinvolgimento di Alenia nelle prove di volo, che saranno effettuate quasi sicuramente da test pilot Lockheed Martin”. Ergo, rispettabile (ma opinabile) opinione personale e non fatto acclarato come è stato qui detto.

La cosa che viene detta chiaramente nel testo è in realtà solo un’opinione dell’intervistato che però fa troppi paralleli con il caso Harrier e di sicuro non ha informazioni certe a riguardo di quello che succederà per la produzione della FACO di Cameri. Il parallelo non sta comunque in piedi a prescindere perché il basso coivolgimento italiano nel programma Harrier Plus era legato essenzialmente allo scarsissimo numero di velivoli assemblati che non giustificavano la creazione di nessuna competenza non strettamente indispensabile. Ci si è quindi limitati all’assemblaggio di parti staccate e a finanziare lo sviluppo e la messa a punto della versione radarizzata. In sostanza si è solo ottimizzato le risorse di una non indispensabile produzione su licenza di mezzi che potevano essere acquistati pronti, ma che si è voluto assemblare qui per avere comunque lavoro e acquisire esperienza. Se poi non siamo coinvolti in modo decisivo nell’attuale fase di sviluppo dell’F-35, non è per chissà che ragioni di protezionismo, ma soprattutto perchè abbiamo fatto il geniale risparmio di tagliare i 2 esemplari previsti di preserie. Non ci hanno quindi lasciati fuori da questa fase: Britannici e Olandesi hanno già il loro aereo e dei piloti coinvolti in questa importante fase di ottimizzazione e messa a punto del mezzo. Ancora una volta prendiamocela con noi stessi che risparmiamo e poi ci lamentiamo con gli altri delle conseguenze delle nostre scelte.

Non si usa indicarla perché la potenza disponibile sarebbe un dato poco significativo essendo funzione della velocità di volo. La potenza disponibile è infatti data dalla spinta moltiplicata per la velocità di volo. Ergo, uno stesso motore a reazione che eroga la stessa spinta, ma a velocità diverse, sviluppa potenze diverse. Una caratteristica del motore a getto puro è poi quella di fornire una spinta pressoché costante in un ampio range di velocità (aumentando il rapporto di diluizione si ha un però un calo della spinta al crescere della velocità) e questo consente di tabularne il valore più facilmente: di solito la spinta massima indicata è quella al banco o al decollo che è grossomodo simile e comunque la più alta che generalmente un motore può realizzare.

L'avionica non è un assieme di circuiti che infili dove hai spazio: hai dei volumi da rispettare e sensori e antenne che non possono essere ficcati dove fa più comodo e nemmeno fare i salti mortali per l'aerodinamica vale la pena quando l'aerodinamica costa, pesa e riduce la validità del mezzo che non è mai solo aerodinamica ed è comunque e sempre frutto di un compromesso. Dentro quei "bozzi"ci sono cose che devono stare dove sono state messe per svolgere al meglio la funzione loro assegnata e più un mezzo evolve è più diventa quasi inevitabile che le nuove esigenze facciano a pugni con le forme originarie che giocoforza non li contemplavano. Tutti i mezzi, soprattutto quelli militari, nel corso del loro sviluppo perdono qualcosa in termini di pulizia aerodinamica, è quasi inevitabile. Ora, se non ti spiace l'insonnia che stasera mi attanaglia sta passando, sono le 3 del mattino, fai un atto di fede e chiudila qua, prima che arrivi un moderatore con poca pazienza...

La tua impressione non conta nulla nel momento in cui la tua aerodinamica "curata" non consente di imbarcare ciò che si deve imbarcare e non da vantaggi che la giustifichino in un mezzo, qual è l'elicottero, in cui il 80% delle prestazioni è legato comunque al rotore e a tutto quello che ci stà attorno (motori e trasmissione) e non a un muso che è comunque un insulto all'aerodinamica in tutte le foto che hai postato. Poi, se vogliamo continuare a discutere postando foto di elicotteri che non rispondono alle specifiche del ministero della difesa britannico e che comunque sono pieni di "bernoccoli", fai pure...

