Flaggy

Certo, ma hanno smesso di farlo anni fa quando i missili Kormoran sono stati ritirati perchè "scaduti". Ora, se si vuole pensare a un nuovo missile, forse è il caso di adattarlo alle nuove piattaforme e non ad una il cui ritiro è stato programmato da tempo. Siccome il mezzo d'attacco per l'AMI sarà l'F-35 è opportuno pensare a questo aereo e al missile antinave che si sta progettando per questo (quello norvegese). Quanto al Marte, la nuova versione ER dotata di turboreattore Williams al posto del motore a razzo è sicuramente migliore e con una gettata di oltre 100km, ma è un aggiornamento di un missile che finora è stato sempre utilizzato sugli elicotteri della nostra Marina... L' NSM di Kongsberg avrà il peso un po' superiore pur con ingombri comparabili (deve entrare nelle stive dell'F-35) che gli consentirà una portata maggiore (nell'ordine dei 200km), senza considerare le caratteristiche stealth e sensori e testata più moderni (il Marte ER riutilizza quelli del Marte MK-2S). Poi tanto dipenderà tutto dai fondi disponibili e dalla volontà dell'AMI di tornare a fare questo tipo di missioni (ammesso ci sia).

http://www.flightglobal.com/news/articles/new-cracks-stop-vertical-landings-on-some-f-35bs-365059/ Nuove cricche individuate sugli F-35B, in corrispondenza dei supporti degli attuatori del portello del lift fan... In realtà, tranne che per i detrattori, di nuovo non c'è che la conferma di quanto già si sapeva, visto che il quinto esemplare di preserie, il BF-5, già adotta la soluzione, che evidentemente è stata pensata ben prima che si riscontrassero le cricche. Tutto il meccanismo del portello del lift fan si è comunque dimostrato poco robusto e l'anno prossimo sarà provata la soluzione definitiva. Intanto, 3 dei 5 problemi che hanno messo sotto osservazione l'F-35B sono stati risolti, e i restanti saranno risolti con le macchine prodotte a inizio anno prossimo. http://defense.aol.com/2011/11/18/marine-commandant-amos-free-the-f-35b/ La guerra dei costi è comunque feroce perchè, prima di firmare per il quinto lotto produttivo, si vuole che il costruttore si sobbarchi parte dei costi legati ai problemi tecnici affrontati dal programma. http://www.aviationweek.com/aw/generic/story.jsp?id=news/asd/2011/11/18/01.xml&headline=McCain%20Backs%20Hard-Line%20Pentagon%20F-35%20Stance&channel=defense Alla fine dell'articolo si parla anche del MEADS, altro programma in cui è coinvolta l'Italia e che si vorrebbe chiudere, ma non è cosi certo considerate le implicazioni economiche ed internazionali.

Le "pinne" alla radice alare dovrebbero avere il compito di controllare e simmetrizzare i vortici prodotti dalle vistose estensioni di bordo d'attacco e che rischierebbero di far lavorare male la deriva agli elevati angoli d'incidenza. Pur concepite diversamente hanno quindi una funzione analoga a quella delle alette che sporgono dai fianchi della fusoliera del'EF-2000 o che sono poste sopra le lerx dell'F-18 di prima generazione. E' comunque probabile che tutto il flusso d'aria verso la coda ne tragga dei benefici.

Le prese d'aria dorsali sono specifiche del modello russo e presenti sullo Yak-130 anche prima che iniziasse la collaborazione con Aermacchi. In realtà ci sono due tipi di presa d'aria ausiliarie: quella anteriore a forma di U ha dei pannelli mobili che effettivamente chiudono i condotti principali per consentirne l'utilizzo da piste "spartane" più che semipreparate (altre soluzioni si sono viste su Mig-29 e Su-27). La serie di portelli posteriori, intamezzati da elementi strutturali di fusoliera, sono invece delle vere e proprie prese d'aria ausiliarie e quindi possono funzionare anche in altre situazioni in cui si richiede un incremento della portata d'aria, e non necessariamente al decollo, come si vede qui. http://img-fotki.yandex.ru/get/3809/wait4me90.6/0_27997_8aca2699_orig In occidente invece si preferisce tenere le piste pulite ed evitare di complicare il velivolo con simili dispositivi che tralaltro rubano spazio a cose magari più importanti (sugli ultimi Mig-29 sono infatti stati tolti per far spazio a carburante supplementare visto che l'aereo aveva una scarsa autonomia). L'M-346 non usa nè le prese d'aria ausiliarie (presenti comunque in tanti velivoli occidentali) nè tantomeno adotta la chiusura dei condotti principali al decollo. Il dente di sega sui piani di coda serve ad aumentare la controllabilità e allontanare lo stallo, visto che da lì partono dei vortici che spazzano lo strato limite e ne evitano il distacco. In generale non è che sia una soluzione elegantissima, per quanto efficace e sul 346 se n'è fatto a meno...almeno sulla coda: d'altra parte simili soluzioni sono dettagli aerodinamici che possono comparire nel corso dello sviluppo se dovesse essere necessario ricorrervi (e infatti in origine non c'erano manco sull'ala). Le alette alla radice alare sono invece presenti solo sul modello italiano perchè sono un brevetto Aermacchi, che le ha provate sullo Yak-130 durante il periodo di collaborazione, ma che se l'è portate via con il divorzio... M-346 alla PAN? Considerato ruolo e funzioni della PAN è una scelta più che ovvia...peccato che per equipaggiarla servirebbero più aerei di quelli finora acquistati con le scarsissime risorse disponibili. Se ne riparlerà forse tra qualche anno. In ogni caso l'aereo non sfigurerebbe certo nel ruolo: per potenza e maneggevolezza starebbe una spanna sopra a tutti e darebbe maggior dinamicità all'esibizione della nostra pattuglia, che forse manca attualmente, anche se compensata dall'eleganza e precisione delle manovre.

