Flaggy

Evidentemente a defense-aerospace.com non piace si mettano i link... Sorry

Non mi pare aggiunga molto all'ultimo articolo, ma è in italiano. http://www.portaledifesa.it/index~phppag,3_id,1873.html

Pasticcio austriaco. http://aerospace.com/article-view/release/185031/austria-looks-for-new-fighter-as-eurofighter-retirement-looms.html

Non si puo dire che non sia un elicottero longevo e di successo. https://www.flightglobal.com/news/articles/sikorsky-gets-multi-year-contract-for-black-hawk-pro-438994/

Già, ai tempi avrebbe dovuto sostituire l’Intruder presso reparti USNavy e dei Marines ed essere affiancato come caccia pesante dal rimpiazzo designato dell’F-14, quel NATF che avrebbe dovuto essere un F-22 navalizzato e con ali a geometria variabile. Alla fine non se ne fece nulla e l’unico superstite di tutti i programmi pensati e concepiti in quegli anni, facendo collezione di sigle e passando da JAST a CALF e fino a JSF è diventato il rimpiazzo per la linea “leggera” su F-18 e AV-8B (appunto l’F-35). Di più, il defunto A-12, in una sorta di scambio di progetti tra USAF e USNavy avrebbe dovuto seguire la strada contraria a quella dell’ATF e passare dalla Marina all’Aeronautica con un'apposita versione. http://www.globalsecurity.org/military/systems/aircraft/a-12.htm La realtà come sappiamo fu molto diversa: erano tempi di tagli, soprattutto per i progetti coi costi fuori controllo, ma anche tempi in cui era ancora difficile far digerire alla Navy un caccia pensato per l’Aeronautica e all’Aeronautica un bombardiere subsonico "tascabile" pensato per la Marina e di fatto senza un velivolo equivalente da sostituire: F-111 e F-15E non assomigliavano un granché all’Intruder… Si finì con tagliare tutto e il resto è storia, col tappabuchi F-18E a ricoprire i posti vacanti dopo il ritiro di F-14 e A-6.

In verità l’A-12 più che dell’F-117 era coevo del B-2 e dell’F-22 e come tale già si affrancava dalle soluzioni un po’ acerbe del Nighthawk. Non era più vincolato a superfici piane e sfaccettate, perché i calcolatori del tempo erano già in grado di ottimizzare la curvatura delle superfici, in modo tale da evitare la riflessione radar verso la sorgente. Le linee erano poi senza soluzione di continuità per evitare che le onde radar producessero correnti superficiali che sugli spigoli dessero origine a onde di ritorno e comunque la forma era tale da impedire che le correnti aggirassero l’aereo e producessero onde elettromagnetiche dirette verso la sorgente. Insomma c’era tutto quello che possiamo trovare ancora oggi in termini di forma, anche se non in termini realizzativi, visto che la precisione costruttiva e i nuovi materiali hanno ridotto l’utilizzo di delicati sigillanti tra i pannelli e rivestimenti RAM. Aerei come l’F-35 adottano soluzioni più moderne e durature, ma in generale hanno ambizioni inferiori in quanto a contenimento della traccia radar e infrarossa. Sebbene non mi pare ci siano dati e misurazioni certe, se non altro perché non si arrivò mai a completare un prototipo, è plausibile pensare che la stealthness dell’A-12 fosse superiore non solo a quella dell’F-117, ma anche a quella del contemporaneo F-22 e del successivo e similare F-35 che erano prima di tutto caccia e cacciabombardieri supersonici: proprio la forma così estrema e priva di fusoliera e impennaggi, non a caso ripresa da qualche concetto di drone e in modo ancor più spinto dal futuro B-21, garantiva una bassa traccia radar non solo nella banda X dei radar di puntamento, ma anche in quella S ed L dei radar di sorveglianza, per giunta in ogni direzione, permettendo al velivolo di penetrare indisturbato in un’area controllata e ostile, cosa molto utile ad un bombardiere.

