Flaggy

Il tettuccio dell’F-15 monoposto è effettivamente molto lungo e dietro il pilota da l’accesso a un vano avionico che contiene in particolare l’hardware del sistema di guerra elettronica AN/ALQ-135, che nello Strike Eagle, causa presenza del sedile aggiuntivo occupato dal WSO, trova posto un po’ più indietro (praticamente sotto l’aerofreno dorsale) a scapito delle dimensioni del tamburo portamunizioni del Vulcan da 20mm (che contiene 500 colpi invece di 940) e di qualche litro di carburante (ampiamente compensato da quello contenuto nei fast pack). Nonostante questo i due tettucci non sono intercambiabili, perché quello più bombato del biposto è seguito da una diversa conformazione della fusoliera proprio nella zona in cui ci sono le cerniere del tettuccio stesso. Poiché le cerniere sono leggermente più in alto, anche l’ordinata di fusoliera cui sono fissate sarà diversa. La differenza dietro al tettuccio è evidente nelle due immagini sotto, riprese da angolazione molto simile. La mancata intercambiabilità degli elementi strutturali e dei pannelli limitrofi non è che renda comunque impossibile la soluzione monoposto. Semplicemente tutti questi componenti, comunque già progettati 50 anni fa, non sono più in produzione, come non è in produzione il vecchio tamburo portamunizioni o tutti i cablaggi e la componentistica abbinata alla vecchia posizione del vano avionico. Non parliamo poi del nuovo fly by wire inaugurato sugli F-15 per i paesi arabi e che è pensato per una certa aerodinamica e distribuzione di pesi. Non sia mai che qualcuno debba giochicchiare col software per aggiustare il tutto... Ribadisco: nulla di impossibile. Semplicemente però tutta 'sta roba non è in produzione e non si vuole spendere un centesimo per implementarla (di nuovo...), visto che finora tutti cercavano un cacciabombardiere biposto e l’F-15EX (pur come caccia usato con un solo pilota), è un economico (si fa per dire...) tappabuchi che deve arrivare il prima possibile, con seggiolino per il fantasma della nonna del pilota e scatole nere che riducono munizioni e carburante piazzate esattamente dove sono ora. Fosse poi la prima volta che si usano costosissime "zavorre": vogliamo parlare di quando la RAF aveva pensato di togliere il cannone dai Typhoon per risparmiare qualche euro, salvo poi accorgersi che per non spendere soldi a riprogrammare il fly by wire o a riposizionare qualche cosa per compensare lo squilibrio che si sarebbe creato, avrebbero dovuto metterci al suo posto delle zavorre? Alla fine la soluzione più veloce che hanno trovato è stata di lasciare il cannone al suo posto...di zavorra. Mettiamola così: sicuramente all'USAF sono ottimisti e pragmatici. Quando finalmente arriverà il caccia di sesta generazione e/o tanti bei droni da controllare, questi (sempre più indistruttibili) nuovi F-15 avranno ancora molte ore di volo disponibili e saranno comunque piattaforme utilizzabili per qualcosa, grazie all'intrinseca flessibilità.

Sarà anche un paese piccolo, ma dovessero anche solo intercettare un velivolo civile fuori rotta che viaggia in transonico che fanno? Si danno appuntamento? Per fare l'intercettore ci vuole accelerazione e un divario di velocità ampio rispetto al target altrimenti, tempo che l'hai raggiunto, quello arriva dove gli pare.

2 Giorni di ritardo... Pinto, siamo distratti?

A quanto pare niente FATE per il V-270. Se passa il turno Bell il motore lo fornirà Rolls Royce. https://www.rolls-royce.com/media/press-releases/2020/21-07-2020-rr-to-provide-propulsion-system-for-bell-v-280-valor-in-us-army-flraa-competition.aspx Da vedere in che consite questa soluzione a basso rischio...

Vola il primo 346 in versione cacciabombardiere leggero. Non male la dotazione elettronica integrata aggiungendo qualche carenatura qua e là. https://theaviationist.com/2020/07/20/m-346-light-fighter-family-of-aircraft-lffa-performs-first-flight-in-complete-configuration/

https://nationalinterest.org/blog/reboot/ten-reasons-why-f-35-remains-worlds-dominant-stealth-fighter-163723 Segnalo questo articolo, non tanto per la testata (che non è che mi faccia impazzire per i toni spesso troppo sensazionalistici), quanto per lo spunto di riflessione. Fermo restando il continuo calo del costo di acquisto e la necessità dei velivoli legacy di un maggior supporto da parte dei cosiddetti moltiplicatori di forze per ottenere lo stesso risultato, da evidenziare questa volta un altro punto in merito al costo per ora di volo. Quando si dice che aerei come l’F-18E, l'F-16C o l’F-15EX hanno un costo orario di gran lunga inferiore, siamo sicuri di non confrontare mele con pere? Il vecchio adagio dice che quello che non c'è non si rompe. Certo, se si rompe un pod si fa presto a cambiarlo, ma non è che quello sostituito si ripari da solo...