Scopiazzature? Tribunali? Ma che stai a di’? Il Rafale è un progetto francese e i francesi sono usciti dal programma European Combat Aircraft quando hanno capito che non ne avrebbero avuto la leadership, nonché la paternità del progetto. Se i francesi fossero rimasti nel consorzio, l’Eurofighter di oggi assomiglierebbe molto meno all’EAP che volò nel 1986 e molto di più al Rafale. Lo stappo francese è solo la conseguenza della prevalenza britannica e del relativo progetto che oltretutto non rispondeva esattamente alle esigenze francesi che volevano un velivolo maggiormente votato all’attacco al suolo e adatto all’impiego su portaerei (oggi certe “sottigliezze” sarebbero a dir poco insostenibili). I francesi non avevano un’accidenti di nulla da imparare perché gli aerei da caccia li sapevano fare meglio di chiunque altro in Europa e perché allo stadio di sviluppo in cui si trovava a quel tempo il programma europeo c’era poco e niente da scopiazzare: l’enorme lavoro di sviluppo di un cacciabombardiere è in gran parte successivo e impegna per anni costruttori e aeronautiche militari. Typhoon e Rafale sono entrambi bimotori delta canard? E allora? Andiamo in tribunale per questo e facciamo finta che i francesi non abbiano fatto volare il Mirage 4000 sette anni prima dell’EAP? E poi i francesi volendo hanno più accesso ora a tecnologie sensibili dell’EF-2000 che nel passato quando manco volava il dimostratore…visto che EADS è dentro entrambi i programmi e EADS ha una bella fetta di capitale francese.

Se non fosse per il piccolo particolare che la versione B dell'F-35 (che comunque non è stata cancellata) non c'entra un tubo con le portaerei CATOBAR e che gli americani non metteranno mai sulle proprie partaerei un aereo francese quando hanno F-18E/F (per diversi aspetti superiore al Rafale N e con un sostanzioso pacchetto di upgrade già definito) e F-35C...

Un film non è mai da prendere a paragone, specie se usa immagini ottenute giochicciando con gli effetti speciali. In ogni caso la manovrabilità dell'F-35 è giudicata a livello di quella dell'F-22 e uguale o superiore a quella di F-16 ed F-18. Pagine indietro è stata anche postata una lunga intervista all'allora capo collaudatore. Nessuno degli aerei che ora escono dalle linee sono prototipi, ma aerei di produzione a basso ritmo, però questo non significa che l'aereo non sia ancora all'interno della sua lunghissima fase di sviluppo che formalmente terminerà solo quando il velivolo avrà ottenuto la capacità operativa iniziale. Questa non ha niente a che vedere con la consegna di esemplari "operational" a reparti da addestramento che di fatto li useranno all'inizio per formare gli istruttori e creare un programma di addestramento, su velivoli che, soprattutto a livello di software (tuttaltro che maturo), fanno il minimo indispensabile per stare per aria.

In questo vecchio documento già postato altrove si spiega come funzionano gli ugelli mobili nell'EJ-200. http://typhoon.starstreak.net/Eurofighter/engines.html L'idea interessante consiste nello sfuttare gran parte dei componenti standard, compresi i petali interni e gli attuatori (che aumentano da 3 a 4 se si vuole anche il controllo dell'area di gola e di uscita indipendenti) abbinandoli a componenti nuovi e sftuttando la normale mobilità dei petali per consentire la deflessione della spinta. Infatti la soluzione alla russa era più semplice concettualmente, ma meno flessibile anche perchè su aerei operativi come i SU-30 indiani la rotazione era solo in un asse che però è inclinato per creare una componente laterale della spinta. In verità i russi hanno sperimentato anche la soluzione europea sia sui derivati del Mig-29 che del SU-27 dove si vedono anche dei petali esterni in due sezioni come era stato ipotizzato dalla ITP spagnola che a suo tempo aveva sviluppato il sistema per l'EJ-200.

