Flaggy

Tagli permettendo? http://www.portaledifesa.it/index~phppag,3_id,2600.html

Grazie per avermi fatto notare che sto invecchiando (mi ero perso per strada l’informazione) e che mi sto impigrendo (non l’avevo ritrovata anche perchè avara di dettagli). Ricordavo invece che i progettisti si aspettassero (e infatti fu così) qualche problema nell’F-35C quando in virate transoniche ad alto carico una distribuzione di onde d’urto poteva causare uno stallo asimmetrico con relativi buffeting e cadute d’ala (in verità anche l’ala standard dell’A e B ha dato più di qualche noia) e che quindi avevano dotato le estremità alari di minuscoli spoilers con l’intento di toglierli sui velivoli di serie se si fossero rivelati non necessari . A problema acclarato l’intenzione era di farne a meno lavorando sul software dei comandi di volo come poi fatto sull’A e B. A questo punto, anche alla luce di questi problemi strutturali, uno meno pigro riesce a trovare conferma dell’eliminazione degli spoiler?

L’articolista parla del CAMM ER come probabile bersaglio di un taglio secco da mezzo miliardo e non a caso avevo postato lì un articolo di una decina di giorni fa con un'analoga previsione, mentre nella discussione sull’AMI citavo RID dove il taglio complessivo alla difesa era stimato a un miliardo... Vabbuò vediamo quando si decideranno a dirci dove andranno a colpire per pagare chi lavora in nero e chi continuerà a girarsi i pollici perché i centri per l’impiego non funzioneranno. Ops…l’ho detto. Comunque qualche precisazione. Gli F-35B non sono prototipi, né per definizione, né all’atto pratico visto che sono operativi da 2 anni a hanno anche fatto missioni di combattimento. Quanto ai problemi strutturali si scrive citando il rapporto di Robert Behler : Mah, io non direi. Direi invece che l’A viaggerà almeno sulle 12000 ore (ha fatto tre cicli da 8000) mentre il B si conta di consolidare quelle 8000, solo che vanno dimostrate con una cellula nuova. Non so poi a che cavolo si riferisca (fuori citazione) in merito alle ali della variante navale: più che ricordarcelo dovrebbe spiegarcelo.

Grazie, ma quello navale non è esattamente il mio campo... La nave comunque si dice sia 50 volte meno visibile di un caccia tradizionale e con la traccia radar di un peschereccio, che certo nell’immaginario collettivo non è suggestivo e tantomeno discreto quanto le palle da golf o biglie di varie dimensioni con cui vengono confrontate le tracce radar degli stealth volanti. Entro l’orizzonte o meglio con l’aiuto di un radar eliportato che lo ampli, sinceramente non saprei quantificare la distanza di rilevamento, che dipende sempre dalla potenza del radar e del suo software, senza considerare che tanto più piccola una nave appare e tanto più facile è il lavoro della contromisure elettroniche da essa utilizzate per celarla. Quanto ai satelliti, questi hanno una traiettoria ben più prevedibile di quella di una nave che al contrario sa dove si trovano e che non può essere sotto costante osservazione per ovvi motivi legati al numero dei satelliti disponibili e alla copertura limitata nel tempo e nello spazio offerta da ciascuno di essi.

