Flaggy

Vedremo se e cosa salterà fuori. In molti probabilmente si augurano una lacunosa reinterpretazione in chiave cinese del B-2, come il J-20 lo è dell'F-22. A prescindere da questo, i cinesi non hanno paura di sbagliare e stanno correndo. Noi no.

A partire dal LRIP 15 la US Navy richiede il famoso adattatore che consente di applicare due AIM-120 agli attacchi principali delle due stive invece di uno solo. Il totale interno passa da 4 a 6 nelle versioni A e C. Si chiede anche l’integrazione in stiva del missile antiradar AARGM-ER e il passaggio a processori Block-4 TR-3. http://alert5.com/2020/05/04/usn-requests-sidekick-internal-weapons-rack-for-f-35c-to-carry-6-aim-120s/ https://files.nc.gov/deftech/blog/files/FY2021-Navy-UPL-c2.pdf

Personalmente non mi convince molto nemmeno il “trespolo” in alto. Non lo vedo molto stealth quell’albero stile Burke. Diciamo che in generale è una configurazione che non sembra molto spinta sotto questo punto di vista (addirittura meno dei nostri Bergamini che sinceramente poco gli somigliano) e la cosa se vogliamo mi lascia un po’ perplesso, considerando che se è vero che da un lato si cerca di risparmiare e far numero, dall’altro lato per il successore dei Burke al contrario si pensa a qualcosa di molto più estremo a partire dal concetto degli Zumwalt. In un paese che ha fatto scuola sui VLS stonano un po’ anche i 4 lanciatori quadrinati per missili antinave Raythreon/Kongsberg Naval Strike Missile, evidentemente non compatibili con VLS, come non lo erano gli Harpoon che sostituiscono. A sparare in verticale il JSM, dotandolo di un booster più grosso, in effetti non è che non ci avessero pensato, ma evidentemente non se n’è fatto nulla… https://www.navyrecognition.com/index.php/focus-analysis/naval-technology/2328-exclusive-new-details-on-the-kongsberg-vertical-launch-joint-strike-missile-vl-jsm.html Col ritiro da più di vent’anni del RGM/UGM-109B, la variante antinave del Tomahawk e solo i Burke precedenti i Flight IIA equipaggiati con i lanciatori degli Harpoon (8 se non addirittura solo 4) , questo settore sembra un po’ bistrattato della US Navy.

Felice di esserti stato utile. Immagino che la fase di ricerca per creare un solido contesto alla storia che si vuole raccontare sia importantissima per chi scrive un romanzo e ho cercato di fare del mio meglio. Buon lavoro.