Nel caso dell'F-35 sarebbero proprio gli aerei aggiornati quelli più prestanti nel ruolo aria-aria, perchè al momento si sta ponendo maggiore attenzione all'implementazione delle capacità aria-suolo, ad esempio mettendo in secondo piano i 6 missili in stiva e il raggiungimento dei 9g. L’F-15F è esistito solo come proposta per chiunque ne fosse interessato. Era sostanzialmente un F-15E monoposto, ma, probabilmente con grande disappunto della redazione di Aeronautica & Difesa a cui gli stealth non piacciono proprio, l’USAF aveva ormai puntato sulla quinta generazione e non voleva nuovi aerei di vecchia concezione, mentre agli altri stava bene avere la maggior flessibilità e il minor carico di lavoro per gli equipaggi garantito dal biposto.

Che l’epoca dei velivoli di ruolo sia tramontata è assodato e anche F-22 e EF-2000 si sono ormai piegati a questa realtà (e con le note difficoltà). Dall’altra parte della barricata Cina e Russia hanno in cantiere i loro campioni polivalenti. Anche il nuovo caccia di sesta generazione, presumibilmente più una famiglia che un singolo modello, dovrà rimpiazzare sia gli F-22 dell’ USAF che gli F-18 della Navy (io penserei anche agli F-15E) e come tale, a cominciare da uno degli elementi più critici e caratterizzanti (i motori) sarà alla fine polivalente. Già gli F-15 e gli F-14 lo erano diventati senza stravolgere la loro fisionomia. A maggior ragione, pensando fin da principio a entrambi i ruoli e con l’aiuto delle tecnologie moderne (adattive come per i motori), si possono ottenere migliori compromessi piuttosto che adattamenti posticci. I Raptor rimarranno in servizio fino a quel momento, di fatto non portando a tangibili risparmi se venissero impiegati esclusivamente come cacciabombardieri, ruolo per il quale come detto non sarebbero nemmeno il massimo, specie con l'arrivo di F-35 e B-21. Per contro una eventuale semplificazione dell’F-35 per impiego come caccia avrebbe solo marginali vantaggi: cosa si potrebbe eliminare che non serve? Forse l’EOTS che già adesso è dual role, o il DAS che consente al pilota un’utilissima consapevolezza della situazione a 360°e che su un caccia, anche non di prima linea, fa molto comodo? Si, mi risulta fosse previsto si potesse sbarcare questi sistemi per risparmiare se un cliente lo avesse voluto e molto di quanto dentro l'aereo sarebbe in eccesso per intercettare un aereo commerciale fuori rotta, ma di fatto relegherebbe l'aereo a quei ruoli, annullando i vantaggi di poter disporre di un numero elevato di velivoli per ciascuna missione qualora ce ne fosse la necessità. Dell il resto quella è la cellula di un velivolo polivalente medio e non credo verrà stravolta nella forma e nel contenuto per farne qualcosa di diverso da quello che è. Per l’F-35, piuttosto che uno svuotamento o peggio una rivistitazione strutturale e aerodinamica in direzione opposta a quella subita dall'F-16 e volta a creare una poco giustificabile versione dedicata alla caccia, vedo all’orizzonte un progressivo miglioramento delle capacità aria-aria (senza toglierne altre), cosa particolarmente spendibile anche a livello di export e quindi ammortizzata dalle economie di scala e volta a fronteggiare i rivali che si farebbero sotto, a cominciare dai prodotti turchi, giapponesi e coreani, solo per citare quelli che giocherebbero “in casa”. Per qualcosa di realmente economico da acquistare e soprattutto gestire, presumibilmente ci sarà qualche versione ad hoc dell’addestratore T-X, ma invece che di togliere sistemi da un velivolo complesso e relativamente pesante, parliamo qui di un aereo completamente diverso e molto più leggero, il cui mercato estero o (chissà) interno, è tutto da definire.