Non so se sia deprimente la mancanza di ciò che non c’è nelle specifiche di progetto. Una scelta forse un po’ azzardata fare una nave così grossa, ma un po' limitata se condiseriamo che i Burke con meno tonnellaggio hanno più missili e un migliore ombrello antiaereo. La nave comunque non era nata per fare difesa aerea e poteva quindi essere comprensibile la mancanza di radar in banda S in abbinata a quello pur presente in banda X (mi pare che anche le Fremm abbiano un radar solo e nessuno ha gridato allo scandalo). Magari già più criticabile l’assenza di sistemi per la difesa di punto che di solito sono presenti anche laddove mancano armamenti a lungo raggio. Qui invece avviene il contrario visto che negli 80 pozzi verticali si prevede l’utilizzo degli SM-6 con duplice capacità antinave e antiaerea, assieme a SM-3 anti-missile e Tomahawk. Anche qui, la specifica richiedeva una nave stealth e il beneficio si è ritenuto compensasse ampiamente la rinuncia ai poco stealth amamenti a corto raggio, però il costo mostruoso e tre sole navi ha reso il beneficio un po’un boomerang. Comunque, magari non si difende al meglio, ma non credo che la nave non possa incassare colpi: di sicuro non meno di altre fragili e pur blasonate navi moderne. L’idea della nave stealth in se pare sia buona, visto che il desiderio sarebbe di partire da questo scafo per pensare a un sostituto dei Ticonderoga: certe mancanze lì verrebbero eliminate, ma parliamo comunque di un incrociatore, che ha un altro compito. Quanto alle munizioni dei cannoni da 155, che se volgiamo erano la principale ragion d’essere della nave, non mi pare ci siano al momento novità particolari e questo è forse l’aspetto più grave.

Vedremo la "geniale" mazzata dove colpisce... http://www.portaledifesa.it/index~phppag,3_id,2592.html

Il primo appontaggio rullato (da non escludere in futuro anche sul Cavour...) è avvenuto il 13 di ottobre, quindi dopo lo stop, che però, ammesso abbia concretamente riguardato i velivoli impegnati in UK (e manco dell'UK visto che quello dei test era americano), è stato solo momentaneo. Qui il video completo, dove si dice anche che il velivolo è appontato a 40 nodi (74 km/h) e si è fermato in 175 piedi (53 metri) Comunque in gran parte i velivoli sono tornati a volare dopo i controlli. Il 20% di quelli prodotti (circa 60 aerei) con lo stesso difetto al tubo del carburante (un tubo del motore) resta a terra in attesa che questo venga sostituito, intanto attingendo ai ricambi disponibili e poi ad altri prodotti velocemente da P&W. https://www.defensenews.com/air/2018/10/15/most-f-35s-return-to-flight-operations-after-fuel-tube-problem/

Tanto tuonò che piovve. Shipborne rolling vertical landing (SRVL)

Già, un bel macello... https://www.flightglobal.com/news/articles/pictures-tyndall-air-force-base-suffers-severe-dama-452643/

Un altro F-22 è atterrato...di pancia. https://www.flightglobal.com/news/articles/second-f-22-crash-landing-in-2018-452620/