L'USAF acquista gli F-35 "turchi" Certo che se i 16 rimantenti li prendesse proprio la Grecia suonerebbe come una pernacchia a Erdogan...

Suppongo si parli del Breda Ba.201, di cui comunque c'è già una una discussione in questo stesso forum.

https://www.airforcemag.com/end-of-747-production-isnt-a-parts-crisis-for-air-force/ Con l’imminente uscita di produzione del 747 qualcuno si è posto comunque la questione del mantenimento del velivolo nel corso degli anni. Certo, di 747 ne son stati costruiti tanti e i pezzi di ricambio non mancheranno, come non sono mancati per i derivati 707 che ancora sono in linea, ma se è vero che i 747 e gli A380 sono giganti fuori dal tempo che non avranno futuro in ambito civile e che anche gli E-4B saranno rimpiazzati da qualcosa che non sarà un 747, non si capisce come mai negli USA abbiano voluto intestardirsi con quadrimotori giganteschi per portare a spasso un presidente e il suo seguito. “Accontentarsi” di un efficiente e sicuro 777 pareva poi tanto brutto? Ecco, magari senza abbassarsi a far pubblicità ai fagioli, forse la Casa Bianca avrebbe dato di se un’immagine migliore presentandosi agli occhi del mondo con un velivolo non tanto più moderno, quanto più adatto ai nostri tempi come un turbofan ETOPS di successo, invece di un ciccione cinquantenne con gli steroidi...

Fenomeni di ipossia finalmente in deciso calo. https://www.airforcemag.com/hypoxia-like-events-becoming-less-frequent-in-usaf-fleets/

https://www.flightglobal.com/farnborough-2020/why-boeing-thinks-f-15ex-will-help-it-win-the-digital-century-series-fighter-programme/139315.article Boeing batte il chiodo finchè è caldo sul costo più basso per ora di volo degli F-15EX rispetto all'F-35. Ecco, poi magari al conto non ci aggiungono il costo per ora di volo degli E/A-18G che li devono scortare perché i radar li vedono a chilometri distanza, ma fa niente… Poi la si butta sulla digitalizzazione dei componenti di un velivolo nato quando Catia non si sapeva manco cosa fosse e che ora consente precisione e apre la strada a nuove opzioni produttive e manutentive. Poco male se queste cose sono il minimo sindacale per un velivolo di questo secolo... Tutto bello, poi però, non si capisce come mai alla Boeing si siano dimenticati da qualche decennio come si faccia un F-15 monoposto... A quanto pare servirebbe troppo tempo e non c'è digitalizzazione che tenga...Non sia mai che glielo si chieda di togliere un seggiolino e di rimettere il vecchio canopy di cinquant'anni fa: ultimamente le modifiche apparentemente semplici sembrano creare problemi apocalittici (KC-46 docet). Si fanno aerei monoposto senza manco una variante da addestramento e si parla sempre più spesso di velivoli senza pilota o optionally manned, ma qui è una figata se si fa volare un biposto con un solo pilota...in attesa ci si metta il secondo se e quando gli si farà controllare dei loyal wingman.

