Flaggy

I bersagli trainati sono anche roba da aviogetti veloci perchè anche gli aviogetti veloci possono essere presi a cannonate sia da altri aerei che da terra come i nostri Bellini e Cocciolone hanno imparato a loro spese nel ‘91. E anche i Phantom si sono visti spesso con bersagli trainati...

Il Combat SAR non è una missione che si fa con mezzi inadatti e uomini non addestrati a farlo. Non può capitare di usare le armi in un salvataggio in zona di combattimento semplicemente perché l’elicottero non verrebbe mandato a fare ciò che non è progettato a fare. L’elicottero è un eccellente gap filler per le missioni di salvataggio ma non è il caso di fare “taroccamenti”per fargli fare dell’altro. Farebbe solo peggio e in modo più costoso ciò per cui è stato concepito. Qui l’Aeronautica ha puntato a migliorare una situazione pesante, causa mezzi ancora efficaci, ma non efficienti perchè troppo vecchi, con una recente dolorosa perdita di uomini come fardello.

Diciamo che è il concetto stesso di supermanovrabilità ad essere messo in dubbio mentre il dogfight è un po’ un terno al lotto dove si rischia grosso anche se l’aereo ha un’elevata manovrabilità. Laddove manovre esasperate comportano un’elevata perdita di energia possono tra l’altro essere controproducenti. Qualche tempo fa in esercitazione USA-India gli F-15 americani abbatterono senza pietà dei SU-30 indiani che fecero troppo affidamento sulle manovre esasperate e gli ugelli orientabili, invece di sfruttare le doti dinamiche del velivolo, comunque eccellenti. L’F-15 in manovre ad alta velocità sfrutta la grande ala, la generosa spinta dei suoi motori e l’elevato rateo di rollio per rapidi cambi di direzione e velocità ed è tuttora un velivolo che non perdona, nemmeno i più recenti avversari. E’ da capire quale sia esattamente la missione del J-20, ma penso che il puntare alla polivalenza dei mezzi indubbiamente porti a qualche compromesso anche nelle prestazioni. Probabilmente è nato per inserirsi in un ambiente ostile, anche molto lontano, colpire e rientrare e non per bisticciare a corto raggio contro un avversario che non dovrebbe nemmeno raggiungerlo. Non dovrebbe avere quindi la manovrabilità di un F-22, nato per entrare e dominare un volume enorme di spazio aereo (però con stive piccole e meno propenso alla polivalenza), ma dovrebbe puntare comunque anch’esso su una velocità di crociera elevata. Non è nemmeno però un F-35, che non punta altrettanto sulla velocità, ma orienta il compromesso per ottenere un’elevata accelerazione subsonica e una buona manovrabilità alle velocità più basse. Si, il J-20 non ha una manovrabilità eccezionale, altrimenti i cinesi non ammetterebbero così candidamente che certe prestazioni sono di scarso interesse, ma non penso sia comunque un ferro da stiro. Semplicemente accetta i limiti derivanti dalla polivalenza e orienta l’inevitabile compromesso a privilegiare la velocità. Sicuramente poi 2 stealth si vedranno molto più da vicino, ma non penso che questo comporti immediatamente il dogfight. L'epoca dei duelli stile Barone Rosso è definitivamente tramontata e nell’ottica di un aumento delle prestazioni dei moderni radar AESA, di utilizzo massiccio di sensori passivi, sensor fusion e delle capacità di cooperazione delle varie piattaforme presenti in uno stesso scenario, la stealthness va vista come la capacità di farsi individuare il più tardi possibile per attaccare comunque da più lontano possibile e oltre i 15-20 km entrano comunque in gioco missili a medio raggio a guida radar che non lasciano scampo se chi li usa vede per primo l'avversario, si mette nelle condizioni più vantaggiose e lancia per primo mantenendo elevata la sua energia per manovrare ad alta velocità.

