Flaggy

Posso capire che l’F-35 sia conosciuto come Lockheed Martin, ma sta di fatto che la fusoliera centale è prodotta da Northrop Grumman, quella posteriore da BAE Systems e l’ala può essere prodotta in Italia. Son solo esempi di parti di una certa dimensione...che spesso vengono consegnate anche per via aerea (e così ci è arrivato alla linea di Fort Worth il primo cassone alare italiano). I fornitori si contano a centinaia e di fatto la stessa linea americana in gran parte assembla pezzi (strutture, impianti e avionica) che arrivano dall’America e da tutto il mondo da ditte che non sono Lockheed Martin. Per quanto riguarda l’Italia, non è che ci sia solo la divisione aeronautica di Finmeccanica ma l’arlecchino che ne viene fuori è questo. Le stesse attrezzature quindi non è che sino Lockheed Martin, ma in generale possono essere di vari fornitori, anche italiani e non solo per gli aerei italiani. Un esempio è la gru per il sollevamento di parti del velivolo da usarsi per la manutenzione a bordo delle portaerei, progettata e prodotta in Italia dalla Aviogei. http://www.airpressonline.it/8716/aviogei-di-aprilia-fornira-gru-per-lf-35/ E’ un esempio, perchè un elenco delle attrezzature di costruzione e manutenzione sarebbe già più complicato da farsi...ma credo renda l’idea del fatto che un velivolo non è solo un assieme di pezzi, ma intorno ci girano migliaia di persone e centinaia di ditte e non qualche operaio “IKEA” assunto nello stabilimento di Cameri come a molti detrattori fa comodo dire. Rigardo all'ultima domanda credo che la risposta sia quindi sottointesa.

Essere partner di secondo livello significa in questo caso aver partecipato alla progettazione del cassone alare e di vari componenti del velivolo e di supporto al velivolo. Avremo accesso alla personalizzazione delle librerie. Cerchiamo di evitare demenziali associazioni all'IKEA. Assemblare un velivolo è una cosa seria e richiede un'elevata specializzazione e conoscenza dello stesso, basta vedere i disastri che fanno in India dove i livelli qualitativi non sono accettabili. Quanto al fatto che realizziamo i cassoni...Mi piacerebbe sapere cosa diavolo potremmo ambire a fare, considerato che (dal punto di vista strutturale) di Tornado e Eurofighter essenzialmente le ali facciamo... I limiti sono soprattutto nel coinvolgimento nell'avionica, ma con qualche punto percentuale di coinvolgimento nel progetto non è che si fanno miracoli: quello si è speso e quello si ha la possibilità di fare. L'F-35 non è certo il primo aereo i cui componenti provengono da mezzo mondo. E' una pratica molto diffusa anche per i velivoli commerciali. Centinaia sono i fornitori e tipicamente la loro sede non è mai dall'altro lato della strada rispetto a chi assembla. D'altra parte i costi di trasporto sono una minima percentuale del costo di produzione. Sulla convenienza, beh il sito italiano è ben più automatizzato per esempio di quello in Israele e ha i numeri per essere competitivo, quanto meno per la realizzazione dei cassoni alari. Come partner di primo livello i britannici fanno tutti i pezzi di un certo tipo e alcuni ad elevata tecnologia (ad esempio tutti i componenti STOVL e tutte le sezioni di coda). Noi abbiamo investito per mantenere le nostre competenze come costruttori di aerostrutture, perchè essenzialmente quello siamo. Ci sono poi già state troppe linee di produzione con Tornado e Eurofighter: non è certo una scelta efficiente: non dimentichiamo che troppe linee produttive lavorano tutte a minore efficienza e fanno costare di più tutti i velivoli. Comunque sono scelte maturate nel corso degli anni e con lunghe discussioni a livello politico. Ci voleva un sito manutentivo in Europa e ricavarlo dalla linea produttiva è stata ritenuta una scelta razionale per sfruttare al massimo attrezzature e competenze.

E' un problema non da poco, ma non è colpa mie se se ne parla e comunque potrei risponderti con un'altra domanda: non è un po' tardino per continuare con anacronistici cannoni a canne rotanti con una manciata di colpi che è un terno al lotto piazzare su un bersaglio manovrante?