Diciamo che un velivolo civile è sempre visibilissimo ai radar, ma un dirottatore potrebbe fare ciò che qualche suo stramaledetto predecessore ha già fatto l’11 Settembre 2001 e cioè chiudere le comunicazioni e anche disattivare il transponder per creare confusione. Quando il velivolo viene visto da un radar del controllo traffico aereo, risponde con un segnale automatico che lo identifica. E’ come se il radar chiedesse: “chi sei?” e l’aereo rispondesse automaticamente col suo "numero di targa". Se si spegne il transponder, il controllore del traffico aereo potrebbe al massimo vedere un punto che si perde magari in mezzo a decine di altri punti. Il radar primario lo vede, ma sullo schermo del controllore, quello in cui vengono ripulite e riorganizzate le tracce radar assegnando ad esse il “numero di targa”, quest’ultimo semplicemente sparisce. Per farti una cultura ti consiglio questo breve articolo in merito a quanto accadde l’11 settembre. https://undicisettembre.blogspot.com/2008/04/radar-e-transponder-spiegati-da-un.html Come protrai verificare il blog unidicisettembre è in generale una infinita miniera di informazioni su dirottamenti e dintorni... Attenzione che oggi, dopo l’11 Settembre, non è affatto semplice entrare in cabina per un dirottatore...e anche starne fuori senza rischiare il linciaggio non è facile... Se non lo consentono i piloti (che aprono la porta per andare al bagno o per far entrare la loro cena...), in cabina non si entra, perché in tutti i velivoli civili la porta ora è tenuta chiusa in volo ed è praticamente…blindata! A fronte del rischio di lasciare che qualcuno faccia schiantare il velivolo chissà dove ammazzando migliaia di persone, nemmeno minacciare di morte un passeggero o un'assistente di volo, potrebbe essere un argomento convincente per aprire quella porta...sempre se nel frattempo i passeggeri non ti hanno gonfiato di botte dopo aver fatto lo stesso ragionamento dei piloti... Venendo alla seconda domanda, in tutti i caccia è previsto un kit di emergenza in un contenitore impermeabile (tra le emergenze è contemplato che il pilota finisca in mare…). Se l’aereo è colpito dal nemico o ha un guasto catastrofico il pilota aziona il sistema di espulsione e viene letteralmente sparato fuori dal seggiolino eiettabile assieme al suddetto kit su cui prima dell’eiezione era letteralmente seduto sopra e che resta legato a lui anche dopo l'apertura del paracadute. http://www.aeromiltec.com/survivalkits/survivalkitejection.html http://www.ejectionsite.com/seatkit.htm Dentro il kit c’è il necessario per sopravvivere alcuni giorni anche in territorio ostile. Ovviamente ci sono degli attrezzi (compreso un coltellino svizzero…) e radio per comunicare con i soccorsi, senza necessità di doverne fabbricare una con pezzi messi insieme alla meno peggio… Se l'aereo precipita e il tettuccio va in pezzi, ma l'aereo non si sbriciola (cosa tutt'altro che improbabile se finisce in acqua) non servono nemmeno attrezzi per raggiungere il kit. Si ecco, magari c'è un cadavere ancora legato alle cinture e seduto sopra ma... Il resto dell’elettronica del velivolo (dove radio e sistemi di comunicazione ce ne sono in abbondanza) dubito farebbe una gran bella fine a stare a mollo in acqua salata e non credo possa essere smontata e riutilizzata facilmente con una fonte di energia a sua volta finita nell’acqua salata. Naturalmente, perchè qualcuno che non sia il pilota possa usare questo kit, servirebbe che il kit rimanesse nell’aereo e che il pilota nell’incidente non si fosse eiettato (perché ferito o svenuto magari a seguito di una manovra violenta) e ci fosse rimasto secco nell’impatto. Bisognerebbe anche che non si fosse riusciti a raggiungere e recuperare il velivolo, perchè non chiaro dove fosse caduto, cosa forse improbabile, soprattutto considerando che il relitto è anche facilmente raggiungibile da un naufrago a pochi metri dalla costa e si suppone a bassa profondità. Se però il suddetto naufrago è il pilota stesso, allora non dovrebbe manco fare la fatica di andare a prendersi il kit, perchè è venuto via con lui. Certo, tale ipertecnologico kit non fa presagire una vita da novello Cobinson Crusoe, ma qui vedi tu come sviluppare la storia…