Il Raptor verrà sempre più usato per ruoli aria-suolo, perché questa è la dottrina USAF che cerca massima polivalenza nelle mai troppe piattaforme disponibili, ma la concezione di questo velivolo, con buona pace di Koop, è e resta quella di un caccia, la cui elettronica non è completa per questo ruolo e la cui stiva è troppo bassa per impiegare ordigni di calibro maggiore di una bomba da mezza tonnellata. Diversa la questione dell’F-35, perché è nato con la polivalenza tra i suoi requisiti. Certo, dopo la performance al Bourget (con accelerazioni brucianti, salite rapide, cambi di direzione incredibili) e soprattutto dopo la recente Red Flag, ancora qualcuno si avventura nei forum con fesserie stile “can’t rurn, can’t run , can’t climb”, ma la questione delle capacità aria-aria di un velivolo è sempre stata un tantino più complessa delle semplici prestazioni. E d’altra parte non si sfugge ad un avversario solo a forza di virate a 9g, sperando di far andare i suoi missili ai limiti del fattore di carico o della portata, perché gli algoritmi dei sistemi di guida non sono scritti da beoti e i missili moderni non ti fanno la cortesia di virare con lo stesso raggio di virata del bersaglio, ma ti piombano addosso percorrendo una traiettoria ottimale e calcolando il punto in cui ti troverai percorrendo la tua. Sappiamo poi che non è nemmeno così evidentemente una questione di velocità: statistiche alla mano, a mach 2 in combattimento non ci arriva praticamente nessuno, quindi perchè cercarla se progettualmente la pago con altre rinunce ben più determinanti. Oggi, come sempre, conta di più chi prima vede e chi prima spara (senza avere molte occasioni di lanciare una sventagliata di missili) e in questo con un caccia di quinta generazione si è fatto un decisivo salto in avanti. Elettronica e inganni aiutano poi a compensare le No Escape Zone sempre più ampie dei missili. Indipendentemente dal fatto che l’F-35 sia nato con un occhio particolare all’aria-suolo, questo non significa che non possa far valere la sua stealthness anche come caccia e nemmeno che sia un ferro da stiro. Infatti, se proprio vogliamo rimanere sulle prestazioni, come sostituto di F-16 ed F-18 e in configurazione armata, è in grado di fare tutto quello che fanno questi velivoli e di farlo anche molto meglio (compresa la quota di tangenza che pare sia superiore e arrivi a 18000m…). Poi, non l’ha ordinato il medico di arrivare in zona di operazioni con 8 tonnellate di carburante interno, quindi perché ostinarsi a fare i conti del carico alare (numero che comunque dice e non dice...) come se il suo pieno equivalesse a quello di un F-16… Senza necessità di aprire altre discussioni, proprio in questa, mentre molti da 10 anni si arrovellavano sul numero di missili e sul carico alare, giungendo alla conclusione che l'F-35 era un novello F-105, non ho mai nascosto che questo velivolo potesse anche fare il caccia e quindi anche occuparsi della difesa aerea del territorio metropolitano degli Stati Uniti non è un’eresia. Fermo restando che dal block4 dovrebbero aggiungersi altri 2 missili in stiva arrivando a 6 (con buona pace dei sostenitori di una dozzina di missili a prender aria sotto le ali di fin troppo blasonate betoniere sotto il sole di quarta generazione), giustamente si deve lavorare sotto l’aspetto della conservazione dell’energia e dell’accelerazione transonica. Sono entrambi aspetti che prestazionalmente contano più della velocità massima e verso i quali l’aereo è penalizzato dalla sua configurazione relativamente tozza (sempre meno che da serbatoi, armi esterne e pod…). Dico relativamente tozza, perchè a guardarlo bisogna esser proprio con le fette di prosciutto sugli occhi per insistere con la storia del goffo bombardiere di fronte ad una configurazione generale che ha più a che fare con quella di un F-22 monomotore... Per il futuro il motore può fare di più ed è stato annunciato che farà di più… Nel medio periodo ci sono gli aumenti di spinta che dovrebbero recuperare quanto perso con il rilassamento delle ambiziose specifiche iniziali, ma per far di più io penso allo step successivo: mi riferisco al motore a ciclo variabile, che è l’unico a poter conciliare forza bruta ed economicità di utilizzo e che va nella direzione non solo di fornire potenza, ma anche di poterlo fare laddove agli altri non è permesso perché rimarrebbero a secco. In sintesi l’aereo non è assolutamente il caccia perfetto, ma ha quel che oggi serve e dove serve e finalmente dopo la IOC la discussione si sta spostando dai suoi problemi alle sue effettive capacità di combattimento (il direttore di RID ha finalmente annunciato approfondimenti sulle sue performance come caccia nei prossimi numeri). Comunque c’è sempre il buon Gian Vito che ci è già arrivato... http://www.loneflyer.com/?p=551 http://www.loneflyer.com/?p=601