Dati certi in merito all’autonomia di un velivolo temo sia difficile averli, un po’ perché le variabili sono tante, un po’ perché sono dati sensibili. Le caratteristiche di volo un velivolo sono più assimilabili a complessi grafici (noti e comprensibili a pochi addetti ai lavori) piuttosto che a tabelle con quattro dati in croce che si vedono sulle riviste specializzate. Si può però farsi un’idea grossolana. Partiamo dall’assunto che per un motore di solito si fornisce (se si ha la cortesia di farlo) il valore di consumo specifico, cioè i kg di carburante consumati per fornire un kg di spinta per la durata di un’ora. Ergo, moltiplicando la spinta impostata per il valore di consumo specifico, si ottiene il consumo orario e sapendo quanto carburante c’è nei serbatoi puoi sapere quanto l’aereo sta per aria mantenendo quella spinta (in linea teorica perché un velivolo non mantiene mai la stessa spinta per tutta la durata del volo dal decollo all’atterraggio). Da ricordare poi che i valori di consumo specifico forniti per un motore dotato di postbruciatore sono due: uno per la gamma di potenze dal minimo al full military e il secondo (molto più alto) con AB inserito. Premesso ciò facciamo un esempio, sia chiaro, di valore solo indicativo e senza la pretesa di precisione! L’F-16C, un velivolo classico piuttosto diffuso nella motorizzazione General Electric F110-GE-100. Il consumo specifico (SFC) del motore dry è 0,745 kg/kg h che in sostanza significa che per produrre un kg di spinta nel corso di un’ora il velivolo brucia poco meno di un litro di JP8 (densità media 0.84 kg/L). Col postbruciatore inserito le cose cambiano un tantino, perché tale motore si beve 1,971 kg (2.3 litri) di carburante ogni kg di spinta (in effetti è un po' assetato con AB inserito...Altri fanno di meglio). Ergo, siccome la spinta full military dell’F-16 così motorizzato è di 7530kg (in realtà questo è il valore al banco dinamometrico e non certo in volo a una determinata quota e velocità…) ne consegue che il velivolo in un’ora consuma: 7530x0.745=5610kg=6680L di carburante (1.86 litri al secondo…). Non affaticarti a fare ricerche: un’ora a tale regime (che senza carichi esterni consente probabilmente all’aereo di essere blandamente supersonico) l’F-16 non se la può permettere, perché i suoi serbatoi interni contengono solo 4000 litri che a quel regime del motore fa fuori in poco più di 35 minuti. Inserendo il postbruciatore, come preannunciato cambia la musica…in peggio! Il motore è accreditato di 12700kg si spinta al banco, quindi: 12700x1.971=25032kg=29800L di carburante Sono 8.3 litri al secondo…Oltre il quadruplo del consumo in full military…. Cioè la spinta che in quota consente al velivolo in configurazione pulita di raggiungere la velocità che compare nelle schede tecniche (mach 2) è capace di svuotare i serbatoi interni nel giro di 8 minuti dopo manco 300km percorsi… Peccato che il velivolo con quel carburante deve anche rullare, decollare, salire in quota, accelerare fino a mach 2, rallentare, scendere, atterrare e rullare fino al parcheggio (possibilmente tenendosi una riserva...), quindi col cavolo che riesce a volare a mach 2 per 8 minuti col solo carburante interno. Come premesso sono calcoli solo indicativi e grossolani, ma servono a capire come mai aerei come l'F-16 vadano sempre in giro coi serbatoi esterni e inoltre ci fanno capire quanto la supercrociera sia preziosa per aumentare la persistenza in combattimento e quanto comunque anch’essa causi un notevole consumo (benchè molto piu basso di quello con AB inserito), perché questo è proporzionale alla spinta e per andare in supercruise il motore è comunque spremuto. Ecco allora che in un velivolo con capacità di supercrociera, il motore deve essere ottimizzato per garantire un’elevata spinta a secco che consenta di oltrepassare il picco di resistenza intorno a mach 1 (anche se questo vuol dire basso BPR e consumi non proprio brillantissimi in subsonico) e deve avere una consistente capacità di carburante, perché di carburante ne va via parecchio, più di quanto ce ne sia nelle poco adatte cellule dei velivoli di quarta generazione. In ogni caso il velivolo è meglio che in zona di operazioni ci arrivi in subsonico e col motore ben sotto il valore full military. Se vuoi giocare a fare dei conti simili per altri aerei, in questo vecchio sito trovi i dati di consumo e di spinta per tanti motori. Quanto al cherosene utilizzato, no, non è lo stesso fra civili e militari, benché siano formulazioni simili. L’USAF ad esempio si è standardizzata sul JP-8, oggi molto comune in ambito militare (prima aveva il JP-4), la US Navy usa il similare, ma meno infiammabile JP-5, mentre i civili…Beh, insomma, sempre la pappa pronta? Fai una ricerca, no? https://en.wikipedia.org/wiki/Jet_fuel

L'aereo, come l'SR-71 o l' XB-70 (che facevano molto meglio) é progettato per volare a lungo (quindi in crociera), ma con i posbruciarori accesi.

