Flaggy

Robby ha detto che i valori di rateo di virata sostenuto (che sono stati oggetto di rilassamento delle specifiche) possono, in effetti, essere superati operativamente senza che i piloti oltrepassino alcun limite di sicurezza come pareva intendessi dire nel tuo precedente messaggio, il che sostanzialmente è vero perché un velivolo che tira 5g sostenuti, ma ha un limite strutturale di 9 può andare ben oltre 5g, ma inevitabilmente perde energia perché magari può ancora generare una portanza da 5 a 9 volte il suo peso, ma per farlo produce una resistenza che il motore non è più in grado di equilibrare. Ecco la ragione per cui il rateo di virata dipende da carburante e armamento. A mano a mano che si alleggerisce del carburante, un velivolo che non abbia 2 tonnellate di bombe dentro la stiva (e quindi sia in configurazione aria-aria) può virare certamente più stretto di un velivolo a pieno carico interno. Le prestazioni velocistiche e di accelerazione transonica sono invece già meno dipendenti dal peso, e traggono benefici da una migliore aerodinamica e/o una maggiore spinta. Ecco quindi che un velivolo con stive ma in configurazione armata può in effetti subire un degrado di prestazioni modesto e finire col comportarsi meglio di un velivolo senza stive, fermo restando che è penalizzato rispetto a questo in configurazione pulita.

I dati che compaiono su una tabella sono necessariamente semplificati perché a seconda delle condizioni possono variare. 27°/sec è un altro valore ancora infatti è ITR e necessariamente non sarà lo stesso per i tre velivoli. Il GE-136 non era una variante potenziata dell'attuale motore, ma un motore alternativo completamente diverso, e per questo sacrificato sull’altare del risparmio dall’amministrazione Obama. Al di là delle sparate del costruttore (appunto General Electric assieme a Rolls Royce) in realtà non è che fosse più potente dell’F-135, visto che i due motori erano stati pensati per essere intercambiabili (teoricamente toglievi uno e mettevi l’altro sullo stesso velivolo…). I motori al banco vengono sempre “tirati” più di quanto sia l’effettiva taratura sui velivoli operativi e questo per capire fino a che punto può essere spinto il core del motore in successive varianti più spinte. Con simili test si vuole sostanzialmente individuarne il potenziale di crescita. L’F-135 in realtà è stato già portato a un 20% in più dell’attuale spinta e questo anche per dimostrare che la successiva variante che verrà testata nei prossimi mesi potrà garantire incrementi dell’ordine del 10% senza peggioramenti, anzi miglioramenti nell’affidabilità e nella durata grazie agli affinamenti aerodinamici e nei materiali.

Diciamo che sono stati modificati i parametri delle prestazioni per non modificare il velivolo. Sia chiaro che i nuovi parametri da rispettare sono più bassi, ma ciò non significa che quelle siano effettivamente le prestazioni del velivolo. Era già successo che si rilassassero i parametri, per esempio allungando la corsa di decollo STOL del B, o modificando le condizioni di quota e velocità che consentivano di raggiungere l’autonomia prescritta per l’A. Nel primo caso il velivolo era in grado di far meglio del nuovo requisito (ovviamente non rispettando più il vecchio), mentre nel secondo si è trattato di individuare la condizione ottimale di crociera per massimizzare l’autonomia, che non è detto coincida con quella della specifica una volta che il progetto evolve in modo iterativo. Comunque in linea teorica un aereo potenziato potrebbe probabilmente tirare più di 5 g continui o accelerare da mach 0.8 a 1.2 in meno tempo, perché entrambe le prestazioni sono vincolate dalla resistenza aerodinamica e non dalla struttura, sempre ammesso che flutter e resistenza d’onda non abbiano nulla in contrario… Infatti una spinta superiore consentirebbe probabilmente di migliorare quei valori, in particolare la virata sostenuta che ha un grandissimo margine strutturale per arrivare fino a 9g nella variante terrestre. Sia chiaro che i miglioramenti nella spinta sono frequentissimi con lo sviluppo di un velivolo (e anzi previsti per l’F-135), ma vengono sempre penalizzati e anzi richiesti per compensare gli inevitabili incrementi di peso che un velivolo subisce nel corso degli anni. Per l’accelerazione invece, come detto sopra, 43 secondi in più per il C sono decisamente troppi per rimediare con gli anni, indipendentemente dalla potenza installata. Comunque non è vero che la virata sostenuta dell’A sia peggiore delle altre versioni. Resta migliore di quella del B che pesa di più e ha una maggiore resistenza, ma come ovvio è peggio di quella del C che ha un’ala più grande e quindi riesce a tirare oltre 5g senza incrementare troppo l’incidenza e con essa la resistenza. Come detto l’A riuscirebbe ad andare molto oltre, ma non potrebbe tirare la virata all’infinito perché finirebbe con lo stallare a causa dell’eccessiva resistenza.