Tornando a fatti concreti. I requisiti dell’F-35A e B sono stati leggermente “ammorbiditi” per consentire il raggiungimento dei key performance parameter (KPP) sull’autonomia (anche se per l'F-35A si era in difetto di sole 6 miglia rispetto alla specifica...). Calcolare le autonomie in condizioni più favorevoli evita costose riprogettazioni per raggiungere i KPP. Per l’F-35A si è consentito un profilo di missione (quota e velocità di crociera) più vicino a quello ottimale per consentire di estendere il raggio d’azione da 584 a 613 miglia nautiche (1135 km) e superare le 590 fissate dalla specifica. Per l’F-35B si è trattato invece di un incremento da 550 a 600 piedi della distanza di decollo corto, laddove, con un carico di 2 missili e 2 bombe e il carburante per 540 miglia di raggio d’azione l’aereo ha dimostrato di necessitare di 568 piedi (203 metri) per decollare (5 metri più dei quanto richiesto inizialmente). http://insidedefense.com/201203012392003/Inside-Defense-General/Public-Articles/pentagon-waters-down-difficult-to-achieve-jsf-performance-requirements/menu-id-926.html

Vabbè, allora rimaniamo tra il serio e il faceto... http://www.flightglobal.com/blogs/the-dewline/2012/03/top-gun-2-will-rock-the-f-35-t.html

Sarebbe il colmo. Partono con 2 portaerei STOVL e un aereo stealth da metterci sopra e arrivano a un'unica portaerei CATOBAR con un aereo completamente diverso e solo LO. La verità è che dovevano mantenersi sull'F-35B ed evitare di fare sogni da superpotenza con portaerei da 65000 tonnellate invece che trovarle tutte per far costare di più sia le navi che gli aerei sottovalutando i costi e gli svantaggi di ogni cambio di rotta. Un conto è avere una soluzione flessibile che ti consente di cambiare in caso di estrema necessità, un altro è avere tante idee, ben confuse e male espresse.

F-35B si...F-35B no...F-35B forse... Fino a 2 mesi fa l'F-35B sembrava morto e lo STOVL un concetto da archiviare anche da parte di chi l'aveva affermato nel mondo aeronautico. Ora i britannici stanno dando il massimo per dimostrare di essere nel pallone più totale. Ribaltare il progetto di una portaerei costa troppo? Hanno scoperto l'acqua calda... http://www.defensenews.com/article/20120302/DEFREG01/303020001/Letter-Raises-Possibility-U-K-Could-Return-STOVL-F-35?odyssey=tab%7Ctopnews%7Ctext%7CFRONTPAGE

Scusami. Non hai allegato alcun commento e ho pensato dovessi trovare una risposta al mio post. Il documento è molto interessante. Ti ringrazio.

Quindi?

Nessun equivoco. Di fatto l'aumento della distanza da cui colpire é una esigenza e una tendenza che investe anche le cannoniere AC-130 delle quali è ormai palese la vulnerabilità e ci si è mossi in questra direzione per colpire da più lontano anche con quelle. Ovviamente ci sono tante vie di mezzo tra l'andare ventre a terra e sganciare da 30 Km e nemmeno l'A-10, armato di LGB e maverik, contempla solo ed esclusivamente l'uso del cannone o di armamento a braccio corto per fare CAS. E d'altra parte l'F-35 non ha un cannone da 25mm perchè gli sia particolarmente utile per missioni AA. Se deve si abbassa. Il Super Tucano non è poi così tanto un'eresia se pensiamo non tanto alle missioni CAS quanto a quelle COIN per le quali aerei come l'A-10 sono usati e sono adatti e gli F-35 sarebbero uno spreco. Sono missioni come queste che hanno portato alla recente decisione di ridurre il numero degli A-10, ma a mantenerli in servizio ancora a lungo; già minore è la convinzione per quelle che lo hanno portato a far strage di veicoli di ogni genere dal 91 in poi, perchè quelle le si vorrebbe fare in altro modo nel futuro in cui l'A-10 non ci sarà più. Ciò che avviene in Afghanistan è molto più vicino al COIN che al CAS (visto quest'ultimo nella sua articolata natura di missioni per le quali si è usato di tutto, B-52 compresi...). Il problema dell'A-10 è che la sua missione originaria non esiste più (non solo per mancanza di orde corazzate ma anche per l'inaccettabilità del rischio) e quella per la quale ora è perfetto non è esattamente la stessa e comunque ancor meno giustifica un velivolo dedicato, se non ancor più economico. L'A-10 non è un granchè flessibile, non sarà eterno e sostituti specifici non se ne vogliono fare, giusto o sbagliato che sia. Tutto il resto lascia il tempo che trova e il soldato, volente o nolente, dovrà adattarsi ad avere alti angeli custodi. Che si potrebbe far di meglio è lapalissiano, ma le cose cambiano e in un'ottica futura si deve prendere quanto disponibile e farlo lavorare al meglio.

