Flaggy

Gli Iron Dome hanno protetto molto bene i centri abitati. Anche i razzi palestinesi non sono infiniti, mentre gli israeliani non stanno certo a guardare affidandosi solo all'Iron Dome, ma stanno martellando depositi e postazioni di lancio con tutto quello che hanno a disposizione (F-35 inclusi) e con l'opzione di un'invasione di terra sempre sul tavolo. Questa situazione di pressione non può essere mantenuta permanentemente da Hamas e Jihad islamica (e infatti sta calando...), mentre al contrario Israele ha sia le risorse che la determinazione per ridurla al silenzio come già successo in passato.

Necessariamente, anche se probabilmente meno perchè è un velivolo intrinsecamente molto instabile, ma gli americani (non certo a digiuno di aerodinamica canard) globalmente ritennero più vantaggiosa una configurazione tradizionale, vuoi perchè il canard è ritenuto meno stealth, vuoi perchè piani di coda tradizionali si possono muovere in maniera differenziale (integrando gli alettoni), mentre i canard è meglio operino all'unisono (ed è così sull'EF-2000) per non generare flussi d'aria asimmetrici sull'ala. In ogni caso in subsonico tangibili vantaggi del canard non è che emergano prepotentemente...

L'F-35 non è che abbia solo la stealthness in più rispetto a F-16 ed F-15, tanto che ci sono foto di F-35 sopra la Siria con gli amplificatori delle traccia radar e nessuna senza. Al momento non è dato sapere se (ed è un se grosso come una casa) e quando abbiano operato senza tali dispositivi, considerata anche la scarsità delle difese antiaeree con cui hanno avuto a che fare. Comunque Israeliani e americani non mi risulta abbiano avuto a che fare con le più sofisticate batterie antiaere russe, che sono a protezione di obiettivi russi, che ci si guarda bene dall'attaccare, ricevendo in cambio analogo riguardo.

Il Typhoon è venuto dopo ma, più che beneficiarne per portarsi avanti, ha arrancato prima e dopo col risultato che l’Eagle è da un pezzo che monta radar AESA (abbinato sull’EX a una miriade di aggeggi elettronici e a un cruscotto all’ultimo grido per gestirli al meglio) e può impiegare una discreta panopolia di armamenti, che lo rendono molto efficace anche in virtù del carico bellico e dell’autonomia consentite da un velivolo comunque più grosso dell’EF-2000 (e nell’aria-suolo penso che non ci sia partita). Il Typhoon solo ora (con la commessa Kuwaitiana) comincia ad essere prodotto con un radar AESA, che non è certo quello ipersofisticato a cui pensano i britannici per il retrofit dei loro TR2 e TR3 (che hanno ancora il Captor a scansione meccanica). L’EF-2000 come caccia ha dalla sua una bassa traccia radar, un armamento missilistico superiore (ma il Meteor resta comunque azzoppato se abbinato al Captor a scansione meccanica) e un’eccezionale capacità di manovra in regime supersonico, che la configurazione delta canard gli consente: basti pensare che con l’arretramento della portanza tipico del regime supersonico (che indicativamente passa dal 25 al 50% della corda), sia il piano canard che ovviamente l’ala si mantengono portanti, mentre il piano di coda dell’F-15 diviene deportante, sebbene ci sia stato comunque un miglioramento con l’installazione di un fly by wire digitale abbinato all’arretramento del baricentro (stabilità rilssata) sull’F15EX. Sono solo alcune considerazioni: gli aerei non si misurano a chi ce l’ha più lungo, ma un’eventuale analisi implica tanti aspetti riservati o semplicemente meno evidenti, che è difficile valutare per dare un giudizio complessivo.

Firmato l'accordo e per Leonardo ci sono altri 10 M346.

Articoli interi qui sono stati linkati e loro estratti copiati, ma sempre citando la fonte. Anche dalla carta stampata frasi o concetti sono stati ripresi, sempre citando la fonte. In ogni caso... https://www.laleggepertutti.it/150916_si-puo-postare-un-articolo-se-ce-scritto-riproduzione-riservata Premesso ciò non so quanto di quelle 8 pagine non sia già stato esposto e discusso in queste 339 con centinaia di citazioni e link...