Aggiornamento dello stato dei collaudi...con l'estensione dell'inviluppo di volo testato a mach 1.6 il 25 ottobre da parte dell'esemplare AF-1 http://www.lockheedmartin.com/news/press_releases/2011/111104ae_f35-flight-test-report.html https://www.f35.com/building-the-f-35/testing/flight-tests.aspx Video più completo delle opreazioni sulla Wasp Da notare la configurazione di ugelli e superfici mobili durante il decollo, in particolare con i piani di coda a contribuire alla portanza invece che essere deportanti come sarebbe normale per un velivolo convenzionale durante rotazione: il lift fan anteriormente controbilancia l'effetto effetto picchiante dei piani di coda e permette quindi di sfruttarne il contributo portante. Nell'Harrier la configurazione dei piani di coda in questa fase è decisamente più neutra.

Forse questo andava postato nella discussione relativa all'F-35, dove però Pinto ha già postato a fine ottobre un articolo più recente di Aviation Week che forniva qualche dettaglio in più su alcune delle riparazioni fatte in quei giorni. http://www.aereimilitari.org/forum/topic/2565-f-35-lightning-ii-discussione-ufficiale/page__view__findpost__p__281731 Dunque una perdita di carburante, un pneumatico sgonfio e la conferma di parecchie noie agli attuatori del portello del lift fan. L'attuatore in realtà non va riprogettato di nuovo: ciò che è andata in avaria è una soluzione intermedia, ma non quella definitiva che non poteva essere implementata sugli aerei già prodotti anche perchè in test dal prossimo anno e disponibile dal lotto produttivo 7 con una (auspicabile) riduzione di peso e costi e una contemporanea (ma quanto mai indispensabile) maggiore affidabilità. http://www.aviationweek.com/aw/blogs/defense/index.jsp?plckController=Blog&plckScript=blogScript&plckElementId=blogDest&plckBlogPage=BlogViewPost&plckPostId=Blog%3A27ec4a53-dcc8-42d0-bd3a-01329aef79a7Post%3A785badf7-96e2-4c83-8c15-a0c8caa64711 Quanto alle prove sulla Wasp, dovevano durare due settimane...se tutto fosse andato liscio, ma fin dall'inizio erano contemplate dalle 2 alle 6 settimane a seconda delle problematiche riscontrate. http://www.navytimes.com/news/2011/09/defense-f-35b-sea-trials-092911/ 18 giorni di test è quindi tutto sommato un buon risultato. Il punto 3 è l'unica novità ed è tutta da verificare, ma con l'elettronica non si sa mai...

La voce della USNavy. Domanda diretta a chi si occupa della manutenzione delle navi della marina statunitense (NAVSEA) sui dati ricavati dai sensori disseminati sul ponte per le prove in mare dulla Wasp. http://www.sldinfo.com/the-f-35-introduces-change-across-the-maritime-fleet/