Senti, modificare un elicottero da combattimento al giorno d’oggi costa badilate di soldi e qualsiasi scelta tecnica, ha vantaggi e svantaggi. Per avere i vantaggi però si accettano comunque gli svantaggi e comunque si pagano le suddette badilate di soldi. Ho parlato di piccoli interventi per integrare i nuovi sensori al meglio in relazione ad esigenze strutturali, aerodinamiche e di impronta radar: non ho detto che hanno preparato l’elicottero per una sfilata di moda. Se si decide per una certa soluzione, costosa e magari non l’apoteosi dell'estetica, ci sono sempre delle ragioni: io te le ho esposte, se vuoi continuare a dire che i britannici dovevano tenersi l'elicottero vecchio perchè questo è brutto, temo non abbia ulteriore voglia di convincerti che stai trascurando qualche dettaglio, ma puoi sempre scrivere al ministero della difesa britannico e sconsigliargli l’acquisto del Wildcat.

Ti sembra perfetto quel muso? E sulla base di cosa? Hai visto i dati della galleria del vento e hai fatto un confronto fra le due configurazioni dell'elettronica installata. Non banalizziamo. Il muso si disegna in base a quello che devi metterci dentro. Stabilito ciò, cerchi di armonizzarlo il più possibile con il resto del velivolo sulla base dell’aerodinamica (che su un elicottero non vuol dire necessariamente velocità ma primariamente migliore interazione possibille con il rotore principale) e del contenimento della traccia radar (che crea più spigoli che armoniose superfici senza soluzione di continuità). Se sul muso ci devo mettere un radar e una grossa “palla”di un moderno sensore elettrottico lo faccio nel modo migliore e non mi tengo il vecchio elicottero solo perché è più bello. In ogni caso non mi pare che altri Super Linx abbiano chissà che muso filante... http://www.airplane-pictures.net/images/uploaded-images/2010-9/22/103179.jpg

Ammetto di non essere particolarmente portato per le infinite discussioni che si avvitano su se stesse, ma forse sarebbe più produttivo lasciassi da parte l’araldica e leggessi con più attenzione ciò che scrivo, piuttosto che cercare di smentirmi con un’intervista che è già stata postata e che ho già commentato... Questo programma ci consente di rimanere in un settore (quello dei velivoli da combattimento) in cui non abbiamo mai prodotto delle eccellenze e da cui alla lunga saremmo altrimenti usciti con una bella pedata nel sedere, mentre migliaia di persone sarebbero comunque state di troppo (pensare non siano diverse migliaia è ancora più ridicolo che pensare siano 10000 in più con l’F-35). Allo stato attuale contribuire al progetto di un velivolo di 5°generazione è un alternativa tutt’altro che deprecabile alla morte per inedia, che sarebbe stata tanto probabile, considerati i tagli ai bilanci della difesa, quanto non di certo il passo avanti che si auspicano gli ex dirigenti di Alenia che ora parlano di passo indietro in relazione al programma F-35. Si vede l’oggi, riempiendosi a bocca di analisi su esigenze e scenari plausibili o presunti tali e ci si fodera gli occhi di prosciutto di fronte all’inadeguatezza futura e alla volatilità della situazione strategica di qui a 30 anni. I dietrologi e i cagadubbi sono bravi a sparare a zero, immaginando i più nascosti (?) risvolti di una scelta che criticano per partito preso, ma il problema è che sprecano quasi tutte le loro risorse in argomentazioni spesso sterili ed opinabili e non si dimostrano altrettanto bravi a vedere le conseguenze delle alternative che altrettanto spesso non sono manco capaci di mettere sul piatto. Abbiamo sbagliato a produrre 3 caccia praticamente uguali, abbiamo sbagliato a produrli troppo tardi e a quel costo e ora ci lamentiamo se lasciamo l’iniziativa a chi sta dall’altra parte dell’oceano? E quale sarebbe la geniale proposta degli ex dirigenti Alenia per evitare tutto questo? Produrre altri EF-2000 con gli ugelli orientabili che manco i paesi del consorzio vogliono più? A me sembrano più le baggianate di un sindacalista che si fa endovenose di ammortizzatori sociali che le parole di manager che sa, o che dovrebbe sapere, che per produrre e far soldi e know how bisogna avere un prodotto che il mercato vuole, non l’ennesimo anacronismo che troppo spesso è stato rifilato alle forze armate per sovvenzionare l’industria e che si cerca di spacciare per il non plus ultra scrivendo amenità su missili, stealthness e sensori IR nel giornale aziendale. Non ci consegnano mica un kit di montaggio di un ultraleggero...L’F-35 non è un mero assemblaggio e nemmeno il mero assemblaggio si da in mano a 4 fessi senza esperienza. Che le anemiche percentuali dell'F-35 non siano il 20% e passa dell'EF-2000 è la scoperta dell'acqua calda, ma ugualmente ci sono di mezzo centinaia di progettisti, esperti di ingegneria di processo e qualità, tecnici specializzati in aerostrutture, impiantistica, elettronica e gestione dei materiali, prima di arrivare alla donna delle pulizie. Chi non ci arriva e pensa a 700 operai con la quinta elementare non ha proprio chiarissimo in mente come si fanno gli aerei nel ventunesimo secolo. Invece di frignare perché non ci fanno mettere le mani sull’F-35 e lanciarsi in inutili what if sugli EF-2000 con le stive e 2 derive (sigh!), cominciamo a fare come i norvegesi che stanno sviluppando l’unico antinave che entra in quelle stive e spingiamo assieme ai britannici per metterci l’unico aria-aria a lungo-raggio veramente innovativo e che facciamo noi (quel Meteor di cui si è pensata una versione per velivoli stealth). E, per dirla tutta, non è che nemmeno l’Iris-T sarebbe tecnicamente poi così difficile integrarlo, visto che è nato per avere interfacce compatibili con quelle del Sidewinder. Mi sembra invece che qua si vada a vela e si accusino gli americani se non soffia il vento... Stupidi loro che proteggono industrie e know how o noi che "scopriamo" dopo 10 anni cosa vuol dire partner di secondo livello? Qua si parla di programmi da miliardi di dollari e gli errori strategici si pagano per vent’anni e a cambiar rotta al mutar del vento volano i miliardi e ci si fa ancora più male. Lavoro nell’industria da parecchio tempo e penso di capire quale universo di risorse umane e tecnologie ruoti attorno al progetto di un velivolo, quindi, permettimi, i discorsi della serie “te l'avevo detto” mi fanno un po’sorridere visto che dico ben altro da anni.