Si potrebbe dare i due aerei a due aziende diverse, ma presumibilmente ciascuna azienda cercerebbe di accaparrarsi entrambi i concorsi e tenderebbe a farlo con due aerei quanto più possibile simili. Se poi il concorso venisse vinto o “pilotato” ad essere vinto da due aziende diverse, allora necessariamente i due aerei avrebbero poco in comune. Bisogna però vedere come il tutto viene impostato. Daccordo, gli aerei sono due, ma il programma sarebbe uno (chi vince piglia tutto) o due separati? In questo secondo caso può succedere di tutto. Quanto a come sarà l’aereo mi immagino un’integrazione di tutto quanto visto finora in modo più armonioso ed efficiente possibile. Mi immagino un velivolo molto flessibile ed in grado di adattarsi a tutte le situazioni, quindi molto veloce, manovrabile, a grande autonomia e sicuramente stealth, con ordigni sempre più piccoli e compatti in stiva e armi ad energia diretta per attaccare e per difendersi. Ai motori verrà chiesto un grande salto di qualità, perchè per avere velocità e maneggevolezza servono linee pulite e leggerezza, quindi possibilmente bisognerebbe evitare di fare un bidone volante pieno di carburante, ma qualcosa di più leggero che consuma combustibile con una efficienza decisamente superiore a quanto visto finora, sia alle basse che alle elevate velocità supersoniche. L’inviluppo di volo dovrebbe “riempirsi” consentendo al velivolo di sostenere elevati fattori di carico continui in un più ampio campo di velocità e quote, dove ancora il limite per muoversi nell’arena di combattimento è la macchina. Insomma, più che una ricerca della supermanovrabilità per il presunto riaccorciamento delle distanze nei combattimenti stealth contro stealth, o della velocità come consolidamento della tendenza al BVR, vedrei una ricerca del velivolo "per tutte le situazioni", un po' come una riedizione del velivolo ognitempo che ha soppiantato i caccia diurni e quelli notturni. Se poi l'aereo resterà in servizio decenni è opportuno evitare di ritagliarne le specifiche intorno a un requisito che potrebbe venire superato. Non sfruttare poi una simile flessibilità per svolgere un ampio spettro di missioni mi sembrerebbe uno spreco. Da cui le mie riserve sui ventilati utilizzi limitati alla caccia pura. Comunque veramente mi sembra di parlare del sesso degli angeli: negli anni ho visto nascere e svanire nel nulla decine di programmi o idee che nemmeno erano ancora programmi.

Non penso sarebbe la soluzione. Il problema non sembra generato dall'accelerazione impressa dal seggiolino al pilota, ma dallo strappo prodotto dal parcadute che si apre. Insomma è il pilota ad essere troppo leggero e non l'assieme pilota-seggiolino. Si c'è differenza, ma non è quella che credi tu. Come ti è stato detto la costruzione su licenza non da le competenze e il know how di una partecipazione diretta al progetto e anche la produzione su licenza avviene assemblando un gran numero di componenti provenienti da fuori, specie quelli dei quali dal paese di origine non è ammesso alcun tipo di trasferimento tecnologico che vada oltre il semplice montaggio del pezzo a bordo, figuriamoci costruirlo o addirittura parteciparne alla progettazione. In un caccabombardiere moderno di simili componenti ce ne possono essere parecchi.

Sembrerebbe che l’USAF punti molto sulle prestazioni (vuole prima di tutto un caccia che sia il degno successore di F-15 ed F-22), mentre l’US Navy vuole un cacciabombardiere pesante che ovviamente deve finire su una portaerei. D’altra parte l’US Navy non ha i bombardieri dell’USAF ed è ancora orfana del’A-6. E’ orfana anche dell’F-14, di per se non certo un peso piuma e necessariamente meno “dinamico”del più leggero F-15. Il problema di fondo è che una cellula che punta molto sulle prestazioni è difficilmente conciliabile con un design di compromesso. L’F-35A era pensato per fare il lavoro dell’A-10 e dell’F-16, quindi di per se era un bel compromesso che non poteva avere prestazioni estreme. Già più facile era condividerne l’impostazione con l’US Navy che cercava primariamente un velivolo da attacco al suolo. Possibile appianare le divergenze? Certo, ma ciascuno deve rinunciare a qualcosa, fermo restando che non vedrei l’utilità da parte dell’USAF di precludersi la possibilità di avere un cacciabombardiere, visto che sia l’F-15 che l’F-22 hanno finito per farlo con upgrade o versioni dedicate. La convivenza forzata nell’F-35 credo abbia evidenziato che sia utile trovare una convergenza nei sistemi (motori e avionica in primis), ma che le comunanze “strutturali” non apportano altrettanti vantaggi, specie quando la componentistica è simile, però comunque alla fine non è identica. Passare da qualcosa di simile a qualcosa di molto diverso diventa quindi molto facile quando i requisiti si allontanano. Con ATF e NATF abbiamo però visto in anteprima cosa potrebbe accadere... In teoria il secondo era una versione navalizzata del primo, ma intanto l’F-22 navale prevedeva le ali a freccia variabile, mentre l’F-23 da portaerei sarebbe diventato un canard molto diverso dal fratello terrestre. Se il costruttore resta lo stesso gioco forza molte soluzioni restano in comune, anche se gli aerei cambiano profondamente. Magari vedremo qualcosa di simile…se almeno stavolta andrà in porto... Di fatto c’è ancora tempo e ci saranno varie amministrazioni che potranno dire la loro e costringere USAF e US Navy a compromessi più o meno spinti e fregandosene della loro storica rivalità.