Tu hai detto che non si usava il trim: bene, io ho quindi ipotizzato che il pilota tenga l'assetto (e quindi l'incidenza in una determinata condizione di crociera) esercitando una certa forza sulla barra invece di annullarla con il trim. Tirando o spingendo la barra si agisce ovviamente sull'incidenza che a sua volta modifica la portanza che deve controbilanciare il peso in condizioni di equilibrio. La posizione del baricentro ovviamente incide sull'equilibrio. Più il baricentro si sposta in avanti e più l'equilibrio di trova portando indietro la barra. Più va indietro più l'equilibrio di trova portando la barra in avanti. Il piano di coda di un velivolo stabile normalmente è deportante perchè un velivolo intrinsecamente stabile ha il baricentro tendenzialmente davanti al punto di applicazione della portanza dell'ala. Più si riduce la deportanza del piano di coda e più il velivolo riduce il suo margine di stabilità statica fino ad avere velivoli neutri o addirittura intrinsecamente instabili in cui il baricentro è particolarmente arretrato e sia l'ala che il piano di coda sono portanti, con evidenti benefici in termini di managgevolezza e di resistenza indotta (non "sperco" portanza alare per compensare la deportanza di coda), ma anche con qualche leggerissimo problema da affrontare... In quest'ultimo caso non ci sono più nemmeno le oscillazioni intorno al punto di equilibro statico di cui parlavo prima, ma il velivolo reagirebbe alla preturbazione (il rilascio della barra) divergendo dalla condizione iniziale. Ad esempio se si rilasciasse la barra dopo averla tenuta spinta un velivolo instabile cabrerebbe fino a stallare. Se però stiamo parlando di un velivolo staticamente intrinsecamente instabile stiamo anche parlando di un velivolo da combattimento con un fly by wire che impedisce simili situazioni, quindi non ha nemmeno senso preoccuparsi di questo rilasciando la barra, visto che il computer impedisce che succeda realizzando continue e rapidissime correzioni che stabilizzano artificialmente l'aereo.

Dipende (magari anche dalla mia ruggine…). Se per mantenere l’assetto iniziale il pilota deve tirare a se la barra, una volta rilasciata l’equilibratore tende ad allinearsi al flusso che lo investe ruotando verso il basso rispetto a prima. A quel punto l’angolo di incidenza si riduce e il velivolo perde quota, ma ne contempo tende ad acquisire velocità che può portare a un nuovo equilibrio a quota inferiore e velocità maggiore di quella iniziale, con delle oscillazioni di velocità e quota intorno al nuovo punto di equilibrio che si smorzano in breve tempo. Al contrario, se per mantenere l’assetto originario il pilota deve spingere la barra, una volta che questa viene rilasciata l’equilibratore tende ad allinearsi al flusso d’aria ruotando verso l’alto rispetto alla posizione in cui lo manteneva il pilota. A quel punto l’angolo di incidenza aumenta e il velivolo guadagna quota, ma tende a perdere velocità finché raggiunge a un nuovo equilibrio a quota maggiore e velocità inferiore. Tutto ciò se il velivolo e dinamicamente stabile come di norma è, altrimenti se è a stabilità dinamica neutra si ritroverebbe ad oscillare con ampiezza costante intorno alla condizione di equilibrio statico, o peggio, in caso di velivolo dinamicamente instabile, le oscillazioni intorno alla posizione di equilibrio statico andranno aumentando in ampiezza nel tempo, col velivolo che si ritroverebbe in una successione di picchiate e cabrate sempre più ampie.

Non recentissimo, ma c'è più di qualche riflessione in merito alla "sbornia missilistica" dell'USMC. https://www.google.com/amp/s/breakingdefense.com/2017/11/marines-seek-anti-ship-himars-high-cost-hard-mission/amp/

Passaggi che dovrebbero tenere ben a mente gli immancabili estimatori del vintage quando propongono di acquistare velivoli di quarta generazione ogni volta che quelli di quinta hanno problemi di costi o di affidabilità. Qui manco parliamo di Silent Eagle e comunque a tenere aggiornati certi dinosauri e tutto il loro immancabile carrozzone di sistemi e velivoli di supporto, si spende comunque un botto di soldi, ma si ottengono risultati discutibili, tanto che il destinatario (l'USAF) manco li aveva chiesti...

Scelta coerente con la monolinea e con la partecipazione al FCAS o al Tempest, che (pasticci tedeschi a parte) vede Francia, Germania, Spagna e Svezia acquistare versioni recenti dei tre eurocanard. Non si può saltare una generazione senza acquistare qualcosa per rimpiazzare ciò che ha un po'troppe ore sul groppone e non è conveniente aggiornare. Italia e Gran Bretagna, avendo in acquisizione l'F-35 che alimenta industria ed aeronautiche, possono limitarsi ad aggiornare gli EF-2000 più recenti e volendo ritirare i più vecchi in attesa del Tempest.

Credo stia per Contrassegno Sperimentale. https://www.google.com/url?sa=t&source=web&rct=j&url=https://www.difesa.it/Amministrazionetrasparente/segredifesa/armaereo/Documents/ARMAEREO%202016/AER_EP_P_7_Ed_06_06_2016.pdf&ved=2ahUKEwjIx7O8yMbqAhVd6qYKHX_3DlIQFjAAegQIBhAB&usg=AOvVaw1Iq_lXIJDY8LA0OQ6Ciwrk Quando il velivolo sarà accettato dall'AMI dovrebbe quindi ricevere il suo numero di matricola definitivo preceduto da MM come anche il CPX 55233 delle foto sopra e che lo ha preceduto. Peccato per la solita livrea grigio uniforme. E' un velivolo militare, ma si tratta pur sempre di un addestratore. Capisco e mi adeguo, per quanto il velivolo di preserie (con un altrettanto criptico codice CPX624) fosse indubbiamente più bellino.