Probabilmente il taglio è servito... https://www.repubblica.it/politica/2018/10/10/news/un_miliardo_di_tagli_ai_ministeri_e_caccia_alle_risorse_per_la_manovra-208660694/?ref=RHPPLF-BH-I0-C8-P3-S1.8-T2

No, il grafico non mostra affatto che la resistenza non resta proporzionale al quadrato della velocità (ci resta eccome!), ma solo che un fattore che concorre a determinarla (il coefficiente di resistenza) varia col numero di mach e i motivi di quel picco del Cr te li devi andare a leggere nella discussione che ti avevo segnalato!!! La resistenza è sempre: R = 1/2 Cr densità V^2 S Quindi raddoppia se raddoppia il coefficiente di resistenza Cr e quadruplica se raddoppia la velocità, ma il suo andamento è una combinazione dell'andamento dei fattori che concorrono al suo calcolo. Bella domanda e infatti a ben guardare si è smesso di farlo: mai notato che gli ultimi velivoli tendenzialmente non hanno prese d’aria a geometria variabile o materiali resistenti ad alte temperature e che di fatto sono autolimitati a mach 1.8-2 quando non di meno? Andare tanto veloci impone sempre compromessi, complessità, pesi e costi che non sono giustificati se in configurazione da combattimento l’aereo all’atto pratico non ci va. La sbornia della corsa al sempre più veloce è finita da almeno 40 anni e ora si preferisce avere velocità consistenti (ma non strabilianti) per lungo tempo e soprattutto in configurazione armata e non da scheda tecnica. Detto questo, muoversi con disinvoltura a tali velocità non estreme comunque non significa che il velivolo in condizioni ideali non possa fare molto meglio, per quanto raramente ci vada. Non è che siano esagerati: come ho scritto sempre in tutte le salse quelli delle schede sono valori massimi in condizioni ideali (solitamente poco realistiche in combattimento). Prova a vedere quanto consuma e a che velocità massima va un’auto con il portabiciclette sul tetto…Poi prendi una grossa station wagon e le biciclette infilale nel bagagliaio. Quale delle due performerà come scritto su Quattroruote? Si dice che l’EF-2000 possa raggiungere mach 1.3 senza AB con un serbatoio e qualche missile? Bene, seguendo lo stesso approccio allora mach 1.5 del Raptor lo dovremmo definire un valore "prudenziale", perchè se è per quello si dice che l’F-22 ad alta quota possa raggiungere velocità ben superiori a mach 1.7, che l’EF-2000 si scorda anche con l’AB inserito. https://www.af.mil/News/Article-Display/Article/135233/general-jumper-qualifies-in-fa-22-raptor/

Un aereo come il Gripen, non solo deve inserire il postbruciatore per superare mach 1 (benchè si potrebbe sintetizzare così), ma a ruota ne consegue che sia blandamente supersonico e che non riesca a mantenere le elevate velocità in modo efficiente o comunque prolungato. Il tutto è un po' sfumato, ma stringi stringi si può dire che l'F-22 usi il postbruciatore quando è richiesto di accelerare brutalmente, mentre per andare abbondantemente in supersonico sfrutta la spinta a secco perchè il postbruciatore è e resta uno strumento per un utilizzo breve, visto che i consumi aumentano spaventosamente nell'inserirlo: per qualsiasi supersonico le velocità intorno a mach 2 sono eventi rarissimi e buone solo per i discorsi da bar, ma almeno per l'F-22 sono consolidate velocità di crociera in quota abbondantemente sopra mach 1.5 in configurazione armata che per altri sono solo dei timidi spunti da full AB. Grafici come quello sotto mostano il picco del coefficiente di resistenza a cavallo di mach 1, che spiega come chi a fatica mantiene mach 1.1-1.2 senza AB, deve necessariamente inserirlo per superare mach 1. Al contrario, chi lo supera agevolmente, poi può raggiungere mach 1.5 senza mai accendere il postbruciatore, pur considerando che, al di là di quel che faccia il coefficiente di resistenza, la resistenza resta proporzionale al quadrato della velocità e quindi è molto più alta in supersonico. Ciò a cui ovviamente si tende idealmente, anche se i tempi non sono assolutamente maturi per farlo, è certamente l'eliminazione del postbruciatore, che per quanti sforzi si faccia resta inefficiente, perchè butta secchiate di carburante allo scarico e a valle della camera di combustione e della turbina (fuori dal core del motore quindi), con l'aggravante che i relativi ugelli e stabilizzatori di fiamma sono lì, a rompere le scatole a valle della turbina in mezzo al flusso di scarico e ad aumentare i consumi anche quanto il postbruciatore non è inserito. Il problema è che bruciare l'ossigeno di cui ancora sono ricchi i gas di scarico e magari deviare il flusso di bypass in camera di combustione tamite ciclo variabile per andare a raccattare altro ossigeno, non fa che aumentare considerevolmente la temperatura dei gas combusti e a quel punto il motore non è in grado di reggere perchè le parti rotanti finirebbero distrutte (in buona compagnia di quel che ci sta intorno). Oggi si è arrivati ad almeno 1500 gradi in turbina, ma si sta pensando a materiali con cui ci si possa spingere fino a 2000. In un'affare che fa 20000 giri al minuto ed è sottoposto a sollecitazioni meccaniche spaventose, raggiungere simili temperature è una cosa da far drizzare i capelli e ci fa capire perchè il postbruciatore venga ancora largamente utilizzato per spremere più spinta possibile da un motore.