Articolo tragicomico fin dal titolo... http://www.difesaonline.it/mondo-militare/f-35-risolti-i-problemi-con-il-seggiolino-ma-quel-casco-da-51-kg-preoccupa-il 5,1 kg? Manco fosse il casco di un bue... Magari sono 5.1 libbre = 2.31 kg...cara disastrata redazione di Difesa Online...? I test hanno stabilito che a quella velocità c'è sicuramente l'estensione del collo e quindi delle ferite per i piloti tra 136 e 165 libbre (con il 23% di esito fatale), ma non mi pare che abbiano decretato la morte certa per quelli che ne pesano 135/140. http://nextbigfuture.com/2016/02/all-f35s-to-date-will-require.html

Ogni paese deve pensare a difendere non solo i propri confini, ma anche i propri interessi, compresa la propria industria strategica, mantenendone e sviluppandone il know how da reivestire eventualmente anche nel mercato civile. Le sole produzioni su licenza non rispondono a questi requisiti e lo stesso programma F-35 non lo è, visto che è una partnership in cui le industrie italiane concorrono fin dalla fase di sviluppo (con polemiche mai sopite proprio perché i più ritengono non lo facciano a sufficienza). Ciò non toglie che le scelte sbagliate o la mala gestione di alcuni prodotti autoctoni e dei consorzi internazionali abbiano prodotto risultati discutibili sotto l’aspetto economico e/o tecnico: con il tardivo (per il povero 104) e costosissimo Eurofighter o il modesto AMX è andata sicuramente peggio che con il Tornado, ma almeno non si sono uccise le industrie aeronautiche come successo altrove dove si è scelta la via del basso profilo industriale. Forse si poteva comprare l'F-16 su licenza al posto di sviluppare l'AMX, ma intanto la Fokker è finita gambe all'aria, mentre Alenia e Aermacchi no... Le scelte più oculate si fanno suddividendo le sempre troppo scarse risorse fra acquisti off the shelf, programmi su licenza, consorzi/partnership e produzioni autoctone, a seconda del livello di competenza industriale che si ha o che si vuole sviluppare in ciascun settore. Purtoppo sevono competenza e lungimiranza che chi amministra la cosa pubblica spesso non ha...

Diciamo che era una puntata doppia... Annunciano che c'è un progetto nuovo in ballottaggio col T-50 convocando una conferenza in cui (una settimana dopo) ci dicono che tale progetto è morto... Forse quelli del marketing LM avran pensato che c'era troppo poca suspance intorno a uno sgraziato T-50 con la gobba...Meglio smuovere le acque e annunciare in grande stile che quel brutto anatroccolo coreano non è poi peggio di un aereo nuovo... Almeno Saab e Boeing possono permettersi il lusso di creare attenzione e aspettative con un tradizionale riserbo... https://www.flightglobal.com/news/articles/t-x-pact-with-boeing-a-winner-says-saab-boss-421777/

Ringraziamo per questa analisi della psicologia aziendale Sikorsky, purtoppo le cose sono un po' più complesse è plurime fesserie le hanno fatte proprio i canadesi. Gli attuali disastri elicotteristici canadesi sono cominciati una ventina d'anni fa con l'EH-101... https://www.flightglobal.com/news/articles/canada-pays-price-for-cancellation-of-eh101-order-19396/ Non che quelli aeronautici in genere (partendo dal CF-105 fino ad arrivare all'F-35) siano stati molto meglio...

Più che difficoltà aerodinamiche sono aeroelastiche. L'aerodinamica è nota: il problema è che sottoponendo a carico l'ala, questa, oltre che a flettersi, tenderebbe a torcersi a cabrare determinando un ulteriore aumento di portanza e quindi di torsione: un fenomeno di instabilità poco piacevole che viene compicato da eventuali carichi esterni (ammeso siano previsti). Con un ala in compositi sufficientemente rigida e con le fibre orientate in modo da evitare certi nefasti accoppiamenti flessione-torsione il problemi potrebbero essere superabili, specie se si evitano (come in questo caso) i casini derivanti dalle velocità supersoniche.