Le modifiche che interessano un mezzo possono essere molto ampie e riguardare vari aspetti del progetto, anche quelli meno evidenti, ma non per questo meno importanti. Quello da te postato è un Super Linx 300 che ha introdotto dei motori più potenti ed affidabili. Prendere questo elicottero e mettergli un nuovo trave di coda, in aggiunta con altri inevitabili interventi (soprattutto su avionica e impianti che sono soggetti a rapida obsolescenza a quindi sono i primi a non essere più “al top”) è di fatto un già un AW159 Wildcat Linx (o Future Linx che dir si voglia). In sostanza mettere una nuova parte posteriore della fusoliera all’elicottero della foto è un intervento piuttosto pesante e nient’affatto di compromesso e può trovare giustificazione solo se abbinato a tutta una serie di altre modifiche (sensoristica, contromisure, strumentazione ecc) che consentono effettivamente di compiere un deciso progresso e, in questo specifico caso, far anche convergere in una piattaforma con elevate comunanze le esigenze di Royal Navy e British Army (cosa che adesso non succede con gli attuali modelli per i quali ci si sta limitando alla rimotorizzazione). Anzi, è proprio l’elicottero della foto la famosa via di mezzo, perché è stato ottenuto con interventi più mirati e non generalizzati all’intera cellula. Il Wildcat comunque non direi che adotti un trave di coda nuovo perché sia più robusto. Direi che la modifica è dettata più da ragioni aerodinamiche (gli impennaggi sono completamente diversi) e di generale riduzione della traccia radar, con qualche piccolo intervento di questo tipo anche nel muso dove sono stati alloggiati i nuovi sensori.

Molto interessante il trave di coda... La carenatura superiore della trasmissione di coda sembra marcatamente asimmetrica. Sebbene non ci sia nessuna soffiante intubata sembra però sfruttare un principio analogo a quello NOTAR. Il flusso d’aria generato dal rotore principale investendo il trave stesso produce una portanza che contribuisce alla coppia di reazione e riduce così il carico sul rotore anticoppia. In ogni caso adotta una soluzione molto più pulita rispetto al 139 che sul lato sinistro del trave di coda ha invece una vistosa aletta. Anche tutto il gruppo motore-trasmissione è decisamente più raccordato con la fusoliera. L’aerodinamica è molto curata, a tutto vantaggio di efficienza e prestazioni: penso possa diventare il punto di riferimento per la categoria...