Come avrai notato, non sono certo uno che si tira indietro nelle discussioni, semplicemente non ho letto nulla di nuovo in ciò che hai scritto e soprattutto nulla che lo supportasse adeguatamente, indipendentemente dalla situazione attuale, anzi. La prima cosa che dovrebbe balzare agli occhi, tra le varie opzioni sul tappeto, è che comprare F-16E non è nemmeno lontanamente vagliata dall'Italia e magari più di qualche motivo c'è...Forse hai sottovalutato qualche aspetto... Puoi anche non condividerle, ma l'AMI e l'industria nazionale hanno già fatto stupidaggini a sufficienza acquistando e fabbricando aerei che andavano benissimo per esigenze presenti, ma che poi, restati in servizio per trent'anni, si sono rivelati presto inadeguati quando non proprio degli inutili catorci...Sai, indubbiamente la situazione internazionale è cambiata e l'economia italiana rischia in questi giorni di andare gambe all'aria, ma questa verità non è cambiata e comprare l'F-16 30/40 anni dopo quando si sarebbe dovuto prendere non impedirà certo all'economia italiana (che dedica lo 0.8% del PIL alla difesa) di andare gambe all'aria a prescindere...anzi... E che dire poi di una bella prima linea AMI due aerei completamente diversi (EF-2000 ed F-16E) ma per molti versi sovrapponibili nelle capacità: una follia da un punto di vista logistico cui aggiungere 22 F-35B della MM che non hanno niente in comune con i due precedenti. La produzione dell'EF-2000 andrà ad esaurimento nel giro di pochi anni (già ora si rallenta il ritmo produttivo per tirare avanti). La produzione di F-35, il cui processo è già iniziato e si sono spesi parecchi soldi altrimenti completamente spercati, si innesterà immediatamente a segure e consentirà di continuare l'attività produttiva di un aereo e soprattutto dei componenti dell'aereo per lunghi anni a venire (pure senza osare raggiungere la ultratrentennale produzione dell'F-16), anche dopo la fine della produzione dei velivoli italiani, con la contemporanea trasformazione della FACO in centro di manutenzione. Questa è una soluzione lungimirante e responsabile, sia da un punto di vista della Difesa che dell'industria che dello Stato che deve anche pensare a salvaguardare migliaia di posti di lavoro (se l'F-35 costa un botto è anche perchè tanti ci lavorano sopra nelle industrie interessate e nell'indotto). La Difesa avrà un aereo valido per molti anni a venire (specie con tutti gli aggiornamenti storicamente sempre richiesti da clienti come l'USAF o la RAF) e l'industria potrà campare con progettazione, sviluppo, produzione, ricambistica e manutenzione dell'intero ciclo di vita di un velivolo completamente nuovo, cosa impossibile con qualsiasi altra soluzione, nemmeno con quella dell'EF-2000 che ha troppi segni di incurabile obsolescenza nel suo DNA e che faticherà sempre di più nelle commesse estere. La costruzione su licenza di F-16 ed F-18 non darebbe nessun impulso al know-how italiano, non garantirebbe che la produzione di poche decine di velivoli e non consentirebbe la gesitione della manutenzione di nessun altro velivolo se non quelli prodotti per l'Italia. Tutto questo senza considerare che (se proprio dobbiamo rinunciare agli F-35 AMI) è completamente privo di senso non approfittare delle capacità di sviluppo della cellula dell'EF-2000 di cui esiste una linea già in funzione senza la necessità di metterne in piedi un'altra totalmente priva di benefiche ricadute. A parte il fatto che il contratto indiano è tutto fuorchè un mero assemblaggio, ma prevede significativi trasferimenti tecnologici (con gli europei ben pronti a fornire pure i codici sorgente...) comunque confermi che la tua tesi è spendere poco, spendere all'estero e...mandare alla malora l'industria aerospaziale nazionale della difesa...Probabilmente non ci credi ma certo accadrebbe...Naturalmente il fatto che gli indiani, attentissimi anche ai costi, abbiano cassato l'F-16IN e abbiano mantenuto in corsa l'EF-2000, la dice lunga sulla sensatezza di costruire su licenza in Italia un aereo che tra pochi anni sarà (finalmente e onorevolmente) fuori produzione che altrove è stato battuto da quello che ci facciamo già in casa da una decina d'anni... Comunque, al di là di questi "dettagli" c'è da dire che altri in passato hanno fatto questo tipo di ragionamenti "minimalisti" stile "meglio l'uovo oggi che la gallina domani" e il risultato è stato sempre lo stesso: perdita di capacità dell'industria, aumento della dipendenza dall'estero e impoverimento economico della nazione. E' vero che ci sono sempre meno soldi, ma non è che spendendone pochi e male si migliorino le cose...Magari è il caso di capire perchè la nostra economia va a rotoli, invece di tagliare e basta... Come vedi ti ho risposto, ma t'assicuro che queste cose le avevo già scritte e non di certo 2 o 3 anni fa...

Non per deluderti, ma le cose di cui parli, EF-2000 o peggio F-16 ed F-18 al posto dell'F-35, sono già state ampiamente discusse in qualcuna delle 137 pagine precedenti, in particolare a corollario degli interventi del "reo confesso troll" uavpredator e del prolisso Sage III e del caparbio little bird. Ora, direi che sia il caso tu li leggessi e citassi qualcuno di quei passaggi per partire a discutere di queste cose sotto un punto di vista diverso o comunque evidenziando aspetti del problema tralasciati, altrimenti la discussione si riduce a un mero copia e incolla di quanto già detto, cosa poco simpatica nei confronti di quelli che si sono consumati le dita sulla tastiera per dire come la pensano... indipendentemente da come la pensano. Quanto all'ultimo punto...E' una necessaria conseguenza di quanto da te scritto... Sostituire AMX e Tornado comprarando F-16E - che t'assicuro non sono manco lontanamente paragonabili all'F-35 in quasi niente e non sono in stealthness (ulteriore motivo per dirti che ti devi leggere la discussione con più attenzione...) - equivale a chiudere comunque i rubinetti AMI sull'EF-2000 (che andrebbe assurdamente avanti per le (probabilmente poche) commesse estere mentre noi, al massimo del masochismo industriale, ci compriamo un concorrente pensato 20 anni prima). Dall'altra parte, comprare solo i 22 F-35B per la Marina, equivale a rendere la FACO un costosissimo capriccio che si tradurrebbe in un vicolo cieco tecnologico e industriale. PS Più che "offerto all'India" è meglio dire "fatto in India"...Prova a farlo altrove e ne riparliamo...