Attenzione che per certe domande in merito al volo supersonico c’è già una discussione e probabilmente puoi trovare lì le risposte che cerchi. Sono poche pagine e ti consiglio di leggerla. Se poi hai altre domande siamo qui. https://www.aereimilitari.org/forum/topic/657-muro-del-suono/ Per quanto riguarda la supercrociera nello specifico, in realtà la spinta del motore conta parecchio e di sicuro più di quanto non faccia l’ala che nei velivoli dotati di supercrociera non è che si distingua perticolarmente da quella di un velivolo supersonico “standard”. Il fatto che il Gripen mantenga velocità supersoniche senza inserire il postbruciatore e senza avere chissà che rapporto spinta/peso si giustifica con alcune considerazioni. La prima è che ha un motore moderno (l’F414 ha in se soluzioni del defunto YF120 pensato per quello che poi diventò l’F-22) con un basso rapporto di diluizione e quindi con una spinta a secco comunque elevata rispetto a quella massima ottenibile con postcombustione inserita: il flusso di bypass non aggiunge moltissimo ossigeno ancora da bruciare dietro la turbina, ma il motore ha una sezione frontale ridotta (che non guasta perché si installa in una fusoliera altrettanto sottile) e ha una elevata potenza specifica. La seconda considerazione è che il Gripen NG non fa nulla di straordinario, visto che mantenere velocità supersoniche senza postbruciatore è una cosa che si fa da decenni e che già il Lightning (quello degli anni sessanta, non l’F-35…) otteneva...anche se con un raggio d'azione ridicolo a causa della modesta capacità dei serbatoi e dei motori che bevevano come spugne. La terza considerazione è che…quella non è una vera supercrociera. So che ci sia l’abitudine di definirla tale, ma se lo chiedi agli americani l’unico aereo ad averla è l’F-22. Il motivo è presto detto. Ciò che fanno un po’ tutti i velivoli supersonici moderni è in effetti inserire il postbruciatore per superare il picco di resistenza nella delicata e altrimenti lunga fase transonica e poi disinserirlo per mantenere una velocità blandamente supersonica (mach 1.1-1.3) per qualche tempo. Nel caso del Gripen NG, rispetto al Gripen di prima generazione, si è aumentata la frazione di carburante riprogettando completamente la sezione centrale di fusoliera, ma resta un velivolo molto piccolo che deve fare i conti con l’autonomia quando si lancia in sprint velocistici. Il ben più grosso F-22 invece ha motori a bassissimo rapporto di diluizione ottimizzati per il volo supersonico (non molto parchi nei consumi in campo subsonico) che gli danno una spinta brutale a secco, con cui il velivolo può superare facilmente il cosiddetto muro del suono, fino a raggiungere e superare mach 1.5 e mantenere tale andatura a lungo grazie alla buona (anche se non eccelsa) capacità dei serbatoi interni e all’assenza di qualsiasi carico esterno a sporcarne l’aerodinamica (pur portando al suo interno l’armamento di missione completo di 8 missili). Se al contrario un velivolo è costretto a inserire il postbruciatore nell’accelerazione transonica e a continuare a consumare prezioso carburante per mantenere un regime di volo per il quale i motori non sono ottimizzati e l’aerodinamica è sporcata da carichi esterni, ecco che quel velivolo non sarà poi così speciale.