Credo che il senso dell'articolo sia diverso e d’altra parte anche il Tornado si è finito per usarlo più a lungo, non tanto per l'abbassamento dei g massimi consentiti, quanto per il cambio delle tattiche dopo la Guerra del Golfo e la drastica riduzione delle missioni a bassa quota in aria turbolenta. Il calcolo della vita a fatica di un velivolo è cosa piuttosto complicata già di suo, figuriamoci a basarla su un utilizzo ipotetico per parecchi anni a seguire. E’ vero che andare agli estremi dell’inviluppo di volo con fattori di carico alti tenda ad accorciarla, ma in realtà tutte le sollecitazioni, anche quelle ben al di sotto dei limiti massimi, concorrono a determinare il valore della vita a fatica, basta siano frequenti come nel caso del Tornado a bassa quota. Nel caso dell’F-22 si spiega come si siano definiti 10 profili di missione tipici attorno a cui progettare la struttura per resistere a 8000 (non 6000) ore. Bene, semplicemente, all’atto pratico e senza che si imponesse ai piloti qualche limitazione di g, l’aereo è stato usato in modo meno gravoso rispetto a quanto ipotizzato e questo ha finito con l’affaticare meno del previsto la struttura. A meno di non fare errori progettuali e simulare per difetto le vere sollecitazioni, è piuttosto frequente che un velivolo faccia meglio di quanto preventivato e ottenga quanto richiesto con un certo margine. Se poi vola anche meno, vuoi per la fine della Guerra Fredda, vuoi per un uso massiccio dei simulatori, quelle ore guadagnate si trasformano in parecchi anni di servizio aggiuntivi.

Accordo Germania - Norvegia per 11 A330 MRTT. https://www.flightglobal.com/news/articles/germany-and-norway-sign-up-to-european-a330-tanker-p-438912/

Per armare gli AC-130 di un piccolo ordigno guidato a quanto pare non vanno bene nè il missile Griffin, nè la bomba planante Viper Strike, e allora il contratto pilota per 70+30 ordigni va senza competizione a Dynetics con la sua GBU-69B. https://www.flightglobal.com/news/articles/us-special-operators-add-new-munition-to-air-launche-438913/ http://www.defensenews.com/articles/dynetics-looks-to-fit-niche-with-small-glide-munition

Che poi nel sito di Leonardo il comunicato è pure in italiano... http://www.leonardocompany.com/-/bae-vulcano. Primi commenti... http://www.analisidifesa.it/2017/06/munizioni-guidate-leonardo-vulcano-per-le-forze-armate-usa/

Vulcano in aiuto degli Zumwalt? http://www.portaledifesa.it/index~phppag,3_id,1868.html

Anche si. Mica si fa quel che si vuole. Ci sono già i contratti.

Io direi che l'ambito è diverso e che qualche decina di aerei in più avrà bisogno di set alari, di una linea di assemblaggio e di un centro di manutenzione. Sulla costruzione e manutenzione di componenti e subassiemi si potrebbe ragionare, ma le compensazioni come acquirente (tardivo) non penso proprio contemplino una FACO.