Alcuni altri articoli dal punto di vista olandese. Estraggo qualche brano relativo alle impressioni del pilota sulle prestazioni, visto che questo si era chiesto poco sopra. Il commento è in merito all'ormai famigerato confronto con l'F-16... http://airheadsfly.com/2016/01/26/dutch-lightning-testers/ Nella seconda parte dell'articolo entra in ballo Cameri... http://airheadsfly.com/2016/01/28/dutch-lightning-testers-part-2/ Di oggi invece quest'altro. http://airheadsfly.com/2016/02/09/f-35-pilot-not-all-about-numbers/

Nato da un'iniziativa privata di Sovremyenne Aviatsyonne Tekhnologii (Modern Aircraft Technologies) che ne aveva presentato un mockup ancora nel 2009, è una sorta di M345 in salsa russa. Dopo iniziali problemi finanziari sembrerebbe ora avere qualche possibilità inserendosi tra lo Yak-152 (che gli era stato preferito come addestratore basico) e lo Yak-130… Ardita la configurazione aerodinamica a freccia negativa, considerato che comunque è un velivolo da addestramento di classe inferiore allo Yak-130, da cui non ci si aspetterebbe la ricerca di prestazioni spinte. Le motivazioni per utilizzarla sarebbero comunque queste. http://kb-sat.ru/i/files/documents/cp10/presentation-cp10-eng.ppt Strumentazione analogica e motore ucraino non danno certo un aspetto definitivo al questo primo prototipo… https://www.rt.com/news/327664-forward-swept-wing-russia/

Si comincia... https://www.flightglobal.com/news/articles/first-asraams-delivered-for-uk-f-35-testing-421685/

Sicuramente non sarebbe una posizione ottimale, ma c’è da dire che per questi velivoli si adopererebbero motori di nuova generazione a ciclo variabile e presumibilmente con tre flussi. Uno dei vantaggi del terzo flusso è quello di variarne la portata dirottandovi l’aria in eccesso o prelevando quella in difetto in modo da far lavorare il core del motore sempre con la portata meno penalizzante a qualsiasi regime e...assetto. Il risultato dovrebbe essere un motore molto più resistente a certi maltrattamenti, sempre ammesso che le specifiche li contemplino visto che il futuro del combattimento aereo è nebuloso... C’è però da dire che i rendering lasciano il tempo che trovano e vanno presi col benefici d’inventario, senza ricamarci troppi commenti, visto che in passato l’aereo che faceva il roll out aveva ben poco a che spartire con certe immagini ad effetto, che nella migliore delle ipotesi assomigliavano vagamente a una delle tante configurazioni prese in considerazione, ma poi scartate. Senza scomodare il trito e ritrito esempio dell’F-117, forse non tutti ricordano che secondo le anticipazioni Lockheed-Martin l’F-22 fosse questo…

Trasvolata del primo. http://www.portaledifesa.it/index~phppag,3_id,1154.html

E dunque sarà CMV-22B per la Navy e i 44 sostituti dei C-2 avranno il richiesto incremento di autonomia, anche se non è chiaro come... Se il requisito dell'autonomia è così importante, credo sarebbe più elegante, oltre che più efficiente, la soluzione di ingrandire gli sponson sui fianchi della fusoliera...

Sembra Beautiful... https://www.flightglobal.com/news/articles/lockheed-offers-t-x-glimpse-in-press-invitation-421582/

"Il bisogno di certezza è sempre stato più forte del bisogno di verità". O il mondo è pieno di pazzi o quello non è un bombardiere...

Mamma mia quanto siamo pronti a spaccare il capello in quattro... Lo si è scritto in tutte le salse che il velivolo non è progettato intorno al requisito del dogfight e quindi necessariamente non è il non plus ultra nelle doti dinamiche: non fa molto meglio di un F-18 da questo punto di vista. Lo sanno anche i sassi che notoriamente non capiscono molto di ratei di virata e angoli d'attacco. Si è però anche detto che il dogfight oggi lo fanno i sensori e le armi. Non ti serve fare le capriole in aria se hai un missile che le fa per te e se non è questo che ti salva dai missili altrui. Avere in stiva tanti piccoli missili senza rinunciare a molti di quelli a lunga portata è sicuramente un plus e da una garanzia in più nel malaugurato caso le distanze si riducessero. Come poi detto, se un pilota di F-35 arriva al dogfight significa che ha sbagliato qualcosa...