C'è poco da smentire visto che la stessa Lockheed Martin ne parla da più di un anno... http://www.marinecorpstimes.com/news/2012/01/dn-joint-strike-fighter-may-miss-acceleration-goal-011812/ Quindi sono informazioni note da parecchi mesi, anche se prima di quest'anno non erano state associate a dei numeri. Beh, a dirla tutta, di ratei di virata sotto 5G sostenuti già se ne parlava in un articolo di RID del 2006 quando manco aveva volato il prototipo, quindi già parecchie cose si sapevano dalle simulazioni. Come già detto da altri è tutto confermato insomma, anche se non viene esattamente specificato in che condizioni di carico di carburante e armamento l’aereo abbia queste prestazioni. Per dire, la capacità di combustibile del velivolo è di 3000 litri superiore a quella del Phantom e la configurazione resta pulita anche con 2 tonnellate di armamento: differente sarebbe il valore dell’F-4 portando tanto carburante e l’armamento. Il rischio è sempre quello di confrontare mele con pere... Quanto all’accelerazione transonica, fu noto che il velivolo probabilmente non sarebbe riuscito a rispettare i KPP ancora quando si decise per l’attuale configurazione della stiva. Forse non tutti sanno che originariamente i punti d’attacco per l’AIM-120 e per il carico principale avrebbero dovuto essere piazzati in due stazioni in tandem, uno dietro l’altro, ma la soluzione fu scartata quando ci si rese conto che questo avrebbe appesantito troppo la coda. Ci si ricondusse quindi a una collocazione affiancata delle due stazioni e più baricentrica, che però aveva il difetto di incrementare la sezione frontale penalizzando l’accelerazione transonica. http://www.flightglobal.com/blogs/the-dewline/2013/01/pentagon-lowers-f-35-performan.html