Appunto, sono avvenute parecchie cose...troppe e parecchie ne accadranno... Comunque la percentuale di lavoro assegnataci (qualche punto percentuale mica cose a 2 cifre come per EF-2000 e Tornado...) dipenderà non solo da quanti F-35 acquisteranno gli altri, ma anche da quanti ne prenderemo noi. Una riduzione dell'impegno italiano si tradurrebbe penso in un'immediata riduzione delle commesse per la fabbricazione di set alari cui provvederebbe direttamente LM (non siamo gli unici che fabbricheranno set alari...). Ufficialemente, anche se la FACO di Cameri è finalmente in costruzione, a quel numero di F-35 italiani sbandierato a destra e a manca non ci crede quasi nessuno...Ma vai a sapere che succederà da qui a qualche lustro.

Considerate le potenzialità di sviluppo aria-suolo dell'EF-2000, i vantaggi logistici della monolinea che si creerebbe scegliendolo come alternativa, l'età anagrafica di F-16 ed F-18 (hai visto a quando risalgono questi progetti, soprattutto l'F-16 visto che l'F-18 ha avuto un"lifting"?), la necessità di sostenere l'industria nazionale e il fatto che per produrre su licenza altri aerei si deve ripartire praticamente da zero da un punto di vista industriale, direi che non esiste proprio che l'Italia acquisti Desert Falcon o F-18E...E poi che facciamo, chiudiamo la linea EF-2000, buttiamo a mare quanto speso per l'F-35 (e quanto guadagneremmo) e mettiamo in piedi una linea di produzione per assemblare nel 2020 aerei vecchi? Aerei che per inciso costeranno un botto (scordiamoci i prezzi da accordo pluriennale stile F-18E/F per l'US navy...).

Si tende poi a dimenticare un piccolo particolare quando si fanno certi ragionamenti sul risparmio. Essere dentro il progetto significa produrre componenti per migliaia di F-35, non solo per i nostri. Rinunciare al programma significa rinunciare a miliardi che arrivano all'industria dalle commesse estere. Un governo valuta anche questo, mica solo quanto gli costano gli aerei che compra. Tutto questo senza considerare discordi inflazionati su know-how, valenza operativa e amenità varie presenti in qualcuna delle decine di pagine precedenti...

Il soppressore infrarosso dell'Osprey è in effetti già abbastanza complicato e un sistema di deviazione del flusso, oltre che di dubbia utilità, sarebbe un'ulteriore complicazione e sarebbe anche potenzialmente pericoloso per chi sta intorno. C'è invece da dire che ruotando leggermante le gondole si favorisce il deflusso dei gas di scarico verso la parte posteriore e il rimescolamento con l'aria fredda proveniente dal rotore oltre che dal moto della nave. Infatti, anche se il passo è messo al minimo, lo svergolamento delle pale fa si che i profili vicino al mozzo siano a incidenza positiva anche se globalmente il rotore è scarico e quindi generino un debole flusso d'aria fredda che avvolge quello di scarico e tende anch'esso ad andare verso la parte posteriore invece che disperdersi radialmente e lasciare i gas di scarico a cuocere il ponte. Aumento dalla distanza dal suolo, distribuzione su una superficie maggiore e rimescolamento con l'aria fredda, consentono di ridurre parecchio il problema dell'imbarcamento delle lamiere del ponte. Resta probabilmente ancora da fare qualcosa per il rivestimento antiscivolo che comunque si deteriora troppo rapidamente rischiando di staccarsi, generando FOD e non proteggendo nemmeno più le lamiere sottostanti soprattutto dalla corrosione che aumenta all'aumentare della temperatura. Il Thermion in questo senso ha una elevatissima resistenza al calore, all'usura, all'impatto, all'olio e al carburante, oltre a fornire un'elavata resistenza alla corrosione. Tutte cose particolarmente utili sul ponte. http://www.thermioninc.com/nonskid.php Quanto ai rotori quando il convertiplano è sul ponte sono comunque entrambi in effetto suolo e il fly by wire è li apposta per compensare un certo squilibrio che è inevitabile.

Secondo te ruotano i rotori fino ad averli ad altezza uomo o esiste qualche ragionevole via di mezzo?

Per capire quali sono i limiti di un nuovo aereo e verificare come esso si comporta, a volte è necessario superarli e non è detto che il comporamento sia quello che ci si aspetta. Siccome si devono testare le caratteristiche del velivolo ad elevatissimi angoli d'attacco e oltre lo stallo (cosa importantissima in qualsiasi aereo e che in passato ha riservato spiacevoli sorprese ai progettisti), il prototipo, come da prassi, è stato dotato di un paracadute che in caso si perdita di controllo viene estratto e gonfiato dall'aria grazie alla velocità residua. In tal modo si esercita una notevole forza all'indietro che riduce l'angolo d'incidenza e consente di riprendere il controllo. Subito dopo il paracadute viene sganciato. Terminati i test e verificato il comportamento del velivolo in questa condizione estrema, il dispositivo verrà rimosso.