Le soluzioni del problema però non sono le mie... Mi limito ad evidenziare le motivazioni di certi comportamenti e a comprenderle come un male minore rispetto a una guerra di religione che nessuno è disposto a combattere (specie quando si vota...). In effetti, quanto al metterci la faccia per spiegare certe cose, il punto è proprio che non esiste quel qualcuno, non certo un dirigente RAI o un politico, perchè se anche esistesse verrebbe impallinato. Nessuno fa l'eroe per l'F-35...e il governo sa che perde punti ogni volta che compra un F-35. La ministra Pinotti comunque ha sostenuto il velivolo, ha sottolineato gli aspetti industriali e ha fatto del suo meglio per spiegarne l'utilità, pur mantenendo un basso profilo. Di più era poco utile andare. Contro qualunquismo e populismo c'è solo una cosa che funziona: cultura e informazione e non sono cose che si costruiscono dall'oggi al domani, sempre ammesso che si possano costruire in Italia, dove piu che informare ci si limita a dar voce al partito del si e a quello del no, indipendentemente dalle panzane che propinano. Quando se ne parlava, lo scontro più che il confronto si è sempre innalzato e proprio fra gli addetti ai lavori o presunti tali c'è stata una baraonda che non ha certo aiutato il volgo a capire. Più che i messaggi seri alla fine sono arrivati alla gente comune solo i messaggi più terra terra, perchè ormai è così che funziona l'informazione: plug and play...Il tweet conta più dell'articolo di approfondimento con intervista all'esperto. Non dovrebbe essere così, ma siamo noi che siamo diventati così... Che informazione è se alla fine si gioca a chi la spara più grossa? I pacifisti se la sono presa col bombardiere nucleare che toglie soldi agli asili, i sostenitori dell'F-35 ci hanno proposto 90 aerei come requisito minimo per rimpiazzarne 240 (Tornado, AMX e AV-8B), che 240 non son più da un pezzo. Per far digerire al Parlamento i PPA, si son fatti dei ridicoli disegnini coi container con la croce rossa piazzati in coperta...e per l'F-35 si è deciso di farlo essere il più stealth degli stealth parlandone meno, perchè con tutta la fantasia del mondo non si poteva farlo passare per un aereo antincendio... Oggi si è persa una buona occasione per spiegare senza nascondere e senza alzare i toni. Detto questo, credo però che stiamo decisamente deragliando. Meglio è rimanere sul tecnico: anche qui ci sono punti di vista diversi, ma sviscerarli è la ricetta migliore perchè chi legge possa capire e farsi un'opinione non basata su panzane.

La RAI é servizio "pubblico" e come tale segue una linea che dubito sia di completa autonomia. E torniamo sempre lì...

Ennesima interpretazione dell’elicottero veloce. Difficile come sempre trovare nuovi equilibri in una configurazione (quella dei mezzi ad ala rotante) che ha comunque il suo principale limite nella velocità massima. Quella strana ala a biplana e le due eliche propulsive (e anti-coppia) fanno sicuramente perdere qualcosa in efficienza al rotore principale, ma questo se non altro è più semplice dei rotori controrotanti del Raider americano, che (per quel che conta) mi appare più elegante, più interessante e col suo “frullatore di coda” meglio protetto e meno invadente in mezzo agli impennaggi. Probabilmente non c’è una soluzione vincente a prescindere, ma varie interpretazioni con pro e contro che possono essere più o meno valorizzati e limitati. Basta un motore o una trasmissione meno efficiente, o anche solo un profilo di missione differente, ed ecco che certi presunti vantaggi rispetto ad un concorrente vanno a farsi benedire. Al momento la soluzione tradizionale con rotore anti-coppia e sempre quella che va per la maggiore (e una ragione ci sarà…), ma è ormai evidente che nei prossimi anni si cerchi di superarla nel modo più efficiente e meno costoso possibile.