Ciao Nunzia. Intanto diciamo subito che gli aerei vengono spessissimo colpiti da fulmini (a migliaia ogni anno...) e, più che spengersi, se ne fregano altamente, perché la corrente passa superficialmente all’esterno e trova modo di concentrarsi alle estremità (agevolata anche da opportune "antennine" che fungono da scaricatori di elettricità statica) proseguendo poi la sua strada oltre il velivolo stesso. I circuiti elettrici sono protetti e i serbatoi pure. Sono decenni che un velivolo civile non va a fuoco a causa di un fulmine e l'elettronica di bordo al massimo subisce qualche transitoria interferenza. In sostanza, botto e spavento a parte, il massimo danno che ci si può aspettare da un fulmine è di rovinare un po' la vernice... Qui si usano parole semplici per spiegare la cosa... In ogni caso, le batterie (perchè sono più di una) in un velivolo di linea sono molto potenti, occupano molto spazio, ma nonostante ciò in un velivolo che trasporta 200 passeggeri (tipicamente un A320 o un Boeing 737) da sole non sono sufficienti a riaccendere i motori, perché questi richiedono tantissima energia per essere messi in rotazione alla velocità minima di sostentamento della combustione. Se il velivolo è in volo a velocità sufficiente è l’aria a mantenerli in rotazione e a consentirne il riavvio (la corrente serve per accendere il carburante). L'unica che possiede la forza riaccendere i motori quando questi non girano è l'APU (Auxiliary Power Unit) che è una vera e propria turbina (posizionata di solito nel cono di coda) che funge da “motorino di avviamento” (per quanto non sia elettrico, ma bruci lo stesso carburante del velivolo). Di fatto solo l’APU è sufficientemente piccola da poter essere avviata da un motore elettrico: produce aria compressa che inviata ai motori dell'aereo li mette in rotazione (che è poi quello che succede normalmente a terra quando si avviano i motori). L'APU alimenta anche gli impianti e il sistema di climatizzazione del velivolo quando questo è a terra e i motori sono ancora spenti, con gran gioia dei passeggeri che aspettano il decollo in estate e in inverno... Le batterie servono più che altro a fornire energia alla strumentazione e consentire il controllo del velivolo, ma per un tempo limitato, altrimenti se i motori proprio non partono (sono loro che in volo forniscono elettricità) è sempre l’APU a fornire in emergenza energia e a dare pressione all’impianto idraulico in modo da controllare il velivolo, che però senza motori resta un aliante e prima o poi arriva a terra… Dove sono le batterie? In appositi (grossi) vani a livello della stiva inferiore in cui dall’interno magari manco ci si arriva . In ogni caso, un velivolo con problemi elettrici catastrofici, non lo si può riavviare staccando e riattaccando la batteria... In sintesi eviterei di "fulminare" l'elettronica e di riavviarla staccando e riattaccando la batteria... Eviterei anche di infilare il velivolo in un uragano, perché evento raro e perchè comunque rischierebbe seriamente di essere fatto a pezzi. Chi lo fa per mestiere si prende un rischio calcolato, ma vola più in alto per evitare il peggio e carpire da questi mostri quante più informazioni possibile. Mi “limiterei” a una grossa perturbazione per la quale, anche senza far spegnere tutto da un fulmine (cosa come visto impossibile), esiste una ricca casistica di incidenti più o meno gravi, disastri inclusi. Il radar meteo di bordo vede queste pericolosissime e volendo anche frequenti tempeste, ma può essere ingannato da un fronte non molto violento che ne nasconde uno peggiore dietro (è capitato...). Poi dentro le tempeste si può trovare grandine ed è capitato che la grandine spegnesse e “ingolfasse” i motori, danneggiando anche le superfici esterne e il parabrezza, rendendo la visibilità dei piloti quasi nulla. Questo che segue è un caso famoso…I motori non si riaccesero e il velivolo atterrò planando su un argine. Quest’altro direttamente in un fiume… In questo secondo caso i piloti tentarono due o tre volte di riaccendere i motori, ma non ci riuscirono, perchè letteralmente pieni di ghiaccio. Quindi provarono ad accendere l’APU, ma a questo punto entrarono in gioco proprio le batterie che, causa un guasto, non avevano sufficiente energia per farlo e così si ebbe pure un blackout dei sistemi. Questo link ne sintetizza la vicenda. Se anche i motori non si spengono e i sistemi elettrici tengono, arrivare a terra non è detto sia facile, come in questo terzo caso. In generale puoi fare infilare il macapitato aereo in una tempesta, far spegnere i motori con la grandine e farli riaccendere (o meno) dopo alcuni tentativi. La grandine (come i fulmini che essa determina) si forma nei cumulonembi, che sono tra i posti peggiori in assoluto in cui infilare un aereo che può finire anche in pezzi.

Vogliamo parlare della silhouette dell'F-16 nel grafichetto che commentavamo ieri? Comunque il video è stato rimosso. Magari qualcuno ha finalmente capito che era fatto coi piedi....