Quanto? Se parliamo di portata, del 50% L'AIM-120D è un po'riduttivo continuare definirlo a medio raggio nonostante la sigla del progetto originario. Moltissimo nei missili AA dipende dalle condizioni di lancio, ma con la variante D siamo sopra i 70Km e arriviamo a oltre 100 in condizioni favorevoli. Quanto alla portata dell'Adder, appartenendo alla stessa classe non è che abbia valori fantasmagorici a meno di non scomodare l'R-77M1 a ramjet (mentre sulla pari efficacia dei missili AA russi non ci metterei la mano sul fuoco). Il Meteor e R-77M1 non sono poi ancora in servizio e comunque gli americani hanno solo rimandato la questione a tempi migliori. E'ovvio che si poteva fare di più, ma l'attuale AIM-120D consente almeno di guardare al futuro con una certa tranquillità, specie se lanciato da piattaforme stealth.

La notizia è vera. Non è un gran periodo questo per i sistemi ad alta tecnologia. Il fatto poi che si stia acquisendo la nuova variante dell'Amraam e stia facendo altrettanto con quella dell'Harm certamente ha tolto "spinta propulsiva" al programma. Sebbene un missile"multiuso"nella stiva di un velivolo stealth abbia evidenti vantaggi, quando le risorse scarseggiano è ovvio che si taglia laddove fa meno male e ci sono alternative comunque di buon livello.

Considerazioni che lasciano il tempo che trovano nel momento in cui partono dal presupposto che il CAS si continuerà a fare nella stessa maniera anche nel futuro. Questo non è vero. La capacità di assorbire i colpi del nemico presuppone un profilo di missione ad alto rischio che oggi è sempre meno accettabile visto che la robustezza riduce il rischio ma non a sufficienza. Le cose cambiano e l’A-10 è un aereo che di fatto non esiste nelle altre forze aeree e che per fare il CAS utilizzano già ora velivoli che non sono l’A-10 e per i quali l’F-35 è il sostituto designato. Gli Stati Uniti hanno sempre ritenuto l’A-10 un velivolo troppo specializzato e che di fatto non può essere utilizzato in molte altre missioni (da cui la riduzione sensibile programmata nel numero di velivoli). Sostituire l’A-10 e tutta la linea tattica con un velivolo più flessibile di fatto aumenta il numero di velivoli in grado di eseguire una determinata missione e questo è un valore aggiunto notevole in tempi di scarse risorse a disposizione e prescinde dal fatto che l’F-35 non è disegnato attorno a uno specifico ruolo per quanto duplicazioni di sistemi e protezioni in kevlar non è che non ci siano... Gli aerei specializzati sono un lusso che non ci si può più permettere. L’unica cosa che si può fare è tenere l’A-10 in servizio a lungo in numeri adeguati alle esigenze presenti, ma non certo pensare ad un sostituto altrettanto vincolato a quella missione e soprattutto a quel modo di condurla.

