Flaggy

Pur ribadendo che non sono competente, siccome la cosa mi ha incuriosito ho cercato di capirne di più. La visualizzazione delle piogge si basa sulle informazioni provenienti da radar a terra. L’ellisse in questione (ora mentre scrivo sparita) ha il centro fisso a Riga, in Lettonia, dove credo sia piazzato un radar….ma un radar meteo per l’appunto. Ovviamente non credo fosse il radar a far piovere periodicamente, ma solo che per qualche motivo non ci fossero informazioni dalle stazioni limitrofe (a dare continuità) e i dati provenienti da Riga, fossero periodici e coprissero la suddetta area ellittica, che per giunta magari è tale solo in quell'immagine, che ci da il punto di vista di un satellite geostazionario (necessariamente sul piano dell’equatore e non sulla verticale di Riga), ma che probabilmente è in realtà un cerchio che delimita l'orizzonte visivo di quella stazione, da cui quel servizio meteo prende i dati e li visualizza sulla mappa. D’altra parte quella non è che sia l’unica “stranezza” che può capitare di osservare. Basta vedere la linea ben definita e fissa (almeno non appare e scompare…) evidenziata sulla Russia nelle recenti immagini sotto. Mi pare evidente come a sinistra della linea non è che non piova e non ci siano perturbazioni piovose/nevose che si spostano: credo più semplicemente che non ci sia un radar che lo possa dire. Se non altro, e nello stesso momento, le immagini satellitari vedono la notte in arrivo sull'Italia e nuvole che viaggiano allegramente su tutta l'Europa e non certo la pioggia entro confini ellittici solo apparenti.

Se da un lato la storia e la cancellazione dell’A-12 è nota, dall’altro si sa ben poco del rivale A-11 proposto senza successo da Northrop-Grumman. Nell’immagine un confronto dimensionale. E’ evidente come per l'A-11 si parlasse di un B-2 in miniatura, con lo stesso bordo d’uscita a dente di sega della prima configurazione (con due denti in meno) dello Spirit (ripresa a quando sembra dal B-21). D'altra parte i costuttori erano gli stessi...e sicuramente erano più collaborativi di quanto si dimostrarono General Dynamics e McDonnell Douglas che erano in team sull'A-12, ma in competizaione (YF-22 e YF-23) sull'ATF. Il più elaborato bordo d’uscita alare determinava una minore compattezza del velivolo e un maggior ingombro sul ponte, ma certe immagini come quella sotto mi hanno sempre fatto ritenere la soluzione del bordo d’uscita dritto dell’ A-12 come non ottimale dal punto di vista della riflessione radar. Senza considerare il fatto che se si gioca a tetris l’A-11 poteva anche comportarsi meglio nonostante gli ingombri maggiori… Si direbbe che l’A-11, invece di 4 stive lungo l'apertura alare a grande spessore come l’A-12 le avesse raccolte centralmente. Chissà come sarebbe andata se si fosse premiata la maggiore esperienza di Northrop-Grumman sui velivoli di questo tipo... Considerato che non è che al B-2 andò poi così bene, resta solo un quesito da what if.

L'aereo non manca di una certa eleganza...cui credo abbia contribuito il nuovo musetto allungato. Meno evidente che il tettuccio sia quello del 346. Anche se l'aspetto generale è quello dell'S-211, credo non sia rimasto manco un bullone dell'aereo originario. http://www.aeronautica.difesa.it/comunicazione/notizie/Pagine/20201213_T345A-consegnati-al-61-Stormo-i-primi-due-velivoli-che-andranno-a-sostituire-la-flotta-degli-MB339-per-la-formazio.aspx

Strano è strano, ma in base a che principio fisico un radar sul baltico...farebbe piovere e per giunta ellitticamente? Comunque non è scomparso...Riappare alle 16.30... Siccome in quest'altro sito non vedo nessuna ellisse, in alternativa si potrebbe pensare a qualche forma di problema tecnico nella visualizzazione dei dati. Ribadisco però: se non si sanno le cose è meglio fidarsi degli esperti e non lanciarsi in congetture più o meno surreali.