Le vernici stealth del velivolo sono di ultima generazione e, in effetti, non è che sui velivoli imbarcati odierni non ci siano già, visto e considerato che l’F-18E ha una traccia radar molto ridotta, anche perché non lo fanno certo verniciare a un imbianchino… Sono altre peculiarità dei velivoli stealth ad essere più critiche come i materiali ram applicati e gli accoppiamenti fra i pannelli. In questo senso l’F-35 passa a una generazione successiva, perché la precisione di montaggio è di altro livello, consentendo l’eliminazione di certe aggiunte RAM posticce e delicate, mentre i materiali radar assorbenti sono inclusi nelle matrici polimeriche dei compositi usati sui pannelli strutturali del rivestimento. Il tutto richiede manutenzione, ma non siamo certo alle esigenze di un F-22 o peggio ancora di un B-2. Quanto al motore, senza che ci sia la necessità di avventurarsi nella diatriba tra sostenitori della soluzione mono e bimotore, vecchia quanto l’aviazione, le ragioni che hanno portato a questa soluzione propulsiva per l’F-35 sono note. L’USAF, che veniva dalla più che positiva esperienza dell’F-16, voleva un monomotore con un propulsore di nuova generazione, derivato, per ragioni di standardizzazione (più di filosofia manutentiva che di effettiva comunanza di pezzi) dall’F-119 che equipaggiava il bimotore F-22. I Marines, gioco forza, avevano bisogno di un monomotore, perché un bimotore non è capace di operazioni STOVL se un propulsore è in avaria e quindi perde di sostanza il suo vantaggio di sicurezza rispetto al monomotore. La Navy a quel punto non poteva far altro che adeguarsi alla scelta degli altri due utilizzatori della piattaforma comune che era stata imposta, anche perché motori della potenza richiesta non esistevano per un bimotore, a meno di non rivolgersi all’F-414 dell’F-18E che non è esattamente un motore di ultima generazione. Certo, si sarebbe potuto investire i soldi dell’F-136 (poi cancellato) in un derivato ampiamente riprogettato dell’F-414, ma la cosa avrebbe comportato una piattaforma radicalmente diversa e tanti saluti alle comunanze logistiche e manutentive. A proposito, le differenze sul motore dell’A e del C risiedono proprio ed essenzialmente nella maggiore resistenza a corrosione dei materiali usati per il C. Quanto al discorso sicurezza del bimotore sulle portaerei, non è che mettere due motori sia un must, anzi, sulle portaerei storicamente si son visti più monomotori che bimotori. Tralasciando l’X-47B che come UCAV può essere considerato più spendibile di un velivolo pilotato, comunque ciò che serve a bordo è la semplicità e l’affidabilità (nella seconda guerra mondiale per quello gli aerei imbarcati avevano essenzialmente motori radiali raffreddati ad aria invece dei più delicati motori in linea raffreddati a liquido) e a quel punto, ai giorni nostri, un singolo motore molto affidabile (e i recenti turbofan lo sono decisamente più di quelli anni 50-60) è preferibile a 2 che lo siano di meno e che comportano anche qualche chilo in più. Appunto, qualche chilo che può incidere leggermente sulle prestazioni, ma non sulla classe di peso del velivolo. Questa è abbastanza indipendente dalla scelta propulsiva e se vogliamo pure dal ruolo, anche se c’è stato chi sia arrivato a sostiene che l’F-35 sia più “leggero” e meno prestante dell’EF-2000 per il solo fatto di essere monomotore, senza manco accorgersi dell’insensatezza dell’affermazione, a fronte di un velivolo che pesa una tonnellata in più ed è spinto da un singolo F-135 che offre una spinta persino superiore a quella dei due EJ-200 accoppiati. Per capire il perché delle prestazioni e se vogliamo delle capacità di un velivolo cui un pilota affida la sua vita (e che vanno ben oltre le prestazioni), bisogna esaminare tanti aspetti.

Certo, comunque forse questa è un'idea buttata lì, con l'intento più che altro di promuovere questa variante, messa un po' in ombra dalle altre due, ma senza particolare pretesa di avere molti sostenitori o l'intenzione di causare il dibattito che si è visto in Gran Bretagna con numeri decisamente più ridotti ed scelte decisamente più pasticciate. In fondo la C sarà acquistata solo dalla US Navy, mentre le altre due da USAF e Marines, senza contare il mercato di esportazione che nel breve e medio periodo interesserà solo queste varianti che sono sicuramente più appetibili per qualunque cliente che non abbia catapulte e cavi piazzati su qualche decina di migliaia di tonnellate galleggianti.

Ti eri espresso bene : ho solo voluto sottolineare il diverso contesto rispetto al Phantom e gli altri motivi per cui la proposta certamente non avrà seguito.

Ai tempi del Phantom non è che ci fosse qualcosa ai livelli dell’F-4, non per nulla uno dei migliori velivoli mai realizzati nella storia dell’aviazione, mentre in questo caso c’è già l’F-35A che è tutto fuorché inferiore al C…se non per il costo (tutt’altro che un difetto) e marginalmente per l’autonomia, che comunque soddisfa i requisiti nella variante terrestre. Diciamo che tra le 3 versioni la C è quella numericamente messa peggio, ha prestazioni dinamiche inferiori alla A, costa ben più di questa, è quella più indietro nello sviluppo ed ha anche alternative affatto deprecabili considerando la soddisfazione per il relativamente recente F-18E e le possibilità che potrà offrire il progetto legato all'X-47B. A voler proprio far saltare una versione quindi… Io non credo che alla fine si rinuncerà a una delle tre varianti, ma quando un programma affronta un momento difficile, è inevitabile e anzi doveroso che si valutino tante possibili soluzioni. Dubito però che USAF e clienti esteri, che complessivamente hanno già ordinato qualche decina di A, gradirebbero pagare di più dei C che non gli servono per consentire alla Navy di pagare meno i suoi, quindi penso che la proposta finirà inevitabilmente nella spazzatura.