Sia chiaro che il gioco di Alenia Aermacchi può funzionare fino a un certo punto visto che non ha esattamente il coltello dalla parte del manico. Se è vero che Alenia Aermacchi può rifiutarsi di offrire assistenza tecnica ai paesi che volessero quegli aerei usati, in teoria gli Americani potrebbero impedire l'esportazione di tutti i componenti di produzione americana a bordo degli aerei nuovi e la ragion d'essere del C-27J è un'estrema comunanza di impiantistica ed elettronica con il C-130 a cominciare dai propulsori. Si spera che prevalga la ragione e si eviti il muro contro muro, perchè mi pare evidente che i C-27J siano apprezzati in America e qualcuno per averli deve lottare con protezionismo industriale e rivalità fra forze armate.

Non capisco perchè insisti col discorso sulle eliche a passo fisso. Converrai con me che poichè il passo non è fisso e il rendimento crolla ben prima per problemi di comprimibilità e non certo di angolo di calettamento, la trazione negativa non è il vero problema del volo supersonico...

Beh, la trazione negativa nell’elica non è che si verifica perché alla fine tutte le eliche associate a un velivolo con prestazioni decenti sono a passo variabile. Ciò che succede prima è infatti un considerevole incremento della resistenza (il rapporto Cd/Cl dell’elica va alle stelle e il rendimento crolla) con conseguente impossibilità a incrementare ulteriormente la velocità. L’unico contributo negativo alla trazione sarebbe quello delle sezioni vicino al mozzo, ma non a caso queste vengono carenate con un’ogiva che arriva anche a coprire il 30% del diametro dell'elica. Alla fine la difficoltà sta proprio nel far coesistere regimi subsonici vicino al mozzo con regimi supersonici all’estremità, ma di fatto oggi ci si riesce con pale sottili di grande superficie e fatte girare ad elevato numero di giri (la potenza assorbita dipende dalla terza potenza del numero di giri, dalla quinta potenza del diametro e dalla prima potenza della superficie delle pale). Le pale vengono alla fine ottimizzate per il volo di crociera e con una porzione estrema delle stesse che può andare in supersonico. La forma a scimitarra delle pale più avanzate serve a ridurre il considerevole aumento di resistenza che si ha ai regimi supersonici in cui l'elica lavora e legata a fenomenti di comprimibilità e ad evitare nefaste vibrazioni un po’ come succede nei velivoli supersonici che hanno le ali a freccia. Alla fine la variazione del passo consente di mantenere rendimenti elevati in un campo di velocità relativamente ampio, ma comunque il volo supersonico è decisamente oltre la portata di questo tipo di velivoli, perché qualsiasi sensibile aumento di velocità deve a quel punto fare i conti con un notevole aumento della potenza necessaria. I casi verificatesi nella seconda guerra mondiale (anche quelli riguardanti velivoli a getto lanciati in picchiata), alla fine sono stati ricondotti tutti a condizioni di volo transoniche (l’aereo volava a velocità subsonica ma il flusso d’aria in qualche punto superava la velocità del suono causando distacchi sello strato limite e problemi di controllo delle superfici mobili) e in cui gli strumenti di misura della velocità non davano valori affidabili. Il motore a turbogetto resta quello adatto al volo supersonico per via del vantaggio di avere un diffusore davanti al motore che riesce ad alimentarlo con aria a velocità subsonica anche quando il velivolo vola in supersonico. Il primo velivolo a superare il muro del suono resta comunque l’X-1.