C'è allo studio un'arma di concezione nuova (il requisito SACM di cui parlavamo nella pagina precedente) che superi i limiti dell'AIM-9X per il quale pare non ci sarà il block 3. Allo stato attuale è poco utile rinunciare ad un AIM-120 per far posto a un AIM-9X con tutta la ferraglia di un sistema a compasso che estragga il missile dalla stiva per consentirne il lancio da rotaia. Si pensa invece ad armi più piccole, che possano essere trasportate in maggior numero, senza vincoli imposti dalla modalità di lancio e con con più elevate prestazioni per compensare i limiti in dogfight della piattaforma. Portare 4 CUDA o assimilabili laddove oggi c'è un singolo AIM-120 avrebbe un significato un po' diverso.

Disponibilità e costi operativi in miglioramento. Interessanti confronti. https://www.flightglobal.com/news/articles/f-35a-cost-and-readiness-data-improves-in-2015-as-fl-421499/

Primo contratto a Boeing per il nuovo l'Air Force One. https://www.flightglobal.com/news/articles/boeing-receives-first-contract-of-air-force-one-reca-421423/

Presentato il dimostratore in scala ridotta e senza censure... Volerà a breve... https://www.flightglobal.com/news/articles/atd-x-to-spur-japans-advanced-fighter-research-421374/ http://www.defensenews.com/story/defense/air-space/2016/01/28/japan-unveils-first-homegrown-stealth-plane/79487116/

A parte le solite amenità del nostro fanboy che pensa che l'EJ-200 trasformi qualsiasi aereo in qualcosa di supermegafico, al momento gli unici contraltari occidentali restano M88 di Snecma ed effettivamente l'F414. Sono motori che offrono un certo ventaglio di soluzioni di potenza a seconda delle dimensioni e pesi verso cui ci si orienterà (siamo ancora in alto mare quanto al congelare la configurazione). Dello Snecma sono state proposte finora senza molto successo delle varianti potenziate, ma al momento con manco 8 tonnellate in AB resta il meno potente del lotto e anche il “meno da caccia” per via della mancanza di un ugello convergente-divergente. Un aereo turco con motori francesi sarebbe poi un po’ inedito mentre la Turchia tradizionalmente punta al mercato anglosassone. L’EJ-200 ha una potenza intermedia, intorno alle 9 tonnellate e un potenziale non sfruttato che probabilmente continuerà ad essere tale a meno che i turchi non vogliano spenderci su qualcosa. L’F414 è un motore molto valido, già ora con 10 tonnellate è il più potente del lotto (anche il più pesante) e tra l’altro proposto in versione ulteriormente potenziata con vari elementi tratti (e opportunamente scalati) dalle ultime realizzazioni GE, in particolare l’F-136. Qui però il ventaglio di opzioni è presumibilmente ancora più ampio perchè le configurazioni in ballo sono anche monomotori. Con un singolo motore si va su un altra classe di spinta. Quanto al caccia di quinta generazione, tieni presente che la Turchia ha prodotto su licenza gli F-16 ed è coinvolta nel programma F-35. Non partirebbero con un know how nullo. Si tratta si di realizzare un velivolo di nuova generazione, ma a distanza di parecchi anni rispetto a quanto fatto in America e comunque con l’apporto straniero, non solo nei motori. Il risultato in termini di stealthness ovviamente sarà tutto da verificare, ma comunque si tratta di tecnologie sempre più comuni che con opportuno ritardo tendono ad essere applcate in modo sempre piu generalizzato. Ecco, temo che non sia tanto il realizzare un velivolo a bassa SCR il problema, quanto proprio fare il velivolo... Svilupparlo da zero richiede tanta esperienza...anche solo per prendere sistemi off-the-shelf e assemblarli. Non scordiamoci che le difficolta notevoli incontrate nello sviluppare gli stealth, sono in gran parte comuni a quelle dei velivoli legacy. I bagni di sangue dell’EF-2000 e della Francia che ha sviluppato autonomamente il Rafale sono lì a ricordarcelo. Qui ci si rivolgerà anche all’esterno per molti sistemi e per il co-sviluppo (T-50 coreano e F-2 giapponese ne sono degli esempi), ma l’esperienza quella è. Penso che l'idea turca si avvicini molto al fare una reinterpretazione dell'EF-2000 in salsa stealth prendendo quanto più possibile dalle esperienze fatte altrove, magari con un aiuto britannico che vada più in là del motore... Ciononostante presumo sarà un bagno di sangue (non dissimile da quelli che vedremo per gli stealth nazionali in Corea del Sud e presumibilmente in Giappone) che poi negli auspici dei sostenitori non dovrebbe comunque raggiungere i livelli da vero incubo del Tejas indiano, ma mai dire mai...