Premetto che non sono affatto un esperto di meteo... Siamo soliti vedere le immagini più disparate nelle nuvole ed è probabile le vedano anche i satelliti. Vedere…Appunto. E cosa stiamo vedendo? Direi che lo schermo è in “modalità Regen” . In tedesco regen è pioggia. Cioè stiamo vedendo dove piove. Quindi, piove ciclicamente in un’area ellittica sopra i paesi baltici… Ora, le aree depressionarie possono avere forma più o meno ellittica nel senso dei meridiani, cioè lungo ellissi concentriche troviamo la stessa pressione e quindi immagino condizioni più o meno adatte al verificarsi della pioggia al passaggio delle nuvole su quest'area di forma abbastanza precisa. Almeno nella forma quindi non ci vedo nulla di particolarmente strano. L’immagine è un loop che dura un’ora e mezza nel quale ho visto apparire l'ellisse solo due volte. Non so da quanto vada avanti, ma non credo che ci sia qualcuno con l’interruttore per far piovere (per giunta attaccato all'intermittenza dell'albero di Natale...) e quindi immagino possa capitare. Diciamo che se guardiamo le nuvole (bewolkung ) vediamo qualcosa di sicuramente meno insolito…

Consegnati i primi 2.

Cosa risaputa. A parte che in gioco ci saranno anche componenti a lungo lead time ordinati parecchi mesi prima, probabilmente la Turchia è stata estromessa o lo sarà a breve da tutta la componentistica double source ma, come evidenziato nel corso di questi mesi nella discussione, ci sono componenti single source (che fanno solo loro) da cui non è così immediato estrometterli senza inchiodare la produzione.

E arriva il contratto per L3. Da notare come il pod a bassa frequenza sia molto diverso dagli altri 2... Che sono decisamente più "obesi" e penalizzanti rispetto ai pod del vecchio ALQ-99... Il motivo di queste differenze risiede nel fatto che i pod ad alta e media frequenza subalari sono appannaggio di Raytheon, mentre quello sotto la fusoliera, nonostante le proteste di Raytheon, è finito a L3 e Northrop Grumman che sono riuscite dove Raytheon aveva fallito, cioè rendere il pod più compatto e compatibile con gli ingombri al di sotto della fusoliera. Certo, il risultato non è molto uniforme e il dubbio che la soluzione più compatta del pod a bassa frequenza potesse essere adottata anche per gli altri due, resta.

Manco a farlo apposta, il pressing statunitense sull'India cui facevo riferimento qui, si è concretizzato nella recente notizia dei test avvenuti questa estate a Patuxent River. L’F-18E ha utilizzato lo ski jump lì installato con lo specifico obiettivo di dimostrare le prestazioni e le capacità di carico sulle STOBAR indiane. F/A-18 Super Hornet Ski Jump Test - YouTube https://www.thedrive.com/the-war-zone/38324/watch-a-super-hornet-launch-off-of-a-ski-jump-during-testing-aimed-at-the-indian-navy

Non semplice fare previsioni, considerato il fermento strategico a cui quello progettuale fatica a star dietro…ma credo però che i Russi dovranno arrangiarsi: in fatto di portaerei hanno sempre pasticciato parecchio producendo tanti progetti, ma concretizzato pochi mediocri prodotti e per succedere all’attuale Kuznetsov ci sono in lizza i due progetti Lamantiin (11430E) e Shtorm (23000E), che nonostante il costo e l’ambizione sembrano ancora puntare al discutibile concetto STOBAR. La Cina invece, dopo aver ricostruito una Kuznetsov e averne scopiazzata un’altra, ormai corre verso una CATOBAR con catapulte elettromagnetiche (la Tipe 003 in costruzione). Al di là del fatto che l’articolo, parlando di un prototipo entro solo 2 anni e ipotizzando esportazioni non lascerebbe intendere una partecipazione (economica e tecnica) allo sviluppo, temo che un Su-57 STOBAR, per quanto più semplice ed economico da sviluppare per i russi, non sarebbe invece molto utile ai cinesi, senza considerare che ormai in campo aeronautico il sorpasso è in parte già avvenuto e i russi non so se ci terrebbero a farsi dare la mazzata finale lasciando che i cinesi mettano le mani su qualcosa di più avanzato di ciò che hanno già impunemente scopiazzato. Forse solo in campo motoristico i cinesi sono dietro ai russi, ma non sarei così sicuro che l’Izdeliye 30 del Su 57 (che continua a ritardare col suo ciclo variabile) possa arrivare prima del (magari più semplice, ma comunque molto potente) WS-15 del J-20. Quanto agli indiani, al di là del fatto che si sono già scottati con l’FGFA terrestre e che sono sempre tentati dagli americani e dai loro prodotti in chiave anti-cinese, il Su-57 è probabilmente troppo grande per le loro attuali portaerei, che non a caso usano il Mig-29 e non il Su-33.