Da dove parte il missile? Qualcuno in Cina si è già lanciato in ricostruzioni... ...ma qualcuno dubita che ciò che sembra un R-74 nella fantomatica stiva laterale ci stia e ipotizza un qualche accrocchio provvisorio con rotaia fissa in attesa di un missile più piccolo e di immagini chiare con un finora misterioso portello aperto... https://www.thedrive.com/the-war-zone/32742/this-is-a-video-clip-of-an-su-57-firing-a-missile-from-its-side-weapon-bay-or-is-it

Eh niente, per l'aereo ibrido è ancora troppo presto... Airbus and Rolls-Royce cancel E-Fan X hybrid-electric RJ100 experiment Se non altro Rolls Royce continua a fare i compiti per casa... Rolls to continue ground test of E-Fan X systems despite axing of programme

Si comincia a costruire in Florida nel 2023 con il primo volo nel 2024. Vedremo... https://www.flightglobal.com/airframers/supersonic-jet-maker-aerion-to-build-manufacturing-site-in-florida/138073.article

La montagna ha partorito il topolino: niente matrimonio, ma la collaborazione sul C-390 continua... Boeing walks away from Embraer tie-up

The Pentagon will have to live with limits on F-35’s supersonic flights Defensenews ha riproposto la questione delle limitazioni al volo supersonico per F-35B e C. • danni ai piani di coda delle versioni B e C nel volo oltre mach 1.2 E’ una questione già nota facente parte dei 13 difetti di categoria 1 segnalati. Intorno al 2013 un singolo F-35B e un singolo F-35C sono rientrati da un volo con i piani di coda danneggiati dall’uso prolungato del postbruciatore ad alta quota. Negli anni successivi si è implementato un rivestimento stealth più resistente e si è cercato di replicare la situazione, pare senza riuscirvi. Risultato: indicazione ai piloti (non c’è alcuna limitazione software) ad utilizzare con parsimonia il postbruciatore in tali condizioni. Perché solo sul B e il C? Probabilmente perché il primo ha l’ugello di scarico più corto (per consentire la rotazione verso il basso con sufficiente luce dal terreno) e il secondo i piani di coda più estesi. La situazione dei problemi di categoria 1 (quelli che possono portare a pericolo serio) sono comunque scesi da 13 a 7. Oltre al suddetto, dei 13 quelli noti erano: • Mancata segretezza dei dati ALIS per i clienti stranieri • Mancanza di parti di ricambio che compromettono la disponibilità operativa. • Picchi di pressione in cabina che possono causare malori. • Segnalazioni di malfunzionamenti alle batteria a bassa temperatura • potenziale danno a entrambi i sistemi idraulici per le versioni B e C in caso di esplosione di un pneumatico. • Effetto “green glow” negli appontaggi notturni. • Striature verdi a volte prodotte dalla telecamera notturna. • Sea search mode del radar troppo ristretto • Qualche difficoltà di controllo ad angoli di incidenza superiori a 20° per la versioni B e C. • Cali di potenza in atterraggio verticale nei motori meno recenti degli F-35B. Partendo dai 13 iniziali, 5 sono stati risolti, 5 mitigati a categoria inferiore e 4 si sono aggiunti. Ne restano quindi 7. Il costruttore dice che verranno eliminati o mitigati tutti entro l’anno. Vedremo perché in effetti per alcuni i tempi sembrano più lunghi…Per alcuni sembra più corretto parlare di “entro un anno” più che “entro quest’anno”. Su Alis si è detto tanto, alla fine lo cambieranno di nome e di fatto (e qui ci vorrà più di una anno) e comunque mi pare che si siano risolti i problemi di “eccessiva loquacità” del sistema. Il problema oscuro al sistema di controllo ambientale, che ultimamente ha accumunato in varia maniera diversi velivoli americani causando malori ai piloti, pare nell’F-35 fosse ascrivibile a sbalzi di pressurizzazione dovuti a una non corretta compensazione della pressione esterna. La soluzione (un nuovo sistema di regolazione della pressione) c’è, ma va testata e applicata nel 2021 quando il problema si prevede di eliminarlo. I problemi alla batteria si sono risolti via software e ore il sistema di allarme tiene spenta la lucina molesta se la termocoperta ci mette un pochino troppo a riscaldare la batteria se questa prende freddo quando il portello del carrello anteriore è aperto… Problemi causati ai sistemi idraulici dalle esplosioni dei pneumatici non si sono più visti dopo il cambio del modello di pneumatici. I problemi di visione notturna come noto sono nettamente migliorati col nuovo casco Generation III, ma il resto andrà fatto via software entro il 2021. Alla US Navy sicuramente non va molto giù il fatto che il radar in sea search mode veda al momento in un settore troppo ristretto davanti a se, ma la soluzione prima del 2024 pare non la vedranno manco col binocolo… Il problema di controllo agli elevati AOA per B e C, pare invece sia stato mitigato via software con indicazioni più intuitive dell’assetto del velivolo che consentono al pilota di evitare certe situazioni. Quanto ai cali di potenza con clima caldo durante gli atterraggi verticali si è agito con non meglio precisati interventi su procedure e software. The Pentagon has cut the number of serious F-35 technical flaws in half Five F-35 issues have been downgraded, but they remain unsolved