Al di là di tutti gli aspetti positivi relativi a un’azienda che ha molta esperienza e agganci in campo civile, quel che conterà per i futuri contratti relativi ai velivoli di sesta generazione probabilmente sarà il know how in ambito militare, che necessariamente è più avanzato e, se non fa da traino, quanto meno richiede specifiche conoscenze. LM ha un know how invidiabile e ha in piedi molte sinergie con altre realtà industriali nel mondo grazie a una miriade di prodotti che vanno ben oltre l’F-35 e che riguardano ad esempio l’F-16, l’F-2 e il T-50, senza contare tutta la galassia che orbita intorno ai prodotti elicotteristici che ultimamente ha visto l’acquisizione di Sikorsky. Questi sanno come muoversi nel mondo della difesa meglio di chiunque altro e son riusciti ad imporre l’F-22 quando da più parti si diceva che non avevano l’esperienza per fare dei caccia da superiorità aerea visto che a quel tempo li si associava più che altro al C-130 (H…), mentre GE era solo partner (ma ancora non gli aveva venduto la sua divisione velivoli da combattimento). Boeing con l’acquisizione di MDD non è che abbia avuto lo stesso risultato di Lockheed quando questa ha acquisito da una fetta di General Electric e con essa l’intero programma F-16 che era lungi dall’essere alla frutta come pareva a molti. Al contrario Boeing si è ritrovata a chiudere i rubinetti alla linea B717 (erede del vecchio DC-9 / MD-80) e ha continuato con F-15 ed F-18 dopo il “no, grazie” all’F-32 di ormai 17 anni fa e con cui qualche sbaglio di inesperienza lo aveva già fatto. Il TX consente di mantenere saldamente un piede nel mondo militare per molti più anni di quelli concessi all’Eagle e all’Hornet, ma è e resta un velivolo con più punti in comune con un caccia di quarta generazione che non con un superstealth di sesta e per il quale ci vorrà ben altro e forse certe amicizie internazionali non è detto tornino utili: non stiamo parlando di un tuttofare per (quasi) tutti come l'F-35, nato per raccogliere i frutti di quanto seminato anni prima dall’F-22, ma di un caccia con tecnologie innovative con cui sostituire proprio l’F-22, che chi ha voluto fuori dagli USA ha visto col binocolo. Il futuro step non sarà indolore e Boeing per vincerlo non potrà certo giocare al ribasso (non sulle cifre spaventose richieste dal caccia di sesta generazione) pompando i contratti di manutenzione come probabilmente ha in mente di fare col TX. LM si è fatta le ossa con il non del tutto soddisfacente F-22 e ha avuto le sue belle gatte da pelare con l’F-35, nonostante a quel punto non si potesse certo dire che gli mancasse l’esperienza, ma Boeing nel frattempo è rimasta un po’ ferma al palo. In ogni caso di acqua sotto i ponti ne deve passare parecchia e non si può escludere che LM e Boeing (+Northrop Grumman?) si spartiscano la torta della sesta generazione che presumibilmente andrà nella direzione di una famiglia di velivoli (per USAF e US Navy).