Roll out a porte chiuse, contratti passati sotto silenzio, esibizioni in volo anonime. Non è un problema dell'AMI: è un problema di questo paese, mediamente e maldestramente buonista, ignorate e incapace di vedere nelle forze armate null'altro che un incomprensibile spreco di risorse, ostaggio di qualunquismo, populismo e cialtronaggine di gran parte della classe politica. Questi sono gli avversari più temibili in una guerra dove bisogna essere più stealth degli stealth, per evitare di scatenare una bagarre mediatica. Alle porte c'è un contratto pluriennale e il futuro industriale e operativo di questo velivolo in Italia. Avranno fatto le loro valutazioni, per scegliere questa linea di condotta tutt'altro che esaltante.

Growth option 1.0: Direttamente dal sito Pratt & Whitney la precisazione che cercavo. http://www.pw.utc.com/News/Story/20170619-0730 L'incremento di spinta del motore così aggiornato porterebbe ad un corrispondente aumento anche in configurazione STOVL, ma è più contenuto (5%) e comunque richiede non meglio precisate modifiche al lift fan. A margine, altri commenti positivi in merito alla performance di Parigi. Nulla di particolarmente nuovo...se non che vengono riportati sulla rivista su cui scriveva Switmann... http://aviationweek.com/defense/f-35-unleashed-paris-flight-demo-displays-warfighting-potential

Per carità, quelle date per i contratti italiani potrebbero anche essere vere: in fondo essere contrari ad una spesa militare non necessariamente vuol dire essere male informati a riguardo, anzi, in un mondo ideale dovrebbe voler dire l'esatto contrario. Difficile condividere le valutazioni, ma si spera sempre che i fatti oggettivi vengano riportati correttamente. Ci sarà comunque poco da attendere per verificare la bontà della fonte, visto che luglio è alle porte e a fine anno mancano 6 mesi. Tornando agli aspetti tecnici, gli upgrade del software portano spesso a bachi, specie se son pensati per aggiungere funzionalità. La messa a terra causata dall'ultima release dell'ALIS è quindi un problema relativo. Un po'diversa la questione dell’ipossia, perché se anche gli aerei dell’USAF sono tornati in volo, la causa non è ancora stata individuata e il senatore McCain non manca giustamente di sottolinearlo. http://thehill.com/policy/defense/338572-mccain-worried-after-air-force-finds-no-cause-for-f-35a-oxygen-issues Se non altro si comincia ad escludere qualcosa e cioè le procedure di utilizzo e manutenzione. Ma si “vola a vista” quanto a tutto il resto, cercando di non trovarsi nelle condizioni in cui si sono verificati gli eventi, monitorando e preparando il personale Che la soluzione non sia così lapalissiana lo sintetizza questa frase:

Probabile i paesi siano quelli...visto che gli aerei li comprano e sono le uniche nazioni sparite dal testo in chiaro... L'articolo, oltre al documento citato, tira fuori delle date per le firme del 10° e 11° lotto, i desaparecidos italiani...Entrambi riapparirebbero nei prossimi 3 mesi... Affidabile visto che la fonte originaria è questa? http://milex.org/chi-siamo-2/ Boh!