Direi di no. Sono due aerei concettualmente diversi. Come abbiamo commentato nelle pagine precedenti il J-20 è un velivolo molto particolare e ritagliato sulle esigenze cinesi. Per molti versi è differente anche dagli altri velivoli di quinta generazione di "stazza" comparabile come F-22 e T-50. Inoltre il Silent Eagle è una proposta (finora senza ordini) di un velivolo che risale a un progetto che ha 40 anni, il che se da un lato significa che da un punto di vista avionico e magari anche propulsivo adotta tecnologie in cui i cinesi si devono ancora fare le ossa, dall'altro lato ha una cellula decisamente più vecchia e quindi solo marginalmente adattabile alle nuove esigenze come la stealthness. Il suo punto di forza è sfruttare al massimo la maturità del progetto a un costo molto competitivo rispetto a certe silver bullet stealth. E fosse l'unico...Mai sentito parlare del J-31?

Ho qualche dubbio sull’effettiva validità della stealthness dei “tappi” che chiudono i fori attraverso cui passano i supporti della rotaia (molto dipendente dall’effettiva precisione della chiusura), ma sicuramente è una soluzione brillante per evitare le complicazioni elettroniche e di software dei missili con capacità LOAL. C’è da dire però che la soluzione preferibile e definitiva a un problema è sempre quella che lo elimina piuttosto di quella che lo aggira (per quanto in modo brillante) anche perchè i costi di sviluppo sono una tantum mentre i benefici sono definitivi. In questo caso i missili LOAL sono comunque superiori a quelli che non hanno tali capacità e questo indipendentemente dalla necessità di esporre o meno il sensore, perchè possa”vedere”il bersaglio. L’apertura delle stive e l’immediato lancio è sempre preferibile a un lancio che richiede 2 aperture e chiusure dei portelli della stiva e un'esposizione prolungata del corpo del missile e di alcuni cinematismi all'esterno. Comunque bello e semplice il cinematismo che lavora sulla rotazione attorno a un perno della rotaia, invece che su un trapezio e che va in abbinata a un singolo grande portello (maggiore semplicità ma probabilmente un più grande effetto destabilizzante rispetto a 2 portelli più piccoli). In ogni caso tutto ciò è l'ennesimo segnale che il casco Scorpion e AIM-9X block II siano indispensabili a colmare un’evidente lacuna dell’F-22.

Forse entro 10 giorni ci saranno novità anche da Singapore. Si parla di B. http://defense.aol.com/2013/03/25/singapore-poised-to-announce-purchase-of-12-f-35bs/

Come previsto si sta cominciando a implementare l'irrobustimento strutturale che consentirà ai velivoli finora prodotti di raggiungere la vita a fatica prevista e che verrà applicata anche ai velivoli in costruzione dotati della vecchia ala, mentre dal 2014 usciranno i primi A380 che presenteranno un'ala riprogettata nella zona che si è dimostrata critica per le cricche e che forse saranno consegnati alla Qatar Airways che a quanto pare non vuole aerei "rattoppati"... http://www.flightglobal.com/news/articles/first-permanent-a380-wing-fix-nearly-complete-383847/

Si, si è già parlato più che diffusamente (ultimamente pure a vanvera...) di cancellazioni e alternative più o meno valide all’F-35 e quella di produrre qualche EF-2000 in più è probabilmente l’unica che abbia senso e validità ma, quanto al Cavour, non credo si sia arrivati al Mig-29... Purtroppo le portaerei consentono poco margine di manovra per la fantasia... Il Mig-29K è un velivolo STOBAR che ora opera da una portaerei che è il doppio del Cavour e poi è un velivolo di concezione russa. Semplicemente impossibile.