Sempre difficile avere informazioni su cose necessariamente classificate e che vadano al di là di quanto comunicato e cioè che le batterie di S-300 e S-400 in Siria abbiano fatto cilecca, fermo restando che si sono viste immagini di F-35 sulla Siria che manco avevano sbarcato le lenti di Lumberg che ne amplificavano e mascheravano la reale traccia radar. Da capire quindi chi ha visto cosa. Fatto sta che in questi anni sopra la Siria non hanno volato solo gli F-35 israeliani, ma anche quelli americani e britannici. https://sofrep.com/news/american-f-35s-overfly-special-operations-bases-in-syria/ Le batterie russe in Siria si dice non ci abbiano comunque capito un tubo, anche se va detto che cercare di tirar giù un F-35 americano o britannico che bambarda dei terroristi non sarebbe un'idea diplomaticamente geniale... Il fatto che gli USA abbiano comunque sbattuto la porta in faccia alla Turchia escludendola dal programma F-35, probabilmente è un’indiretta conferma del fatto che l’S-400 non sia effettivamente in grado di ostacolare il velivolo, ma che possa essere messo in grado di impensierirlo se si spiega a radar e operatori cosa guardare... E’ un dato di fatto che uno stealth non sia comunque invisibile, ma solo più o meno discreto.

L’avevo notata anche io e magari si aspettano che la interpretiamo così: Il B-2 porta un carico bellico molto superiore ai cacciabombardieri e comparabile a quello dei bombarieri non stealth, ma senza essere rilevabile. Della serie il B-2 è uno stealth supermegafico. Anche il B-21 sarà supermegafico da questo punto di vista dato che in teoria è più piccolo? Mah, tanto qui i numeri mica ci sono... Peccato che il B-2 sia accreditato di un carico bellico intorno alle 23 tonnellate nominali, di gran lunga inferiore a quello del B-1, rispetto al quale la colonnina è invece appena più bassa. Il B-1 è accreditato di 34 tonnellate solo internamente, visto che non lo si vede mai con armi esterne, sommando le quali si arriverebbe in linea mooolto teorica a 57. Avranno fatto tornare i conti eliminando quelle e pure la stiva posteriore scarsamente usata dal B-1... Per il B-52 avranno magari considerato solo quanto ci sta in stiva, perchè il vecchio dinosauro ne porta oltre 31 anche esternamente e quindi ancora una volta più del B-2, che non è che sia scarso, ma sicuramente è il più piccolo dei tre. Fa un poi po’ ridere la colonnina dell’F-35 che non si capisce come possa essere così bassa con oltre un paio di tonnellate di armamento interno (non si considera qui quello ben superiore esterno), specie comparata con quella dell’F-16 che, a essere ottimisti porta solo nominalmente 7,7 tonnellate (ma circa 3 sono sempre di serbatoi...). In realtà sappiamo bene che l'F-16 è difficile carichi più delle stesse 2 bombe di grosso calibro che stanno nelle stive del suo successore...

Suppongo che come "regione" intenda genericamente il nord Italia con in testa ai pensieri l'ecatombe lombarda, perchè se intende il Friuli Venezia Giulia, dove si trova Aviano, mi sa che "hit hard" non descriva correttamente la situazione. Tra le poche città in cima alla lista per una"ripartenza facile (basso contagio/buona resilienza)" due, Pordenone e Udine, sono in FVG... La base di Aviano è a 5 minuti di macchina da Pordenone città...e Forbes è una rivista americana... https://www.forbes.it/2020/04/22/coronavirus-startup-italiana-takis-vaccino-covid-19/

Ancora più incasinato... 55 TR4 rimpiazzano i Tornado nelle missioni convenzionali (ECR a parte che sono rimpiazzati dai Growler) e 38 rimpiazzano i vetuperati TR1 (che vuol dire? guai a mettegli bombe sotto le ali? Boh). Quanto alle missioni "speciali" c'è il piccolo detteglio che mi pare nemmeno il SH essere al momento abilitato all'impiego di armamento nucleare (la US Navy le armi nucleari le dovrebbe aver sbarcate dalle portaerei), come non lo era l'EF-2000 e come invece lo sarebbe stato tra un po' l'F-35. Casini alla tedesca...