Non è solo il peso delle turbine il problema. Quei motori di sostentamento toglievano spazio al carburante e avevano bisogno di una struttura che li contenesse, con conseguente peso e resistenza aerodinamica supplementari. Oltre a questo ci si rese ben presto conto che un plurimotore incapace di operare senza un motore è un assurdo dal punto di vista dell'affidabilità. Tali motori erano si leggeri e potenti, ma perderne solo uno significava rendere impossibile l'atterraggio o causare la perdita del velivolo stesso. E qui si parla di velivoli che avevano anche 8 motori. Non è un caso se le soluzioni che hanno avuto qualche successo sono state ben diverse. Lo stesso F-35B ha sofferto molto di certe complicazioni e delle 2 tonnellate di pesi morti dovuti ai dispositivi STOVL (lift fan, ugelli di controllo, ugello principale a spinta vettoriale e portelli e portellini vari), ma resta un monomotore. Quando la "moda" VTOL passò certe soluzioni furono quindi lasciate cadere a vantaggio di quelle che davano un decente bilanciamento fra complicazione, costi e prestazioni. Quanto all'AW-609, dire che è un progetto comprato è un po' riduttivo. Agusta Westland ha partecipato al progetto fin dal principio, sebbene con una quota minoritaria, e si è quindi appropriata della quota di competenza Bell.

Diciamo che il compressore grosso apparterrebbe a un motore grosso. Nell'Harrier il motore deve dessere frutto di un compromesso fra consumi, peso e spinta. Alla fine il compromesso porta a spremere al massimo il motore che opera necessariamente male. L'Harrier è fuori produzione e le uniche cellule con vita residua apprezzabile erano quelle britanniche, che però se le sono accaparate gli americani come fonte di pezzi di ricambio. Il mercato dell'usato temo si limiti ai pezzi di ricambio e a quel punto non c'è alcun interesse a costosi upgrade. In ogni caso chi compra aerei usati li aggiorna nell'avionica e al limite nei motori (usando però ciò che c'è nel mercato e di Pegasus più potenti non ce ne sono), ma non mette compositi in strutture obsolete per alleggerire gli aerei. Se riferisci al ritiro anticipato degli Harrier i britannici hanno un gusto tutto particolare per le cure draconiane e per buttar soldi al vento.

LHarrier non è che oramai abbia un motore di concezione particolarmente moderna (per quanto continuamente aggiornato), ma non è che sia particolarmente fumoso anche se, come detto, ciò che succede in configurazione STOVL e in gettosostentazione è un po anomalo. Iniettare acqua e metanolo in camera di combustione aumenta la massa dei gas espulsi e le spinta (cè già una discussione in merito a tali dispositivi), ma ha il difetto di far operare il motore non certo in condizioni ideali (per aumentare la portata si aumenta il rapporto di compressione e il compressore lavora vicino allo stallo) e con combustioni non certo ottimali che danno origine a particolato e idrocarburi incombusti. Questa soluzione non sarebbe certo adottata oggi, ma in ogni caso spremere al massimo il motore non lo farebbe operare al meglio. A questo aggiungiamo pure il fatto che i getti posteriori arrivano direttamente dalla camera di combustione visto che lintero flusso di bypass (freddo e pulito) è espulso dai due ugelli anteriori. La posizione centrale del motore inoltre tende giocoforza a sporcare di più la fusoliera rispetto ad un velivolo convenzionale. Quanto al tuo discorso sui compositi per alleggerire laereo e venderlo sul mercato non è che sia molto chiaro. Quando gli Harrier saranno ritirati dal servizio, considerati i ritardi degli F-35B, avranno una vita residua praticamente nulla e scarse possibilità di essere rivenduti, mentre è certo che non subiranno alcuna costosissima modifica strutturale per alleggerirli. Nel passare dallHarrier di prima generazione a quello di seconda (lAV-8B) ci fu comunque un utilizzo maggiore dei compositi (per esempio nellala completamente riprogettata), ma lalleggerimento è stato ampiamente compensato dalla maggiore superficie alare e da molti sistemi aggiuntivi. Anche il ben più moderno F-35B fa un ancor più massiccio uso di compositi, ma la battaglia per contenere il peso e spremere ogni Kg di spinta dal motore, in questo genere di velivoli è semplicemente continuo. Interessante questo video su come vola lHarrier in hovering http://www.youtube.com/watch?v=tfbHMxnlbfI