Madmike, ma ti risulta che abbia, negato, mal riportato o addirittura evitato di parlare del problema? Non capisco altrimenti le tue continue precisazioni. Per la seconda volta ribadisco che non ho affatto scritto che il V-22 non crei problemi sul ponte, anzi, ho espressamente parlato di tempi di esposizione lunghi e di scarichi bassi e rivolti verso il basso. Questa è la differenza sostanziale rispetto a un elicottero standard, perchè altrimenti quegli scarichi non avrebbero nulla di particolarmente diverso da quelli di un normale elicottero. Questo ho detto e non vedo la necessità di dire che le cose non stanno proprio così. Ho anche citato il passaggio dei gas combusti nella selva di condotti del soppressore a infrarosso, proprio per evidenziare che l'energia cinetica residua posseduta dai gas deve necessariamente essere relativamente bassa altrimenti, se si trattasse di quello che tu chiami, un po' forzatamente,"getto incandescente", questo si porterebbe via oltre che il ponte anche un pezzo di gondola motrice. Prima avevo anche detto che lo scarico del V-22 non è un getto stile fiamma ossidrica con riferimento sia alla minore temperatura che alla minore velocità. E questo è un dato incontestabile e precisarlo non significa negare un problema, ma solo esporlo nei termini corretti. A proposito di termini corretti è opportuno dire che gli scarichi dell'F-35 non possono proprio essere "enormemente più caldi" di quelli dell'Harrier come hai scritto tu, perchè i materiali e principio di funzionamento del sistema STOVL dell'F-35B portano i gas di scarico sullo stesso ordine di grandezza di temperature. Il problema qui non è qualche decina di gradi in più o in meno (perchè di questo si tratta), ma un getto più veloce, a maggior portata e concentrato in un solo punto e di cui si volevano valutare gli effetti. E dire che in questa stessa discussione ho postato questo... http://www.nstcenter.com/docs/PDFs/MR2010/Tuesday-1-Presentations/11-Lemieux.pdf E questo.. https://www.corrdefense.org/Technical%20Papers/Investigation%20of%20Non%20Traditional%20Non%20Skid%20Technologies%20for%20the%20US%20Navy.pdf Penso sia più che sufficiente per farti capire che il problema mi era noto sia nella sua entità che nel diverso modo di presentarsi per i due velivoli. 200°C per 90 minuti o 900°C per 20 secondi sono ambedue condizioni critiche e dimensionanti per il materiale che riveste il ponte. Restano però due requisiti diversi determinati da scarichi di due propulsori molto diversi. Quanto ai "drammi" pronosticati al ponte della nave dai soliti specialisti in dietrologia, si sono verificati all'atto pratico insensati. In questo forum abbiamo già postato gli esiti delle prove sulla Wasp e non si è visto nulla di eclatante su questo fronte e soprattutto finora non è emerso nulla di particolarmente diverso da quanto ci si aspettasse dalle simulazioni e dalle prove fatte a terra. I materiali attuali si confermano quindi inadeguati, come lo erano da decenni già con gli Harrier che troppo spesso hanno costretto a cambiare il rivestimento antiscivolo del ponte, con conseguenti costi. E il colore diverso della porzione poppiera del ponte della Wasp, come noto da settimane, è appunto da attribuirsi a un rifacimento con lo stesso identico materiale standard. http://www.aviationweek.com/aw/blogs/defense/index.jsp?plckController=Blog&plckBlogPage=BlogViewPost&newspaperUserId=27ec4a53-dcc8-42d0-bd3a-01329aef79a7&plckPostId=Blog%3A27ec4a53-dcc8-42d0-bd3a-01329aef79a7Post%3A5c5289ef-25a0-486b-9895-d111599748de&plckScript=blogScript&plckElementId=blogDest Alla fine si tratta quindi di intervenire al limite sul trattamento superficiale, non sul ponte. I materiali speciali infatti sono stati provati. Il Thermion comunque è solo sulla piazzola 9 e si è comporato molto bene, quindi non dovrebbe esserci bisogno di inspessire il ponte (cosa potrebbe anche aggravare il problema degli imbarcamenti dovuti al gradiente termico sulle piastre) e nemmano di raffreddarlo, cosa che di fatto farebbe schizzare alle stelle i costi di adeguamento. I dubbi sulle soluzioni future comunque permarranno finchè non saranno pubblicati i risultati delle prove, come si legge in coda a questo articolo. http://www.defense-aerospace.com/articles-view/release/3/129835/f_35b-completes-initial-ship-trials.html

Ma che c'entra? Stiamo parlando di materiali con cui rivestire il ponte delle navi che devono operare con l'F-35 e l'Osprey, velivoli che hanno entrambi un discreto impatto termico sul ponte. Quelle americane operano anche con gli Osprey, che l'Italia non ha certo intenzione di pigliare, anche se sul Cavour ci potrebbero anche appontare. In effetti, peso a parte, il V-22 è concepito per avere ingombri simili a quelli del predecessore CH-46, che a sua volta ha rotori di diametro inferiore a quello del più pesante AW-101 che sul Cavour è imbarcabile...