Ha una pulizia delle linee eccezionale e se quello che diceva Marcel Dassault vale anche per gli elicotteri... In ogni caso Agusta Westland offre una gamma completa e moderna che sotto l’eleganza delle macchine nasconde cura per i dettagli, prestazioni al vertice e tecnologia. Queste sono le eccellenze della nostra industria aerospaziale.

Delle sharklets di Airbus avevo infatti parlato nel messaggio sopra, come del risparmio di carburante del 3.5%, percentualmente inferiore a quello dichiarato da Boeing per la sua soluzione. Sono comunque estremizzazioni e affinamenti di quanto già visto, con o senza raccordo con l’ala o uscita dal piano verticale: l'idea è comunque e sempre quella di ridurre i vortici di estremità (e per questo le dimensioni non gli faranno mai assumere il "ruolo" di derive, semmai l'aspetto). In questo senso la soluzione Boeing, lavorando sopra e sotto l'ala riprende la precedente Airbus e quella Airbus riprende...la precedente Boeing: sul 737 sono anni che si vedono appendici che costituiscono una "estensione dell'ala che si incurva verso l'alto". Non è infatti un caso se la soluzione Airbus, con le estremità incurvate e visibilmente arrotondate, è pure al centro di una controversia legale con la Partner Aviation che gestisce una joint venture con Boeing per questa soluzione aerodinamica e ne rivendica il brevetto, che però Airbus non riconosce, depositando nel contempo richiesta di brevetto per le sharklet. Al di là di tali giochetti in tribunale quella Airbus resta una soluzione che lascia un certo senso di dèjà vu ed è per questo che Boeing sottolinea le novità della sua scelta sicuramente più esotica. http://online.wsj.com/article/SB10001424052970204778604577239583270202816.html

Di parte è un eufemismo... Beh, non che mi aspettassi un articolo di diverso tenore da un giornale di sinistra come “Left”, che in passato ha avuto fra i suoi direttori gente come Giulietto Chiesa e Andrea Purgatori, il primo distintosi poi per essere uno più faziosi giornalisti e ridicoli complottisti nostrani e il secondo per aver condotto una "donchisciottesca" e trentennale crociata contro l’Aeronautica Militare sul caso Ustica. Certo, quando si deve valutare e capire tutti i risvolti di una importante questione come il “progetto F35” è certamente opportuno sentire tutte le campane. La cosa disarmante è che in Italia i giornalisti hanno la pretesa di informare l’opinione pubblica, ma non sono manco capaci di scrivere giusta la denominazione di un aereo... E infatti l’articolo, più che altro è la solita collezione di dietrologia e dubito che l’autore, a parte sparare cifre a caso, ne capisca di aerei e dintorni... Certamente in una rivista del genere leggeremo che gli aerei da attacco sono brutti e cattivi ("ma a cosa serve all'Italia un aereo da attacco?") di scandali in Canada, dell’Olanda che posticipa le consegne di 4 anni (e non che il suo primo F-35 ha appena fatto il roll out), della Norvegia che posticipa le consegne dei velivoli di serie al 2016 (in realtà è il 2017), ma magari non che ha anticipato l’acquisto di 4 aerei per usarne due nel 2015 per addestramento e deciso comunque di acquistarne 52 (fonte RID). Leggiamo anche che la Turchia fa i capricci con i prepotenti americani e mette tutto in forse, non certo che comunque ordinerà 2 aerei quest’anno e che il prossimo non deciderà “se” prendere gli altri, ma “quanti” prenderne. O che dire di Taiwan che comincia a pensare che gli F-16 con l'AESA costino troppo per quello che danno e guarda all'F-35. In un articolo del genere troveremo i dubbi dell'Australia, ma le parole "Giappone" ed "Israele" non sono nemmeno nominate. Ma certo queste cose per saperle bisognerà sentire l’altra campana perché in Italia, che qualcuno scriva tutto e non solo quello che gli fa comodo, è chieder troppo...

Offesa? Ti risulta che abbia cambiato idea? Spiacente, non è successo.