Credo ancora ai tempi in cui il direttore era Nativi (ma comunque anni fa) si leggeva in un vecchio articolo sui progetti avanzati americani che, grazie a programmi black molta roba volava da tempo senza che se ne sapesse nulla su capacità e ruoli. Nel caso del B-21 posso immaginare si siano finanziati vari progetti di ricerca e sviluppo che hanno portato alla realizzazione di qualche dimostratore in scala ridotta. Non è però detto che a beneficiarne sia stata necessariamente solo Northrop Grumman che poi alla fine si è vista assegnare il contratto.

Il roll out del prototipo è previso ad aprile 2021. https://www.janes.com/defence-news/news-detail/kai-plans-to-roll-out-first-kf-x-prototype-in-april-2021 Che sia confermata o meno la tempistica, comunque si comincia a vedere qualcosa...

Dirottati 20 milioni da ricerca e sviluppo al procurement. La Cina metta fretta? https://www.portaledifesa.it/index~phppag,3_id,3674.html https://www.defensenews.com/air/2020/07/02/house-slides-money-into-b-21-bomber-procurement-account/

E' stato notato? Beh, ci hanno messo qualche mese di troppo a notarlo... Qui avevamo battezzato il nuovo anno con uno spirito di osservazione più puntuale di quello di David Cenciotti che, prima del 32-12, si era perso il terzo B italiano e il primo A olandese montato a Cameri...

L'ex pilota di F-15C Col. Andrea Themely ci porta a bordo e descrive la strumentazione dell'Eagle. https://theaviationist.com/2020/07/02/retired-usaf-pilot-breaks-down-nearly-all-the-buttons-in-the-f-15-eagles-cockpit-in-this-awesome-video/ Tra le tante cose che dice, interessante al minuto 2 l'interruttore VMAX che aumenta i giri dei motori del 2% e la temperatura di 22 gradi con conseguente plus di spinta. Visto che i motori poi finiscono in revisione è il classico "in caso di emergenza..."

I travetti esterni sono compatibili solo ed esclusivamente con missili aria-aria. In questo caso c’è solo un Iris-T a quello sinistro, mentre le sedi semi-annegate in fusoliera per AMRAAM o Meteor sono vuote. Questi 6 punti di attacco sono comunque incompatibili con le missioni aria-suolo e anzi consentono al velivolo capacità non solo di autodifesa, ma swing role, se gli altri sono utilizzati per armamento aria-suolo. Piuttosto questi altri travetti hanno serbatoi o sono vuoti o addirittura non sono manco stati messi come quelli davanti al carrello principale o come quello centrale sotto la fusoliera che non ha manco un pod di illuminazione dei bersagli, che credo sarebbe utile nelle missioni CAS, anche simulate in cui l’armamento reale può essere salvaguardato. Per intendersi una cosa del genere in addestramento va più che bene... Senza la necessità di fare cose del genere... Poi, per quanto riguarda la foto, se non altro la trovo meno surreale di quelle americane dove si vede uno sproposito di aerei che occupa centinaia di metri di pista.