E’ un tipo di problema che può essere particolarmente critico essenzialmente su velivoli STOVL come l’Harrier (con il suo motore centrale) e che causò un grave calo di potenza nel corso dei test del concorrente X-32 o su quelli di tipo sovietico con motori di sostentamento subito dietro l’abitacolo, ma che non dovrebbe manifestarsi nell’F-35B grazie al getto freddo del lift fan che fa da barriera ai gas combusti e con i portelli della stiva che vengono aperti per guidare il flusso d’aria e aumentare la spinta verticale. Piuttosto pare sia stato dato l’ok alle operazioni in configurazione STOVL anche ai velivoli non strumentati di Yuma, mentre finora solo quelli strumentati e privi della completa dotazione hardware operativa potevano farlo per testare le varie soluzioni correttive studiate. Attualmente tutti i velivoli dovrebbero adottare soluzioni definitive o provvisorie ai vari problemi riscontrati negli anni scorsi e relativi ai sistemi STOVL (portelli, attuatori, albero e frizione del lift fan) e che come stabilito sono state collaudate nel corso del 2012. Resta ancora molto da fare per rendere questi velivoli operativi, ma i risultati sono incoraggianti. In effetti la LRIP 5 comprende un numero ridotto di F-35B, proprio per consentire a partire dalla LRIP 6 e 7 di implementare direttamente in linea di assemblaggio tutte le soluzioni definitive che comprendono per esempio attuatori dei portelli degli ugelli di rollio che resistono a più elevate temperature invece che i vecchi dotati di isolamento, cinematismi del portello del lift fan alleggeriti e più robusti invece degli attuali provvisoriamente rinforzati, un nuovo albero del lift fan più leggero e senza i distanziali ora utilizzati per limitarne le deformazioni termiche e meccaniche.

Riprendendo anche il vecchio articolo postato qualche pagina indietro in occasione della presentazione dell’Super Hornet international, si leggeva come i serbatoi conformi non causassero un aumento di resistenza e dessero anzi un contributo alla portanza. In realtà, come sempre, un velivolo è frutto di compromessi e quest’ affermazione può esser vera in crociera (subsonica), ma non necessariamente in tutto l’inviluppo di volo, perché bisogna sempre considerare che un serbatoio conforme, sia esso applicato a un F-15E, a un F-16, ad un F-18 o anche agli europei Rafale o EF-2000 (i TR3 ne sono predisposti), tendenzialmente determina un aumento della sezione di fusoliera in una zona di per se critica come quella in cui si innesta l’ala e comunque altera pesantemente l'andamento delle sezioni di fusoliera. Nei vecchi articoli Boeing aveva parlato di una conformazione di questi serbatoi tale addirittura da rispettare ancor meglio la regola delle aree piazzando gran parte del carburante supplementare davanti all’ala e migliorando così la resistenza transonica, ma pare ora che ora le dichiarazioni siano più caute, almeno finché non si faranno le prove di volo. In generale la regola delle aree richiede infatti una riduzione della sezione di fusoliera per controbilanciare l’aumento di sezione prodotta dall’ala, ma si richiede comunque che la variazione di sezione per tutta la lunghezza del velivolo avvenga con una certa linearità. Non sembra il caso dell’F-18E, specie con i nuovi serbatoi. I nuovi CFT a quanto pare produrranno comunque un aumento della resistenza nel volo transonico e un peggioramento delle prestazioni di accelerazione fra mach 0.8 e 1.2, il dato ormai reso famoso dal recente rilassamento delle specifiche relative all’F-35. La causa è sempre la medesima: in effetti la necessità sempre più pressante di sistemare parecchio carburante, armamento e magari delle stive in posizione baricentrica rende sempre più difficile soddisfare in modo ottimale i requisiti dell’aerodinamica transonica. I tempi dei motori assetati di carburante e dal rapporto spinta/peso basso sono però passati, come quelli della corsa al sempre più veloce (e purtroppo della pulizia delle linee…), e una brutale spinta dei propulsori diventa quindi la via più rapida per ovviare al problema transonico e nel contempo beneficiare dei vantaggi nel resto dell’inviluppo di volo dove il carburante supplementare si traduce in preziosa autonomia. 4 tonnellate di spinta in più quindi non guasterebbero certo a un velivolo già penalizzato da un’aerodinamica non ottimizzata per il volo supersonico e sporcata ulteriormente da quei piloni subalari così sgraziatamente divergenti, ma il dilemma della Navy è che gli aerei cui aggiungere i serbatoi conformi sono già stati prodotti, non hanno tale motore e non possono averlo a poco. La prudenza è quindi dettata dall’attesa di dati concreti su cui ragionare.

E’ un’impressione artistica della “futuristica” (per quei tempi) Scottish Aviation flying boat degli anni quaranta. C’è qualche commento nella pagina facebook del festival. https://www.facebook.com/pages/Prestwick-World-Festival-of-Flight/398283213600901 https://fbcdn-sphotos-d-a.akamaihd.net/hphotos-ak-frc1/830359_401245556638000_521895483_o.jpg Un aereo mai esistito insomma.