In realtà, anche se a prima vista non sembra, il tettuccio dell’F-35 è in un pezzo singolo... Il montante è un supporto che fa da appoggio all’interno, ma non divide il plexiglass in due, per quanto comunque possa essere criticbile per la limitazione di visibilità (solo relativa visto che il pilota grazie a casco e DAS vede anche attraverso il pavimento...). Quando si fa il tettuccio in pezzo unico “tradizionale” come sull’F-16 (dove comunque c’è un pezzetto di trasparente separato posteriore) e ancor più sull’F-22, a guidarne lo spessore è la parte frontale, necessariamente quella che deve essere più robusta, col risultato che altrove sarebbe di spessore eccessivo e quindi più pesante. Il vantaggio che penso possa così esserci è che in tal modo è possibile ottenere un tettuccio leggero (per quanto di spessore uniforme) e con limitate distorsioni ottiche, cosa indispensabile ad un velivolo in cui il casco del pilota sostituisce completamente l'HUD e ciò che il pilota vede attraverso il plexiglass si sovrappone e deve essere coerente con quanto vedono le 6 telecamere del DAS le cui immagini sono proiettate sul casco stesso. Probabilmente una simile soluzione ibrida è anche più leggera di una in due pezzi, per via dell’eliminazione di una giunzione che dovrebbe essere robusta per reggere a impatti e pressurizzazione. Sull’F-35, con un tettuccio monolitico e senza vero parabrezza da lasciare fisso, si poteva teoricamente scegliere indifferentemente se incernierarlo davanti o dietro come sull’F-22. A questo punto però, oltre alla maggiore intrinseca robustezza (e peso) della parte anteriore creata grazie al montante interno (che la rende preferibile per posizionare lì la cerniera), può giocare un ruolo la ricerca di comunanze fra le versioni, che anteriormente hanno geometrie tutto sommato identiche, ma che posteriormente vedono, come hai intuito, l’F-35B differenziarsi dalle altre due versioni, avendo un tettuccio più corto e più largo che avrebbe richiesto diversi cinematismi e probabilmente angoli di apertura. Incernierando tutto davanti ne beneficia insomma l’efficienza strutturale e la comunanza nella componentistica.

Da notare, in merito all’assieme del lift fan, come questo possa essere visto come idealmente costituito da 4 moduli. La parte superiore comprende la prima ventola preceduta dalle palette guida flusso a incidenza variabile, quella centrale la seconda ventola controrotante e dietro a quest ultimo moduo è posto il grosso complesso della trasmissione e della frizione. Sotto ai primi due moduli ventola c’è quello con i sei deflettori che orientano il flusso rispetto alla verticale per il controllo e le fasi di transizione, tra l’altro con attuatori idraulici (ognuno dei quali ovviamente per sicurezza alimentato da due circuiti indipendenti) che consentono con opportuni cinematismi di avere angoli ottimali per ciascuno dei singoli deflettori. Bene, la cosa forse interessante è che (a differenza dei quanto successo per il dimostratore X-35 che solo vagamente somigliava al velivolo definitivo), per il lift fan di serie (mockup e disegni a parte) non esistono foto del complesso estratto dal velivolo con quest’ultimo modulo applicato. Il motivo è presto detto: tale modulo non resta collegato al gruppo ventole/ trasmissione, ma è parte integrante della struttura del velivolo, perchè è letteralmente incastrato fra due longheroni di fusoliera. Questo è il gruppo superiore completo di trasmissione. E qui viene inserito in un velivolo durante test a bordo della USS America Questo è il pezzo inferiore "mancante". Qui sotto il vecchio lift fan del dimostratore con palette statoriche a incidenza variabile anche davanti alla seconda ventola e il modulo inferiore "telescopico" solidale col gruppo ventole e comunque completamente diverso da quello attuale. La nuova soluzione a "veneziana" integrando il condotto con la struttura ed eliminando la parte telescopica incerierata posteriormente, consente una riduzione di peso e presumibilmente un più efficiente controllo della spinta, anche se evidentemente richiede che parte del sistema propulsivo diventi anche parte integrante del velivolo.