Ti parlo come farei con uno che entra in un forum tecnico senza manco leggene il regolamento (che continui a violare citando inutilmente interi messaggi e costringendo i moderatori a intervenire) e trattando noi come fossimo nati ieri venendotene fuori con "perle" pescate in rete o con ovvietà come il beast mode. L’F-35 ha il beast mode? Quindi? Adesso è un problema se dopo aver spianato la difesa aerea nemica un aereo delle dimensioni di un F-16 si può permettere il lusso di andarsene in giro con 8 tonnellate di bombe? Ti sei accorto che il problema qui è che il Tornado invece non ha lo “stealth mode” e che ha sempre e comunque la traccia elettromagnetica di una betoniera sotto il sole? Hai compreso che il bombardamento a bassa quota facendo la barba agli alberi è un tantino fuori moda probabilmente da prima che tu nascessi e cioè da quando nel ‘91 diversi Tornado (compreso uno nostro) furono abbattuti dagli iracheni? Difetti (progettuali o meno)? Parliamone... Vogliamo parlare del non aver messo nel Tornado la sonda del rifornimento in volo quando era integrata sul precedente Jaguar? Oppure del fatto che il serbatoio integrale nella deriva dei Tornado britannici sia stato soppresso perchè faceva la doccia ai motori? Oppure parliamo del fatto che le prese d’aria a geometria variabile siano state bloccate perchè era inutile manutenerne l’hardware che ti faceva andare a mach 2 se a mach 2 all’atto pratico non ci andavi mai? Parliamo dell'altissimo carico alare buono al volo a bassa quota, ma da anatra seduta quando si tratta del volo a media/alta quota? Parliamo del peso e della complessità dell’ala a geometria variabile e delle implicazioni del minor carico di combustibile o della minore efficienza aerodinamica dovuta all’arretramento della risultante della portanza quando la freccia è massima? Parliamo della pesante struttura metallica, della vecchia e voluminosa avionica o di quella moderna che viene messa fuori quando dentro non c’è spazio o predisposizione? Parliamo del fatto che il velivolo debba sempre portarsi dietro dei pod e serbatoi per compiere la sue missioni e che alla fine questo si traduca in resistenza aerodinamica e poche bombe sotto la pancia accanto al pod di illuminazione dei bersagli? Parliamo dei motori, eccezionali nei consumi a secco, ma tarati per il volo a bassa quota e terribilmente assetati con l’AB inserito? Parliamo delle inesistenti capacità multiruolo che per piccole forze aeree (come bene o male sta diventando la nostra) possono creare problemi di numeri mentre sia gli EF-2000 che gli F-35 sono molto più flessibili? Parliamo della vulnerabilità di un impianto idraulico tradizionale comparato con quella di uno elettroidraulico? Parliamo della potenza elettrica e di calcolo insufficienti per un’elettronica moderna? Oppure, semplicemente, ci limitiamo a constatare che dopo quarant’anni sia venuto il momento di sostituire il Tornado con qualcosa che tutti 'sti difetti non li ha? PS. Non mi interessa giocare agli indovinelli: so che tono ho usato nelle risposte, ma non ne troverai uno diverso con simili interventi. Comunque, se proprio ci tieni a citare qualcosa, o schiacci il tasto “quota” e cancelli le parti non interessate dalla tua risposta, o schiacci il tasto “ (quello a destra della catena e a sinistra di <>) e copi il testo nella finestra che ti si apre.

Hai esordito dicendo che il Tornado costava poco ed era facile da aggiornare e mantenere. Ti è stato spiegato che non era vero... Hai affermato che piloti ed esperti disprezzavano l’F-35. Ti è stato fatto notare che ci sono innumerevoli conferme del contrario (e per la cronaca è tutt’altro che difficile aggiornarlo visto che dalla sua nascita è tutto un fiorire di spiral upgrade…). Hai detto che la Marina vuole sostituire l’F-35C sulla base di una fonte che tu stesso hai chiesto di non prendere per buona e infatti non è buona, perché la US Navy vuole tagliare gli ultimi F-18 per dirottare i fondi sullo sviluppo del caccia di sesta generazione, che dovrà (comunque tra un bel po'...) sostituire proprio questi. Hai tirato fuori i prezzi dell’F-35 (come se qui fossero sconosciuti...) dopo che eri stato invitato a dare un’occhiata a quelli del Tornado e al tasso di inflazione negli ultimi quarant’anni… Hai dato per scontato che qui da anni (svariati anni...) non sapessimo che nave Cavour andasse adattata all’F-35B. Poi ti offendi se, dopo aver trovato la pazienza di riponderti dettagliatamente nonostante fosse l'una di notte, non mi frega di vedere un video di un pilota inglese di Tornado che, se ora non è finito ai comandi di un 737 di linea, magari sta pure pilotando un F-35B?! @Engine. I missili hanno una scadenza, ma al di là di questo non si è considerato di adattare all’F-35 quelli che non ne sfruttino capacità e finestra temporale come lo Storm Shadow e l'attuale Harm. Trovare qualcosa di analogo, questo si va fatto. Dentro la stiva quindi ci entrerà l’HAARGM-ER e non l’HARM. E lo Storm Shadow è cosa per l’EF-2000 che è meglio stia ben lontano dai radar per lanciare un simile affare appeso sotto le ali, non per uno stealth in cui al limite infilare dentro qualcosa di più piccolo come ad esempio un JSM Norvegese o un JSOW-ER, entrambi pensati come multiruolo e quindi anche con capacità antinave che i nostri Tornado persero parecchi anni fa col ritiro dei Kormoran.