Non mi pare di aver detto che dagli scarichi del V-22 esca aria fresca e nemmeno che non ci siano stati problemi sul ponte. Ho invece detto che un motore collegato a un rotore di tipo elicotteristico, per ragioni di efficienza propulsiva, preleva con la turbina di bassa pressione il massimo dell'energia possibile per trasferirla al rotore. Nel caso del V-22 poi i gas combusti sono anche costretti a passare attraverso la selva di condotti del soppressore infrarosso posto allo scarico. Per quanto stiamo comunque parlando di un flusso a centinaia di gradi, la situazione per temperature, velocità, uniformità del flusso e portata di gas, non è paragonabile a quella determinata da un turbofan a basso rapporto di diluizione come l'F135. Orientazione del flusso verso il basso, distanza dal ponte ridotta e tempi di esposizione lunghi sono nel caso del V-22 i fattori determinanti nel creare i danni alla superficie e i pericoli per gli operatori sul ponte. E perchè dovresti mettere una cosa che devia i gas di scarico su una gondola che può essa stessa ruotare? Per aggiungere una cosa inutilmente complicata e pesante in un velivolo già sufficientemente complicato e pesante? Per dare lavoro agli addetti alla manutenzione?

Grazie della segnalazione Brain_use...Ho letto con interesse diversi commenti... Bene o male il sito si è ravvivato, sia di contenuti che di interventi che , al di là dei noti risvolti negativi legati al tenore di certi commenti, ci fanno capire la passione e lo spessore umano del gruppo Undicisettembre, gruppo che ha tutta la mia ammirazione. C'è ovviamente da constatare, se mai ci fosse stato bisogno di conferme, che il complottismo non è cambiato e vari soggetti da camicia di forza sono tornati all'attacco mentre, sul suo Disinformatico, Paolo Attivissimo ha dovuto rispondere a un attacco personale di Mazzucco che, fra cartilagini di squalo, bicarbonato e complotti mondiali, si conferma essere un uno squallido personaggio che si nutre della stupidità umana.

Veramente sono 137 pagine che si discute animatamente , senza considerare l'altra discussione chiusa da un bel po'nella sezione bombardieri... Il progamma è in ritardo? Più che un intervento provocatorio, quella di Bill Sweetman è la scoperta dell'acqua calda... Ha scritto qualche articoletto del genere anche sui ritardi biblici e gli sforamenti del budget di F-22, Rafale, EF-2000, A-400, SU-34, SU-35, T-50, Tejas, A-380, B-787 e...quanti ne ho dimenticati di programmi in ritardo e/o fuori budget? Strano, nessuno di questi è STOVL...