Ma fermiamoci anche a questo, ma guardiamo il futuro però, e non indietro che non serve a nulla. Le sparate dell'italietta le conosciamo tutti: in un paese che s'incazza se mandi a casa 100 operai di un'industria tessile e se ne frega se la difesa perde 43000 dipendenti, per essere ascoltato e per fare qualcosa di sensato devi sparar cazzate. Togliamo anche quelle ricadute e quei 10000 posti... Ebbene? Che resta? Le ricadute (che ci sono già state) dell'EF-2000 o qualche migliaio di dipendenti che lavorano sull'Eurofighter che saranno comunque e a prescindere in mezzo a una strada se non gli si dà qualcosa da produrre? Meglio la cassa integrazione o è meglio produrre qualche pezzo di F-35?

Sinceramente mi par proprio la scoperta dell’acqua calda. Il punto è: quali sono o meglio, visto che siamo fuori tempo massimo, quali erano le alternative? Da un punto di vista del know how, un’industria la tieni in piedi alimentandola con nuovi progetti e questo non è l’EF-2000, visto che sta ormai entrando nella fase di maturità (concettuale più che anagrafica) e qualche decina di EF-2000 in più o in meno prodotti per le necessità nazionali non avrebbe dato chissà che valore aggiunto a un ufficio tecnico. Quelli attuali vanno comunque mantenuti e aggiornati e per un ingegnere non cambia molto sviluppare gli upgrade per 96 o per 160 caccia. Anche per la produzione non sarebbe poi stato meglio, nel momento in cui la produzione dell’EF-2000 si traduce nella vendita dei pochi esemplari in più a fronte di una certa mancanza di competitività sul mercato estero, per via di costi comunque troppo alti e di una certa senescenza concettuale. Il problema sta quindi alla base e se, da un punto di vista industriale, l’alternativa all’F-35 è l’EF-2000 è perdente a priori perché porta a prescindere alla condanna a morte di un settore: è impossibile tenerlo in piedi e pretendere autonomia se non si investe e non si crea qualcosa di nuovo. Si sarebbe dovuto sviluppare qualcosa di europeo, ma i ritardi dei tre eurocanard, la mutata situazione strategica e le divisioni fra gli stati membri, la mancanza di convinzione e la miopia strategica di un’intera classe dirigente hanno di fatto reso impossibile ogni sviluppo in questo senso. EF-2000 e Rafale sono arrivati 10 anni in ritardo e con un aereo di troppo: quelle attuali sono solo inutili lagne sul latte versato. Di fatto ci siamo fregati con le nostre stesse mani ben prima che l'F-35 fosse nei pensieri dei suoi progettisti. Oggi, indipendentemente da considerazioni relative alle generazioni e alle amenità scritte da molti su prestazioni, missili, stealthness, sensori IR e (in)capacità networkcentriche degli europei, ci sono troppi aerei per un mercato che non li può assorbire tutti e se noi europei non siamo più capaci di metterci d’accordo per fare qualcosa in tempi e costi decenti è evidente che le alternative per industria e forze armate comincino a scarseggiare. Abbiamo scelto l’EF-2000, ma l’abbiamo prodotto il remake di un vecchio film, pagandolo troppo. Abbiamo scelto l’F-35, ma il nostro è un cameo. L’F-35 è quindi solo e semplicemente lo specchio delle nostre incapacità di vedere oltre il nostro stesso naso: incapaci di fare una scelta europea e incapaci di contare di più in una scelta altrui, incapaci quindi di scegliere una strada e di perseguirla con decisione per avere il massimo vantaggio... Ora il dado è tratto e se il mercato è sempre più ristretto e gli attori troppi, per cui ciascuno possa dire la sua su ogni tipologia di prodotto, allora ci si può concentrare in altri settori e attendere tempi migliori (comunque lunghissimi). Siamo apprezzati produttori di aerostrutture in ambito civile, missilistica e aerospazio ci vedono presenti, costruiamo gioielli meccanici che finiscono nei motori e nelle trasmissioni e abbiamo comunque dei prodotti di eccellenza nel campo dell’ala rotante, dell’addestramento e del trasporto tattico, campi nei quali magari altri sono costretti ad inseguire e a sguinzagliare le lobbies per proteggere la loro di industria nazionale che però continua a perder colpi e li perde per lo stesso motivo: senza convinzione e prodotti nuovi e competitivi non si campa a lungo, specie in un mondo di squali.