L'aereo è un delta e come tale gli elevoni non possono certo essere abbassati in atterraggio per svolgere funzione di ipersostentatori perchè l'effetto picchiante non è contobilanciato da nessuna altra superficie (canard o piani di coda coda che siano). In atterraggio il velivolo deve garantire portanza a bassa velocità e per far questo aumenta l'incidenza creando un momento a cabrare con una deportanza verso il bordo d'uscita, ottenuta appunto sollevando le superfici mobili di bordo d'uscita. Un velivolo convenzionale tale deportanza la creerebbe ruotando le superfici di coda. Gli elevoni possono essere abbassati solo per mettere giù anche il carrello anteriore effettuando la rotazione.

I lavoratori di Alenia Aermacchi saranno ben felici di costruire M346 per Israele invece che riconvertirsi a costruire cose che loro non possono fare. Dubito che questo possa stemperare l'antipatia di quella testata per Israele, ma non penso proprio che quei 30 aerei saranno usati per sganciar bombe sui palestinesi. Si costruiscono le cose che il mercato chiede e si vendono i giornali che la gente vuole leggere...e infatti il Manifesto è a un passo dalla chiusura...

I numeri di cui si è parlato in tutti questi anni non sono mai dipesi dal Garibaldi e quindi non subiranno riduzioni dipendenti dai compiti futuri assegnati a tale nave cui gli F-35 non sono mai stati destinati per manifesta incompatibilità... Se 18 sono stati gli Harrier per il Garibaldi, un numero congruo di F-35 per il più grande Cavour sarebbe stato di una ventina (sempre considerando addestramento, manutenzione e riserve). Il numero effettivo di F-35B della Marina dipenderà dalle disponibilità finanziarie.

A me sembra invece che non ti è chiara la situazione, che è quella prospettata da madmike, secondo i piani della Marina. Quanto ai piloti, la riconversione ci sarà necessariamente, perchè il turnover è continuo e i piloti che da relativamente poco tempo sono abilitati all'Harrier (che già ora hanno più di 15 anni e non sono 18...perchè 2 sono biposto da addestramento e 2 sono stati perduti) necessariamente faranno il passaggio macchina sull'F-35. 2 portaerei e un sostituto del Garibaldi al momento è poi pura utopia.

Il fatto che gli F-35 stiano solo sul Cavour non significa che gli Harrier stiano solo sul Garibaldi, anzi, questi già operano dal Cavour. Inoltre, il numero degli Harrier, tra perdite, addestramento e manutenzione è già tarato per una sola portaerei. Andar tanto sotto e tenere operative 2 portaerei con 2 tipologie diverse di velivoli non è auspicabile. Per ragioni di costo e di addestramento dei pochi piloti abilitati, semplicemente, quando gli F-35 entreranno in linea gli Harrier verranno progressivamente ritirati e cannibalizzati, ma il numero complessivo di velivoli della Marina, anche di entrambi i modelli, non consentirà comunque di averne a sufficienza che per 1 nave, che a quel punto sarà la sola Cavour. Probabilmente il declassamento del Garibaldi avverrà quindi prima del ritiro completo degli Harrier. L’eventuale possibile ulteriore utilizzo come portaerei del Garibaldi sarà quindi limitato all’indisponibilità del Cavour e per il residuo periodo di servizio degli AV-8B. Comunque ulteriori 10/15 anni quelle cellule, ormai spremute e al limite del loro potenziale di sviluppo, non pare li abbiano. Non certo a basso costo e di sicuro con una modesta valenza operativa. L’estensione della loro vita operativa non è dunque una soluzione a cui punterà la nostra Marina, salvo ulteriori imprevisti con l’F-35B.

Ma guarda che il problema che gli F-35 siano sprecati o meno sul Garibaldi proprio non si pone e non si è mai posto: su quella nave semplicemente non ci entrano manco a segargli le ali... Con l'ingresso in linea degli F-35 e l'uscita dell'Harrier semplicemente il Garibaldi diventerà una portaelicotteri.