I motoria turbina odierni hanno sempre avuto il limite di essere ottimizzati per un regime di funzionamento, quello nel quale il motore viene più utilizzato e l’unica capacità di adattamento si aveva nella possibilità di variare l’incidenza delle pale statoriche (non rotanti) all’altezza del compressore. Ora uno studio congiunto di ricercatori dell’ US Army e universitari grazie all’utilizzo di supercomputer militari ha modellizzato l’effetto fluidodinamico di statori e rotori della turbina capaci di adattare l’angolo di incidenza, ottenendo miglioramenti di efficienza dell’ordine del 6,1% e aumenti di potenza fino al 49%. Le applicazioni sono molteplici. Senza rimanere in ambito elicotteristico pensiamo ad esempio il vantaggio in un velivolo STOVL, che in decollo e atterraggio potrebbe vedere considerevolmente aumentata la spinta, o più in generale in un motore da caccia, che potrebbe usufruire di un notevole aumento della spinta anche senza inserire il postbruciatore (con conseguente aumento della persistenza in combattimento). Risultato teorico notevole, per la complessità degli studi e dei calcoli che ci stanno dietro, ma se vogliamo anche tutto sommato scontato. Ciò che è meno scontato, e che nessun articolo spiega, è come ottenere questo risultato… In zona turbina ci sono temperature infernali e sono sempre più infernali, perché dai 1500°C ormai consolidati si sta andando verso i 2000°C nei nuovi motori e quindi non è propriamente facile introdurre sistemi di controllo attivo del flusso in questa zona, tanto che finora non è stato fatto. Ora si parla di realizzare un prototipo…Vedremo. https://www.army.mil/article/241302/army_gets_closer_to_self_adjusting_turbine_engines

E niente, per un dinosauro che torna dall'oltretomba del cimitero degli elefanti, 17 B-1B si preparano all'imminente trapasso...

Mentre si pensa a ritirare qualche B-1B affaticato, il BUFF imperterrito va al contrario: torna in servizio un B-52H dopo che era stato parcheggiato 12 anni al cimitero degli elefanti. https://theaviationist.com/2020/12/17/wise-guy-is-back-regenerated-after-10-years-at-the-boneyard-b-52h-flies-again-after-pdm-at-tinker-afb/

Nei modellini come nella realtà non è consentita la compenetrazione dei solidi... Comunque dentro agli scarichi dei motori mi sa che si sono inventati qualcosa e quindi la vedo dura che sia un aereo vero... Magari è la foto taroccata di un modellino, ma sempre di tarocco mi sa che si tratta... Propenderei per il rendering...comunque mal fatto.

La fonte era questa... Mettere 4 missili uno dietro all'altro a coppie non è possibile con le attuali armi visto che le stive sono lunghe circa 5 metri. Anche se ci somigliano, quelli dietro in effetti non sono degli R-77 che son lunghi 3.6 metri. In teoria poi le 4 superfici a griglia in coda dovrebbero essere ripiegate in stiva per ridurre gli ingombi (si toccano pure nell'immagine...). Mancano d'altra parte anche i portelli delle stive che finora non si sono vista aperte. Delle nuove armi se n'era parlato ma, come dice anche l'articolo, saranno testate nei prossimi mesi perchè non sono ancora disponibili. Immagine suggestiva ma ritoccata (pure male), quindi.

Partono i test per il carro leggero. Quello General Dynamics ha la torretta derivata da quella dell'M1 e l'altro di BAE Systems si basa su un progetto che per trent'anni è rimasto nel limbo. Al di là dei proclami non mi pare nulla di particolarmente innovativo...Insomma, se vuoi ridurre i pesi all'osso metti tutto l'equipaggio nello scafo e riduci la torretta. E' una cosa che si comincia a fare anche sui cari pesanti... https://militaryleak.com/2020/04/25/general-dynamics-land-systems-unveils-new-light-tank/

Purtroppo è un aricolo ad accesso limitato e non lo visualizza chi s'è già giocato i 5 articoli al mese che Flightglobal fa la grazia di mostrare ai non abbonati. Qui i retroscena: https://www.portaledifesa.it/index~phppag,3_id,3925.html

Il processo di esclusione dalla produzione è già iniziato da parecchi mesi: si intende quello.

F-35 per EAU, vendita sempre più vicina

F-35 per EAU, vendita sempre più vicina

Squadra "vincente" non si cambia: scelta ancora Lockheed Martin. https://www.portaledifesa.it/index~phppag,3_id,3922.html http://www.asahi.com/ajw/articles/14015916