Penso proprio di si, sono i due piloni subalari esterni.

E se invece la smettessi di pescare link a casaccio su internet?

Molti soldi…e moltissimo tempo. Un velivolo STOVL è quanto di più impegnativo si possa progettare. Di fatto oggi i drone hanno un impiego vincolato dalle limitazioni insite nella formula: per esempio non esiste un drone da caccia e quindi sarebbe impensabile utilizzarlo a protezione di una task force navale come possibile con gli AV-8B plus che, si sottolinea ancora, non hanno un residuo di ore di volo fantasmagorico e vanno (ammesso lo si voglia fare…) sostituiti in tempi relativamente brevi e comunque incompatibili con qualunque progetto che parta ora. Attualmente poi il costo di un drone si è dimostrato competitivo rispetto a quello dei velivoli pilotati essenzialmente per via delle dimensioni più ridotte e dei requisiti prestazionali molto più bassi, per non dire modesti. Elevando le une e soprattutto gli altri (come sarebbe indispensabile per proporre una seria alternativa all’F-35B), le semplificazioni legate all’assenza del pilota si diluiscono e allora i costi e i tempi si allungano notevolmente (basta vedere le tante grane prodotte dal pur semplice RQ-4). D’altra parte il know how ottenuto da velivoli come il Neuron (essenzialmente legato al pilotaggio remoto di un velivolo da combattimento e alla prima vera esperienza europea di stealthness in questo campo) sarebbe ben poco utile per realizzare uno STOVL italiano ad elevate prestazioni, aereo che sarebbe un salto nel buio perché va pensato sulla base di concetti aerodinamico-propulsivi completamente differenti. Tutto insomma fuorché la certezza di tempi e costi che si paventa, mentre chi ha esperienza di droni “esotici” sono sempre i soliti e non certo noi che inseguiamo, men che meno brasiliani, turchi o indiani che non dimostrato molto interesse in questo senso, anzi più concretamente chi ha portaerei CATOBAR come i brasiliani guarda al limite ad F-18 e Rafale (che sarebbe comunque un'impresa far operare decentemente da quel deposito galleggiate di amianto che è la San Paulo), mentre gli indiani comprano Mig-29 STOBAR per le loro portaerei STOBAR. Se mai i turchi decidessero di spendere badilate di miliardi per farsi una portaerei, allora ci metterebbero sopra (come ipotizzato) un F-35 di cui anche loro sono partner e non certo un convertiplano a turboelica italiano che in alcun modo ne giustificherebbe il costo... Ma loro hanno la fortuna di poter scegliere visto che un ponte piatto da 28000 tonnellate non lo hanno e non glielo ha ordinato il medico di comprarselo se gli USA abbandonano l'F-35B. Per noi, escludendo le amenità CATOBAR fatte di M-346 e AMX navali, ogni altra soluzione più “minimalista” fatta di convertiplani a batteria o a turboelica (ammesso che giocattoli come M-22 o una sorta di AW609 militarizzato possano essere ritenuti economici o facili da sviluppare) non avrebbe nulla a che vedere con quanto richiesto e utile al concetto che sta alla base dell’abbinamento F-35 - Cavour e che a quel punto tanto varrebbe trasformare in una portaelicotteri, come d’altra parte realisticamente ventilato in caso di abbandono dell’F-35B da chi ha un minimo di senso pratico.