Airbus è da tempo che adotta delle estremità alari analoghe. Diciamo Boeing ha risposto estremizzandone di molto il concetto. Tutto sommanto però non mi pare una soluzione veramente rivoluzionaria anche se sicuramente d'effetto. Specifichiamo che questa frase nel comunicato Boeing va inserita nel giusto contesto: non è che Airbus starà a guardare che il Boeing 737 Max consumi il 18% in meno rispetto agli A320. Anche Airbus esce con l’A-320 Neo ed è questo l’aereo con cui le percentuali andranno confrontate. Le wiglet qui tornano ad essere più convenzionali anche se sicuramente molto affinate tanto da meritarsi un nome specifico (Sharklet). Alla fine, anche se la soluzione Boeing è ben bilanciata e magari per questo più leggera, non penso ci siano differenze abissali nella resa delle due soluzioni (in effetti con le sharklet Aibus dichiara un -3.5% nei consumi), soprattutto perchè la resistenza e i consumi dipendono da tanti fattori, a cominciare dai motori, che sul 320 possono avere un rapporto di diluizione maggiore perchè l’aereo europeo non deve “bisticciare” con le distanze dal suolo come fa da anni quello americano.

Aereo dal fattore di carico un po’ misterioso...In una scheda ho trovato persino scritto “unknown” mentre da una rapida occhiata nella monografia comparsa su RID del novembre 2009 non ho trovato il dato. Qui ci sono pagine e pagine su questo aereo...La scheda si legge a malapena ma non mi pare riporti il dato. http://www.scribd.com/doc/78712393/Naval-Fighters-16-Vought-F-8-Crusader-Part-1 Solitamente comunque è la struttura (in special modo quella alare) a determinare il limite in base alle specifiche, non l’elettronica a bordo, a meno che non si tratti di pod applicati all’ala e che sollecitandola riducono il fattore di carico massimo. Nel link che ho proposto anche l’abortito (ma comunque sorprendente) Crusader III si dice che abbia dimostrato una “6g capability” ed era in grado di tirare una virata continua a 5,5g a mach 2.2. Non mi stupirei se il valore 6.5 fosse in effetti esteso anche alla versione da caccia. Una ulteriore variabile è però introdotta dal passaggio da Crusader I a Crusader II in cui sono stati fatti interventi di irrobustimento della cellula anche se in questo casi si tende a favorire la durata a fatica di alcuni componenti particolarmante sollecitati, più che il valore di fattore di carico massimo.

Il destino degli Harrier non è legato tanto a quello del Garibaldi, ma degli F-35B che verranno sfornati dalla FACO di Cameri tra gli ultimi, onde consentire a questa versione di raggiungere una certa maturità e stabilità del progetto che solo da poco è uscito da un periodo da sorvegliato speciale negli USA per svariati problemi tecnici. Con l’ingresso in servizio del Cavour, gli Harrier passano alla nuova ammiraglia e il Garibaldi diventerà portaelicotteri. La transizione è in atto. Quando poi gli F-35B entreranno in servizio gli Harrier saranno messi a terra definitivamente. Se ne riparlerà dopo il 2015 e presumibilmente fino al 2018 ci saranno ancora AV-8B Plus sul Cavour.

Ma, sbaglio o solo nella pagina precedente si è adeguatamente spiegato che certi dati sono teorici e altri reali, senza contare che si è anche detto che una ventina di F-35 (tra addestramento, manutenzione e scorte) è più o meno quello che bisogna acquistare per poterne imbarcare una dozzina sul Cavour? Di più non ha senso mettercene sopra e di sicuro non ne avanza nessuno per il Garibaldi sul quale e stato detto in tutte le salse che gli aerei non ci stanno visto che a malapena ci stanno i più piccoli Harrier. Se ci si riferisce a questa immagine... http://digilander.libero.it/en_mezzi_militari/html/imagenavi/cav-12F-8H.gif Tra hangar e ponte ci sono una ventina di aeromobili. A poppa comunque c'è qualche F-35 di troppo e dietro quello pronto al decollo è meglio non ci sia niente che non si voglia scaraventare in mare... Ecco quindi che a prua ci sarebbe già meno spazio e in effetti quel sito,ben noto e più che affidabile, al di là delle immagini dice che sul ponte si parcheggiano 10/12 velivoli. La nave non ne sostiene molti di più, lo spazio che resta libero non consente di fare miracoli e i soldi che non ci sono non permettono nemmeno di pensarci.