L’MQ-25A Stingray completa il primo volo con lo stesso pod da rifornimento Cobham ARS impiegato dagli F-18. A differenza di quel che succede sull’F-18 o su altri velivoli che hanno adottato un sistema buddy buddy, il pod è applicato a un pilone subalare e la cosa sinceramente stona un po’, non tanto per l’applicazione asimmetrica (sull’altro si può in effetti applicare un serbatoio), ma perché il velivolo ha un utilizzo primario come aerorifornitore (l'iniziale polivalenza è stata fatta in gran parte decadere nelle specifiche) e quindi magari sarebbe stata auspicabile un’integrazione maggiore del sistema di rifornimento, facendo uso della baia di missione ventrale per inserire l’hardware. In questo modo il velivolo avrebbe meglio beneficiato delle sue linee stealth, pur mantenendo la capacità di aggiungere due serbatoi esterni in caso di missioni meno impegnative. Se n'era già discusso e in effetti anche le proposte degli altri costuttori andavano in questa direzione con pod più o meno disassati (o metti la stiva o metti un pilone). Bisogna infatti tenere presenti altri fattori come semplificare, massimizzare la flessibilità (da capire che uso se ne farà della baia interna inizialmente prevista) e distanziare il sistema dallo scarico del motore evitando possibili interferenze.

Credo che dipenda da caso a caso. Un paese come l’Italia, proteggendo gli spazi aerei dei paesi limitrofi ha anche la possibilità di proteggere meglio i propri. Il rapporto con la Svizzera, che al contrario di altri nazioni è dotata di una difesa aerea, sembra più improntato in un’ottica di reciprocità e quindi non credo paghi per il servizio. Al contrario si possono trovare informazioni di contributi per l’air policing da parte di paesi che usufruiscono di questo servizio NATO (come le repubbliche baltiche), fermo restando che è interesse della NATO difendere i propri confini col contributo di tutti. In sostanza pagano tutti. Intanto l’Italia aumenta le spese militari. https://www.portaledifesa.it/index~phppag,3_id,3921.html Il cambio di rotta è evidente: il funzione Difesa diventa prioritaria visto il quadro internazionale, ma anche in ottica di sostenere con investimenti le imprese strategiche e a più alto indotto in un periodo storico gravato dagli effetti della pandemia.

In arrivo anche il pod a bassa frequenza, quello che pareva messo peggio nel processo di sviluppo. https://defbrief.com/2020/12/09/us-navys-next-generation-jammer-low-band-enters-engineering-phase/

Ah beh, cosi però è sbagliato 3 volte... Primo perché, se proprio vuoi sapere in quanti metri decolla il C, cerchi al limite di avere l’informazione diretta, ma non la ricavi per deduzione dall’A, che è un aereo completamente diverso proprio per le questioni inerenti a decollo e atterraggio e per il quale oltre tutto le informazioni disponibili sono altrettanto scarne e inaffidabili. Secondo perché non è vero che se hai un rapporto/spinta peso meno favorevole hai bisogno di più pista. A parità di tutto il resto si, ma non in senso assoluto: se qui abbiamo una certezza, questa è che il C non è semplicemente un A obeso. Terzo perché non è questione di fattori di sicurezza pescati chissà dove, ma di "divertirsi" con tante belle formule (in cui c’è da destreggiarsi fra coefficienti di portanza, di resistenza, di attrito al suolo, peso al decollo, spinta, tempo impiegato nella rotazione, ecc ecc) che sputano fuori tante belle pagine di conti, che sono croce e delizia degli studenti di ingegneria aerospaziale, che presentano il loro lavoro all'esame di progetto generale dei velivoli. Ovviamente queste informazioni non le abbiamo e di solito, per comprensibili motivi, è tanto facile trovare riferimenti ai 550 piedi del B a pieno carico quanto un bel "?" al posto delle distanze di decollo di A e C… Comunque, per l'appunto, non sono numeri univoci, ma variabili a seconda delle condizioni al contorno e il carico utile (carburante + armamento) è probabilmente la più grande ed evidente variabile quando si parla di velivoli militari. In ogni caso conta la combinazione dei fattori e l’F-35C, seppur più pesante, ha un carico alare molto più basso grazie a 20 metri quadri di superficie in più (oltre 62 contro 43 scarsi) e ha anche una maggiore superficie dotata di ipersostentatori. In particolare, come si vede sotto, laddove l’A ha dei normali flaperon (che si fermano prima delle estemità alari che distano fra loro 11 metri scarsi) il C ha dei flap a grande coda e degli alettoni e li può anche deflettere tutti e quattro coprendo tutto il bordo d'uscita alare fino alle estremità degli oltre 13 metri di apertura. La conseguenza di questa diversa impostazione è che un F-35C ci metterà anche più tempo ad accelerare e raggiungere una determinata velocità, ma ha una velocità di stallo e quindi di decollo più bassa dell’A, col risultato che staccherà le ruote da terra prima di un A, che quella velocità dovrà superarla per raggiungere la sua (più elevata) velocità di decollo.