http://www.aviationweek.com/aw/blogs/defense/index.jsp?plckController=Blog&plckBlogPage=BlogViewPost&newspaperUserId=27ec4a53-dcc8-42d0-bd3a-01329aef79a7&plckPostId=Blog%3a27ec4a53-dcc8-42d0-bd3a-01329aef79a7Post%3a02d13936-c7fc-4521-ba5c-37f8bd23ecd4&plckScript=blogScript&plckElementId=blogDest Recentemente è apparso questo articolo di Bill Sweetman che sostanzialmente si chiede effettivamente quanto sia costato integrare il concetto STOVL all'interno del progetto F-35, presupponendo che antitetici requisiti abbiano portato a compromessi progettuali e soprattutto a costi spropositati. Premetto fin da ora che ritengo questo articolo una discreta collezione di dietrologia, criticabile sotto vari aspetti. L'autore esordisce attribuendo all'F-35B un'altrimenti inutile e costosissima (4 miliardi di dollari) fase CDA (Concept Demonstration Aircaraft). La motivazione? Gli americani avevano già dimostrato di saper fare caccia stealth supersonici con YF-22 ed YF-23 e quindi non c'era nessuna necessità di realizzare degli X-35 se non per dimostrare che l'X-35B fosse in grado di funzionare... Peccato che alla fase di SSD abbia partecipato anche l'X-32 e che c'era una competizione fra due costruttori che verteva sulla verifica di tutte e tre le versioni, compresa la C che ha costretto a rivedere completamente la velatura del progetto Boeing, presentado un dimostratore nemmeno rappresentativo dell'ipotetica variante finale. Attribuendo una fase di CDA tutta all'F-35B, considerato che gli americani non sono nuovi a competizioni in volo per valutare elementi molto meno critici, direi che la posizione di Sweetman è a dir poco insostenibile. Poi l'autore si sofferma sulla soluzione propulsiva... Attribuisce all'F-35B la scelta monomotore, come costosissima e dettata solo dalle esigenze STOVL. Peccato che anche l'USAF volesse un monomotore per ragioni di economie di esercizio e volesse un motore derivato da quello dell'F-22 e peccato che fosse richiesto esplicitamente un motore di nuova generazione, per cui due F414 (motore derivato dal vecchio F404) non era certo una soluzione proponibile e il presunto risparmio di peso a parità di spinta non considera che la spinta dell'F135 ha un potenziale di crescita enorme, è progettato per avere un'affidabilità superiore ed ha un rapporto di diluizione maggiore per ottimizzare i consumi ai regimi previsti dal progetto...Tutte cose che si pagano con 3/400 kg in più. La trovata geniale dell'autore dall'articolo è quindi quella di appioppare tutte le spese dell'F135 e dell'F136 (ma si, mettiamoci anche il motore alternativo) sul groppone dell'F-35B...e fanno 10.7 miliardi di dollari, perchè tanto gli F-35A e C si sarebbero potuti fare con gli F414... Siamo poi al grottesco quando dice che la soluzione lift fan è stata sbagliata perchè svantaggiosa rispetto a soluzioni...alla russa. In sostanza uno Yak-141 in salsa americana sarebbe stato meglio perchè dotato di un rapporto spinta/peso dell'apparato propulsivo STOVL nettamente superiore... Verissimo, ma forse qualcuno dovrebbe spiegare a questo signore che un bimotore che non può atterrare senza un motore non è l'ottimo da un punto di vista affidabilità e soprattutto che il lift fan ha un getto freddo che sottrae energia (abbassando la temperatura) al getto principale venendo alimentato dalla turbina... Ma naturalmente le critiche agli scarichi troppo caldi dell'F-35B non valgono per una soluzione come quella dello Yak-141 che ha invece dimostrato notevoli capacità nel distruggere le piste (e non quelle dell'avversario...). Ritardi e aumenti di costi del programma di riduzione peso SWAT (6.2 miliardi) è poi stato attribuito interamente all'F-35B...anche se è innegabile che anche l'A e il C fossero un tantino sovrappeso (certo, non tanto da giustificare 6.2 miliardi...) E a questo punto l'autore giunge a tirare le somme: considerato che 2100 F-35 A e C monomotori costeranno 10.5 miliardi in più che con due F414 e che l'F-35B è responsabile di 1/3 di tutte le altre spese di sviluppo (13 miliardi) il verdetto è che 340 F-35B costeranno 47.2 miliardi per la fabbricazione + 4 miliardi di altrimenti inutile CDA + 10.7 di sviluppo di un motore che serve solo a loro + 6.2 del programma SWAT + i 10,5 miliardi di inutili motori per gli F-35 A e C + 13 delle spese di sviluppo. Siamo a oltre 92 miliardi per 340 aerei (270 milioni al pezzo). Complimenti per gli arditi passaggi matematici...che fanno da corollario a questo bellissimo senno del poi... Peccato che nessuno sia disposto a spendere altri miliardi di dollari per vedere se il conto sarebbe stato meno salato e soprattutto si sarebbe fatto qualcosa di sensato facendo a modo suo... E' indubbio che integrare forzatamente concetti così diversi abbia portato a complicazioni e compromessi nella fase di sviluppo, ma è veramente aleatorio contrapporre scenari ipotetici completamente privi di problemi e in più vedendo le cose a senso unico. D'altra parte c'è chi si è spinto anche oltre nelle critiche immaginando, senza il fardello dell'F-35B, degli F-35A e C con stive più ampie e dotati di supercrociera. Non sono un granchè d'accordo. I limiti prestazionali sono determinati da scelte di ottimizzazione che prescindono dalla variante STOVL (motore, prese d'aria, configurazione alare, quantità di carburante, stealthness). La stiva invece difficilmente si sarebbe potuta realizzare in modo diverso. Ferma restando la soluzione monomotore, ampi spazi erano ricavabili dietro e sotto le prese d'aria (come si è fatto), ma non tra motore e abitacolo, dove invece trova posto il carburante e il lift fan (a scapito di questo). Stive più grandi in un velivolo di questa classe erano comunque difficilmente ottenibili. In sintesi il what if è un gioco in cui nell'F-35 si cimentano tutti...peccato che i risultati lascino spesso a desiderare...