Dunque, mi pare che l'articolo dica questo: Cioè per il sostituto dell'AMRAAM sembrerebbe che parliamo di un missile piccolo, ma non più piccolo. Le dimensioni ricercate sono comparabili per essere compatibili con le stive dell''F-22 e dell'F-35. Come ottenere questo risultato? Il motore a razzo sarebbe di nuova generazione e il materiale combustibile piuttosto denso. Negli anni già l'AIM-120 (comunque più piccolo del precedente Sparrow) ha aumentato parecchio la portata grazie ai miglioramenti al motore: evidentemente qui si farà un ulteriore step. L'arma è leggera ma il carico (direi l'assieme sistema di guida e testata) è piuttosto compresso anche questo e addirittura aumenta. Facile credere ad un elettronica sempre più compatta e leggera, ma la testata qui sembra aumentare (se non in volume almeno in peso). Direi che non sparisca come probabilmente succederà sull'ancor più piccolo MSDM da autodifesa: al limite sarà più densa. Per il possibile e accennato utilizzo duale, come potenziale rimpiazzo anche dell'HARM, direi poi che un minimo di testata per distruggere una stazione radar nemica tornerebbe più utile che rischiare di fare solo un bel buco nell'antenna. Potrebbero poi lavorare sui diametro (come visto sulle anticipazioni del CUDA di LM), fermo restando che la spinta vettoriale consente di tenere contenute le sempre troppo ingombranti superfici aerodinamiche.

Già...Sprey, Kopp, Sweetman e tutti quelli che gli andavano dietro citando i geniali studi del RAND... Kopp e Sweetman son spariti da tempo, Sprey al momento tace. Comunque piuttosto si arrampicheranno sugli specchi, ma non ammetteranno mai di aver fatto dietrologia spicciola. Loro e i simpaticoni che qui e altrove ossessivamente paragonavano questo aereo ad un F-105, giocando in maniera tanto sicura quanto superficiale con i carichi alari e i rapporti spinta/peso… E stiamo parlando di un velivolo ancora limitato a 7g… Definire un anatra zoppa un mostro con 20 tonnellate di spinta, capace di raggiungere fattori di carico di 9g e angoli di incidenza doppi rispetto a molti blasonati caccia, era quanto meno un azzardo… Dissipare i propri dubbi guardando un air show è triste... Un aereo da combattimento è sempre molto di più delle sue acrobazie in aria e comunque il capo collaudatore Beesely lo aveva detto una decina di anni fa che il Lightning ricordava l'F-22 quanto a capacità di manovra, ma si sa, guai a credergli visto che lui era l'oste e l'F-35 il vino... Se l’ala è piccola e arretrata e nonostante questo l’aereo è intrinsecamente instabile e coi piani di coda portanti, magari è perchè la fusoliera davanti contribuisce parecchio alla portanza… Se l'aereo era pesante magari lo era perchè imbottito di carburante e sistemi che non serviva applicare esternamente... Magari invece di spulciare nella lunga lista di problemi di sviluppo solo per deridere LM quando i piani orizzontali di coda venivano bruciacchiati dal postbruciatore, sarebbe stato opportuno domandarsi come mai i progettisti li avessero messi così vicini ai gas bollenti… Se si pensa che un velivolo per manovrare stretto debba per forza avere carichi alari bassi e ugelli orientabili, significa che si confonde il mezzo con l’obiettivo da raggiungere. Si certo, con un caccia dedicato si poteva certamente fare di meglio, ma ciò che si voleva era un velivolo realmente multiruolo e stealth (non un caccia riempito di serbatoi e pod che l'avrebbero trasformato in una betoniera sotto il sole!) e per far ciò le specifiche erano drammaticamente sfidanti. Il fatto che in corso d’opera si fosse concesso qualcosa in autonomia, accelerazione transonica e ratei di virata continui, non doveva far dimenticare che, in un aereo relativamente piccolo in configurazione pulita e a bassa resistenza, si fossero infilate oltre 2 tonnellate di armamento, 8 di carburante e tutta l’elettronica per fare un ampio spettro di missioni senza alcuna preparazione. Numero di velivoli di quarta generazione in grado di fare ciò? Zero! I conti si fanno mele con mele e in futuro, dopo aver consolidato i risultati nelle missioni aria-suolo, con il progressivo invecchiare della flotta di F-15 e gli immancabili ritardi nel caccia di sesta generazione, stiamo pur certi che LM punterà a incrementare sempre più le capacità aria-aria, per ora volutamente messe in secondo piano. Il motore sarà protagonista di questa evoluzione, seguito a ruota dall’armamento di nuova generazione.