Direi che si vuole rimediare ad alcune "follie" che avrebbero portato alla rinuncia a programmi e mezzi nuovi di pacca...e che aveva dato origine a pesanti e più che giustificate critiche. Passare come risparmio intelligente la messa a terra dei C-27 per sostituirli con i C-130 e degli RQ-4 block 30 per sostituirli con gli U-2 è un tantino opinabile.

La risposta è assolutamente no. Il Raptor è adatto solo a portare JDAM a guida GPS-inerziale. Non è previsto un pod laser che sull'F-22 dovrebbe giocoforza finire su un pilone subalare peggiorando la stealthness. In ogni caso l'aereo nell'aria suolo non si spinge molto oltre ciò che è possibile fare con l'hardware attuale, agendo solo a livello software per l'integrazione di armamenti aria-suolo (come detto al momento solo bombe GPS al massimo di medio calibro).

Vedi di leggere quello che uno scrive e di capirlo. La mobilità e la discretezza sono necessarie alle richieste di rapido spostamento tipiche dell'Afganistan e di altri teatri di questo tipo, dove i mezzi vegono spostati frequentemente anche dove un carro magari non passa nemmeno e devono far fronte ad attacchi con JED e mine proprio nei lunghi spostamenti ai quali un carro è ben poco adatto ed "malvisto"dalla popolazione locale. E di mezzi fatti fuori lungo la strada e fuori dai centi urbani ce ne sono stati parecchi... Si, un carro va bene se devi combattere in ambiente urbano e magari non ti curi molto di "demolirlo", ma già di meno per presidiare un'ampia area "turbolenta" e spostarti da un centro all'altro quando serve e dove qualcuno si troverà comunque un posto comodo da cui spararti addosso un RPG dove fa più male e poi sparire nel nulla e dove comunque l'Ariete non sarà un Merkava da 65 tonnellate pensato anche per entrare a Gaza, indipendentemente dall'upgrade, dalle corazze addizionali e dai cavalli che si metteranno sotto il cofano al carro italiano. E' ovvio che la protezione di un carro sia maggiore, ma il suo valore aggiunto non è utile se non lo puoi dispiegare dove e quando serve, usarlo come sarebbe opportuno usarlo e se il tuo paese preferisce un basso profilo nell'uso della forza in un altro paese dove la "coesistenza"con gli stranieri è mal sopportata e dove una mina sotto i cingoli di un carro non è meno pericolosa di quella piazzata sotto un mezzo ruotato che è comunque progettato per sopportarla (Freccia e derivati). A me sembra piuttosto che intorno ai mezzi ruotati ad elevata protezione e di tutte le fatture e ruoli ci sia un discreto fermento legato anche alle esigenze nate in questi ultimi anni, mentre mettere i cannoni su ruote par proprio l'abbiano fatto in molti. Il fatto che l’abbiamo fatto noi tra i primi non significa sia necessariamente una fesseria...Come non lo è usare un 76 mm per tirare giù un aereo o un antinave, mentre gli altri usano missili o cannoni più piccoli. Cannoni dai 105 in su sono stati pensati per mezzi ruotati come il Piranha III, lo Striker, il Patria AMV, l’LCTS-90 e il BK-1990. Forse stiamo sbagliando, ma sicuramente siamo in buona compagnia a pensare alle scatole di latta e mi sembra anzi che la nostra non abbia nulla da invidiare a quelle degli altri... http://www.globalsecurity.org/military/systems/ground/images/stryker-MGSinSand.jpg http://www.army-technology.com/projects/piranha/images/piranha_13.jpg http://www.armyrecognition.com/images/stories/europe/belgium/weapons/cmi_defence_turret_ct-cv_105_120_mm/pictures1/ct-cv_weapon_system_armoured_vehicle_turret_105_120_mm_gun_cmi_Defence_cockerill_Belgium_Belgian_010.jpg http://www.mdc.idv.tw/mdc/army/pandur2-105.jpg http://images.wikia.com/battlefield/images/d/d0/Bk1990.jpg