Alcune considerazioni sul costo, evidentemente imbattibile, ma con ampi dubbi in merito ai possibili ritorni (specie nel medio periodo) considerato il contratto a prezzo fisso. Evidentemente non son l'unico a pensare che quel velivolo sia poi così economico. https://www.flightglobal.com/news/articles/analysis-boeings-defence-recovery-targets-price-p-452415/ Tra speranze di vendite all'estero, ricavi da ulteriori contratti di supporto, manutenzione, revisione e know how spendibile nel futuro per non uscire dal mercato militare (che ha visto gli utili di Boeing calare di 1/3 in dieci anni), pare che Boeing si sia fatta i suoi conti. Investire nel futuro è comunque un modo di affrontare i contratti presenti.

Credo che quella dell'F-117 fosse la normale luce di navigazione posteriore. Finchè in spazio aereo amico è utile sapere che c'è un aereo e dove sta andando. Quanto all'F-35 ogni velivolo è dotato di datalink non intercettabile ( Multifunction Advanced Data Link o MADL) che tanti problemi crea quando si tratta di comunicare con altri velivoli che hanno il normale link16, ma che non crea assolutamente problemi agli altri F-35 della formazione, che non solo sanno dove si trovano gli altri Lightning, ma possono condividerne tutti i dati forniti dai sensori: la sensor fusion che si vuole ottenere non è solo quella dei sensori di un velivolo, ma interconnette i sensori di più velivoli (cosa non facile anche solo con 4 aerei). Comunque, anche nell'F-35 ci sono sempre le luci di formazione a bassa visibilità.

Sicuramente e sinceramente il disagio fisico provocato da un velivolo a pieno AB che ti passa sopra la testa in decollo è impressionante: oltre alle orecchie che chiedono pietà, senti le vibrazioni che ti entrano fin dentro il petto. Comunque l'F-117 aveva un motore a BPR piuttosto basso (in fondo era quello dell'F-18 senza AB) e quindi piuttosto rumoroso. Evidentemente appiattire gli scarichi e favorire il rimescolamento con l'aria fredda esterna non è che abbia avuto chissà che benefici sul fronte del rumore. Un aspetto positivo dell'F-135 montato sul Lightning che però va fatto notare è che l'assenza (spesso e volentieri) di carichi esterni e la spinta piuttosto elevata anche a secco, consentirebbero al velivolo di decollare senza AB su piste sufficientemente lunghe. Questo permette di avere una rumorosità inferiore anche rispetto a quella di motori a più alto rapporto di diluizione, ma che, proprio per questo, hanno una minore spinta specifica a secco e quindi richiedono l'uso del postbruciatore.

L'AGM-109 avrà bisogno prima o poi di un sostituto essendo tutto sommato coevo dell'AGM-86, sebbene in produzione molto più a lungo in versioni sempre più aggiornate. Il derivato AGM-158C era proposto come sostituto dell'Harpoon lanciato da nave, ma pare sia stato scelto l'NSM di Kongsberg-Raytheon. https://www.defensenews.com/naval/2018/06/01/its-official-the-us-navy-has-a-new-ship-killer-missile/ Al momento l'antinave di LM resta in pista nelle versioni aerolanciate. https://www.defensenews.com/breaking-news/2017/05/24/lockheed-martin-drops-out-of-us-navy-missile-competition/ Vedremo in futuro se un derivato dell'JASSM XR può riciclarsi per ricoprire la fascia alta dei cruise lanciati da nave, attualmente occupata dal Tomahawk.