Non credo che il programma possa fallire nel senso di venire cancellato e questo perché negli Stati Uniti c’è la piena consapevolezza che non ci siano alternative, ammesso non si consideri tali il prolungamento della produzione e/o l’upgrade di aerei sicuramente più datati di quelli disponibili per esempio in Europa, dove gli eurocanard, seppure ultimi e tardivi rappresentanti della quarta generazione, potrebbero rimanere degnamente in produzione per qualche anno. Nel medio termine per gli europei, ma un po’ per tutti, è diversa la situazione delle marine che per necessità (noi) o scelta (i britannici e volendo anche i Marines o chissà i giapponesi) puntano allo STOVL perché, di fatto, fesserie a parte, alternative praticabili e sensate non ve ne sono. Anche i britannici, che con le loro più grosse Queen Elizabeth, avrebbero potuto orientarsi sul concetto CATOBAR, di fatto vi hanno rinunciato perché il risparmio ottenibile era più teorico che pratico. Si dice “il pessimismo della ragione e l’ottimismo della volontà”: i problemi di costo sono noti e razionalmente elencati e sottolineati, ma derivano in gran parte da aspetti tecnici e gestionali che negli USA c’è tutta la volontà di superare e che negli ultimi mesi, dopo i momenti bui della probation di due anni fa, si sta affrontando in maniera costruttiva, come riconosciuto anche dal GAO. D'alta parte la sesta generazione, considerando l’ambizione del progetto, l’impegno tecnologico e l’impostazione generale, per quel poco che si è visto finora, non si propone certo in alternativa alla quinta, ma al limite come lontano complemento (partirebbe per sostituire l'F-18E e in seconda battuta i primi velivoli di quinta, gli F-22), non lasciando comunque presagire alcun miracolo dal punto di vista dei tempi e tantomeno dei costi, con avionica, aerodinamica, motori, prestazioni e stealthness ancor più spinte di quanto visto finora. Nessun cambio di rotta insomma e d’altra parte la concorrenza si muove convintamente nella stessa direzione, in una battaglia che eleva continuamente lo scontro fra sensori, bassa osservabilità e armamenti sempre più letali. Alla fine vince e vincerà sempre chi vede e colpisce per primo facendosi individuare per ultimo e possibilmente torna a casa senza farsi decimare…e in questo senso penso non potrà che esserci un’ulteriore estremizzazione dei suddetti concetti. L’aspetto forse più evidente sarà la fusione fra aerodinamica, struttura, stealthness ed elettronica, laddove la quinta generazione ha rappresentato sicuramente una transizione fatta di compromessi non del tutto accettati. Un campo nell’hardware in cui mi aspetto i più sensibili cambiamenti sarà comunque nella propulsione e questo perché è ai motori che si potrà chiedere il salto di qualità, non tanto nelle prestazioni dinamiche, quanto nella capacità di ottenerle con consumi, pesi e adattabilità alle più svariate condizioni, che consentano il decisivo superamento delle attuali limitazioni e un ampliamento dell’inviluppo di volo, avvicinando ancora di più le prestazioni di punta (fino alla quarta generazione più che altro da scheda tecnica) a quelle reali in configurazione da combattimento.

Speriamo di no... Pare siano questi qua. http://www.gentexcorp.com/default.aspx?pageid=2768

Pubblicato l’ultimo rapporto GAO. Si riconoscono gli evidenti progressi, ma si mantiene alto il livello di guardia sugli incrementi dei costi, sia quelli legati alla concurrency che quelli derivanti da eventuali tagli produttivi (fino al 19% in più in caso di azzeramento dell’export fra i partner e riduzione degli ordinativi domestici). http://www.gao.gov/assets/660/652948.pdf Qui un articolo riassuntivo. http://uk.news.yahoo.com/exclusive-retrofits-add-1-7-billion-cost-f-001348716--finance.html

Beh, era ora che cominciassero quantomeno a valutare uno strumento che ormai deve far parte della dotazione standard di un velivolo moderno. Nel caso dell'F-22 non si poteva nemmeno dire che l'aereo non fosse pensato per il dogfight, perchè a quel punto tanto valeva non mettergli manco i costosissimi ugelli orientabili... Tra l'altro un casco visore consentirebbe anche di superare le limitazioni legate al lancio dalle due stive laterali in cui sono collocate le rotaie estraibili dei Sidewinder, permettendo di acquisire bersagli anche non agganciati dal sensore IR dell'AIM-9X che a partire dal block II possiede capacità lock-on-after-launch decisamente superiori a quelle embrionali del block I.

Mi sembra che l'aspetto degno di nota sia questo. Direi quindi che le perplessità espresse dai piloti siano arrivate in alto...Non si può pensare di riempire l'aereo di nuova elettronica (in particolare un radar così avanzato) lasciando invariato il cruscotto e la sua ormai decisamente inadeguata presentazione delle informazioni.

Oh, certo, il rapporto costo efficacia si applica ovunque e quindi anche in campo aeronautico e mai l'ho banalizzato fermandomi dopo due frasi superficiali, anzi anche su questo ho lungamente scritto qui e altrove e quindi la voglia di tornarci su è prossima a 0.