L’F-35 non è un gigantesco ferro da stiro come l’F-111 ed è molto più manovrabile dell’F-4, rispetto al quale in combattimento manovrato può anche (ma non solo) beneficiare di una consapevolezza della situazione a 360 gradi, del cannone che l’F-4 inizialmente non aveva e di missili aria-aria che rendono il difendersi a suon di manovre e flare meno suscettibile di successo. Nelle specifiche dell’F-35 non ci si è insomma disinteressati delle prestazioni, ma si è tenuto presente che il dogfight resta un terno al lotto e quindi è meglio giocare le carte migliori dove l’altro non ti ha ancora visto. A tal proposito va detto che la stealtness in questo velivolo non è totalizzante nei requisiti (e al di là dei risultati sotto alcuni aspetti migliori, è stata meno invasiva di quanto lo sia stata nel progetto dell’antecedente F-22) ed è intesa come una caratteristica atta a dare un margine sempre e comunque rispetto ad un avversario, a prescindere dallo sviluppo dei radar e in ogni caso non come un fardello (prestazionale e manutentivo) da portarsi appresso come ad esempio per l’F-117. L’escalation radar-stealthness farà comunque il suo corso che condurrà l’aereo a evoluzione e senescenza come è sempre successo per tutti i sistemi d’arma. Ne abbiamo appunto parlato centinaia di volte, quindi probabilmente è meglio evitare il loop e cercare nella discussione gli approfondimenti…

Posto un video schematico sul principio di funzionamento dell’F135-PW-600 adottato dall’F-35B.

https://www.ilsecoloxix.it/high-tech/2020/04/18/news/che-cos-erano-quelle-luci-che-hai-visto-l-altra-notte-in-cielo-e-che-c-entra-elon-musk-1.38733546

Northrop Grumman to start AARGM-ER production for US Navy Posto qui la notizia dell’imminente contratto per l’AARGM-ER da assegnare a Northrop-Grumman da parte della US Navy. Il successore dell’AARGM (AGM-88E) attuale, di cui comunque condivide sensori, elettronica e testata, è destinato al momento a F-18E/F e EF-18G della Navy. Quel che va però sottolineato è che, un po’ come è stato fatto per le bombe laser guidate da una tonnellata basate su MK-84 e le BLU-109, anche per quest’arma anti-radar l’input è che debba entrare nelle stive dell’F-35. Necessariamente le nuove armi si adattano ai vettori disponibili. Ecco quindi che, grazie al diametro maggiore del corpo, ci sarà un nuovo e più grosso motore per incrementare le prestazioni (in particolare la portata), ma le voluminose pinne mobili mediane da 1.12m di apertura spariscono sostituite da strake lungo tutta la fusoliera e 4 pinne di controllo posteriori. Persino, chicca mai vista prima su un missile, gli attacchi al velivolo lanciatore sono retrattili. Il missile diventa una sorta di lifting body che incrementa manovrabilità e gittata. Anche l’USAF è molto interessata e l’abbinata con l’F-35 sarebbe notevole, perché il velivolo potrebbe lanciare il missile a distanze alle quali non viene nemmeno rilevato e non sarebbe nemmeno raggiungibile dai missili avversari. double click test mouse https://www.thedrive.com/the-war-zone/27866/usaf-f-35as-will-get-navys-new-air-defense-busting-missile-amid-talk-of-anti-ship-variants Da rilevare come in passato si fosse quanto meno pensato al successore dell’AIM-120 come arma polivalente con anche capacità antiradar. Sicuramente sarebbe stata una soluzione che avrebbe aumentato enormemente la flessibilità del velivolo, con l’ulteriore vantaggio nell'F-35 che laddove entra un singolo AARGM-ER ci sarebbero potuti stare due missili. Ora non è del tutto chiaro, ma si direbbe che il futuro AIM-260 sarà in effetti "solo" un aria-aria.