Bisognerebbe chiederlo al progettista… Questi hanno presentato il velivolo in tantissime configurazioni nel corso degli anni: in zona prese d’aria (e sforacchiature collaterali varie) ci hanno messo parecchio mano. E’ comprensibile, perché devono fare esperienza su una miriade di dettagli che vanno ben al di là di scimmiottare delle forme più o meno stealth, che non è certo sufficiente a fare un aereo stealth. I cinesi sono molto pragmatici in questo e il velivolo si è dimostrato un laboratorio in questo senso. Considerato da dove son partiti non si po’ non notare che stiano galoppando nonostante il percorso accidentato in cui avranno fatto qualche errore di sicuro. Si presume che stiano sperimentando varie soluzioni nella delicata zona dei rigonfiamenti del DSI che, pur avendo il vantaggio di eliminare le piastre di separazione dello strato limite e il loro contributo alla RCS, a loro volta introducono una alterazione nell’andamento della fusoliera con relativo impatto sulla RCS stessa. Non si può quindi escludere che abbiano sperimentato diverse soluzioni di strisce di materiale radar assorbente piazzate lì.

Sappiamo che Raytheon scaricò Leonardo con la motivazione dei costi non competitivi, ma come detto dubito che il TX di Boeing alla fine possa evitare qualche sforamento di budget (concreto rischio che probabilmente ha fatto dire no grazie a Northrop che pur proponeva un velivolo meno impegnativo)…Sicuramente può beneficiare degli incentivi economici dati per il superamento dei requisiti minimi, cosa cui l’M-346 non poteva ambire perché entrava per il rotto della cuffia nel cervellotico requisito sul rateo di virata. A tal proposito mi piacerebbe sapere a che cavolo si riferisce Tricarico quando parla di larga superiorità dall’M-346 e di un caccia più performante di quello in dotazione all’aeronautica degli Stati Uniti. A rigor di logica ad essere più performante è il supersonico di Boeing. L’ottimizzazione in campo transonico del Master lo rende eccezionale in questo campo, ma l’inviluppo di volo di un supersonico è comunque molto ampio e non ci scommetterei molto sul fatto che Boeing e SAAB abbiano prodotto un ferro da stiro in campo subsonico, sebbene la velocità di punta supersonica indubbiamente finisca con l’imporre qualche compromesso in basso. Quanto al "what if", questo è un gioco sempre insidioso: Chi ci dice che se Leonardo avesse corteggiato Boeing, questa non avrebbe fatto come General Dynamics prima e Raytheon poi, scaricando Leonardo in corsa, oppure proprio rispondendo "no grazie"fin da principio? I precedenti dell'AW-101 presidenziale o del T-45 tanto per citarne due, ci dicono che le forze armate statunitensi, per quanto aperte a offerte estere, sono molto restie ad accettare i velivoli senza sottoporli a pesanti e costose modifiche, per adeguarli ai loro desiderata e tenere a bada la sindrome del "not invented here". Leonardo non poteva essere un partner come SAAB, perchè aveva già il suo trainer (con l'aggravante che era stato inventato in Russia), mentre Boeing con SAAB è partita dal foglio bianco e ha fatto l'aereo come gli pareva, senza manco farlo assomigliare vagamente a un Gripen...

Del primo appontaggio sulla QE, con video, se ne parla qui. https://www.defensenews.com/breaking-news/2018/09/28/with-historic-first-f-35b-landings-on-hms-queen-elizabeth-the-uk-is-back-in-the-saddle-of-carrier-aviation/

Si..si...la solita supercazzola sul "non ne compreremo altri"... In mezzo a 'sto pippone volutamente non chiarisce che non ci sono contratti per comprarne 90 e al massimo c'è qualche contratto per la componentistica a lungo lead time dei prossimi lotti. Quindi, a meno che non si riferisca agli accordi (non credo definibili come contratti) secondo cui se ne prendiamo 90 avremmo come contropartita i famosi 800 (o giù di lì) set alari, non saprei a che "penali" andremmo incontro "tagliando", se non a quelle di non vedere manco col binocolo quei set alari... Il non comprarne altri oltre a quelli "programmati" (chiamiamoli fumosamente così...) senza dirci se questi siano 90 o una manciata, è proprio quello che in queste settimane non l'è passato manco per l'anticamera del cervello di chiarire... Posso però continuare a sperare che i nostri esperti (di populismo) trovino una scappatoia per prenderne 90 senza scontentare il popolo bue.