Ciononostante si può fare anche per un caccia. In aeronautica si è pensato e provato di tutto e di più e molto ha anche volato al di fuori dalle gallerie del vento: il fatto che i velivoli da caccia tendenzialmente abbiano altro oltre all'ala (deriva, piani di coda, canard e pinne varie) ci dice solo che quelle siano le soluzioni più semplici (soprattutto concettualmente) per ottenere il risultato, ma non le uniche e soprattutto non le migliori se entrano in gioco con prepotenza altri fattori come ridurre la RCS e massimizzare autonomia e velocità. Per la cronaca ci sono stati vari studi in merito, come il programma degli anni novanta ICE (innovative Control Effectors) sponsorizzato da USAF e US Navy, che aveva lo scopo di trovare metodi alternativi per controllare e stabilizzare velivoli da combattimento ad alte prestazioni (caccia) con stealthness molto spinta e all-aspect. Si chiaro che pur non escludendo il controllo della spinta, l'idea alla base era che il velivolo aerodinamicamente dovesse essere controllabile e stabilizzabile a prescindere dai motori. Il risultato degli studi fu che la cosa fosse fattibile. In particolare promettenti si dimostrarono le ATM (le estremità alari mobili), fermo restando che, per garantire sufficiente controllabilità alle bassissime velocità, per la versione imbarcata fosse auspicabile una configurazione canard. https://apps.dtic.mil/dtic/tr/fulltext/u2/b232172.pdf

Guarda che questo si può fare anche senza motori con tali caratteristiche. Il B-2 ti dice niente? Orientare la spinta è solo un modo per rendere la formula tuttala-lifting body, più performante e adatta ad un caccia.

In effetti questi argomenti son venuti fuori a più riprese a spizzichi e bocconi e c’erano già discussioni ufficiali sulla sesta generazione americana sul Tempest sul FCAS sull’F-3 Giapponese e varie discussioni sul futuro del combattimento aereo come questa. Eventualmente saranno i moderatori a porre ordine... Dall’elenco mi pare manchi una cosa presente e sottolineata per quanto riguarda i futuri velivoli da combattimento in Europa e negli USA e cioè la nuova generazione di motori, che grazie a tecnologie di ciclo variabile concorrerà a migliorare la prestazioni e ridurre i consumi ai vari regimi di volo, cosa che è la quadratura del cerchio perché trasformare i velivoli in grossi serbatoi di carburante ambulanti non concorre a migliorare le prestazioni generali. Il primo punto sulla stealthness è controverso, ma va interpretato. Probabilmente si può in parte legare ad annunci fatti dalla US Navy, con dichiarazioni in questo senso, ma sappiamo come la Navy, che punta come mulo tuttofare sul poco stealth Super Hornet, sulla guerra elettronica fatta con il Growler e che non scalpita più di tanto per avere l’F-35C, sia meno orientata verso i velivoli stealth di quanto non lo sia ad esempio l’USAF, che ha B-2, F-22, F-35 e un EF-111 in pensione da svariati anni oltre a un superstealth B-21 sulla rampa di lancio. Io credo semplicemente che ci sarà grande enfasi sulle prestazioni, ma che la stealthness continuerà ad esserci, anzi si evolverà in modo da integrarsi meno invasivamente nei velivoli, diventando qualcosa di acquisito e irrinunciabile, più che una caratteristica peculiare e distintiva come lo è stata per i velivoli di quinta generazione: insomma qualcosa di scontato e non qualcosa che magari condiziona pesantemente le prestazioni o la manutenzione. Già questa evoluzione è evidente nel passaggio da F-117 a F-35, ma non può che ulteriormente progredire pur portando a altri miglioramenti e in particolare a una riduzione della visibilità nel campo delle basse frequenze. In fondo questo richiede superfici ben raccordate, fusoliere portanti, meno fronzoli aerodinamici che fanno anche resistenza (quanto meno nei concept i piani di coda sono i primi a perder pezzi…) e una migliore integrazione dei motori per farli concorrere anche al controllo del velivolo; ma queste sono cose che possono andare d’accordo con la ricerca delle prestazioni...