Non son sicuro di aver capito cosa tu abbia capito, comunque l'aereo in esercitazione era uno e ce lo si è fatto bastare (fossero stati due sarebbero però andati entrambi), come a dire che in caso sia già in aria e si faccia prima ne mandi anche uno e non aspetti di farne partire due. Le procedure di scramble invece sono quelle indicate. In allerta c'è una coppia pronta al decollo: uno identifica e l'altro fa da riserva/copre, perchè non sai in quale situazione ti troverai davanti indipendentemente dal velivolo che l'ha provocata. La maggior parte delle volte, i caccia in scramble si ritrovano ad intercettare voli di linea che mancano l’identificazione o dei quali si è perso il segnale o velivoli con problema al transponder. Dirottamenti di velivoli civili e velivoli militari sono ben più rari. Cio non toglie che "Two i megli che uan"...

Si chiama ridondanza e fa parte della procedura standard di scramble. Se poi proprio vogliamo non è che farne decollare uno porterebbe a tangibili risparmi: i piloti devono operare un numero di ore di volo minimo per mantenere l'abilitazione e anche con queste "emergenze" (che comunque sono preziose esperienze addestrative) a malapena ci arrivano. In ogni caso è anche capitato che singoli EF-2000 in volo di addestramento venissero dirottati per un motivo analogo. https://www.facebook.com/AeronauticaMilitareOfficialPage/posts/1655664404599585?comment_id=1655730131259679

Sarebbe anormale non lo si facesse visti anche i precedenti... Rientra tra i compiti dell'Aeronautica. Se non emergono responsabilità civili o penali non vedo che conseguenze possano esserci e comunque l'AMI non credo mandi il conto del carburante.

Velivolo che comunque rischia di non piacere... https://www.portaledifesa.it/index~phppag,3_id,4115.html

I difetti noti in realtà sono anche molti di più. Niente di irrisolvibile e spesso anche niente che non sia stato iperpubblicizzato solo per l'esposizione mediatica che altri velivoli nel bene e soprattutto nel male non hanno avuto. Quello che ci si dimentica è che, nonostante i livelli produttivi da LRIP, si fanno un centinaio di velivoli all’anno e i problemi si risolvono continuamente grazie all’esperienza industriale e operativa, abbassando costi di acquisto (confermo che quelli produttivi mi risultano molto più bassi di quanto indicato) e manutenzione. Solitamente le grane sono persistenti e più difficili da risolvere con aerei prodotti in quantità modeste (B-2, F-22 ecc) mentre in altri i primi lotti produttivi lasciano a desiderare. All'F-22 ad esempio troppo spesso si perdona di tutto perchè ha prestazioni eccezionali, ma all'atto pratico è un velivolo azzoppato e cui non è stata data la possibilità di mostrare il suo enorme potenziale stoppandone produzione ed evoluzione. Riguardo al cannone interno dell'F-35A, sia il problema di accuratezza che quello strutturale sono stati affrontati da tempo e soluzioni software e di hardware erano in fase di test ancora l’anno scorso, per cui le limitazioni erano imposte a livello cautelativo finchè non fossero stati completati. Non ho notizie che questo sia ancora successo. Non utilizzarlo se non in combattimento è un problema relativo, visto che in addestramento se ne può simulare l’utilizzo e visto che in combattimento il cannone è un po’ un’arma da ultima spiaggia e non certo quella preferita: se arrivi ad usarlo con un aereo del genere, sicuramente qualcosa deve essere andato storto. Ricordo un altro velivolo che in passato subì critiche analoghe: l’AH-64. Ne sono stati prodotti a centinaia ed è ancora il miglior elicottero da combattimento sulla piazza. Per la cronaca anche il suo cannone aveva una precisione bassa e tanti colpi che ne compensassero la dispersione. Ora li hanno ridotti perchè evidentemente la precisione è aumentata. Non dico che necessariamente andrà così anche con l'F-35, ma non ne sarei stupito. Penso che dalle nuove release del velivolo ci possiamo aspettare notevoli miglioramenti anche a livello prestazionale grazie ai nuovi motori (più prestanti e parchi nei consumi). Purtroppo quando ci sono cambiamenti epocali spesso in tanti si mettono di traverso rimpiangendo il passato (e piaccia o no anche il Typhoon è il passato): spesso c'è del vero, ma spesso le voci vengono zittite dai fatti e l'F-35 di voci di gente sorpresa con le mani nella marmellata a dire o scrivere sciocchezze finora ne ha zittite parecchie.

In realtà si fa avanti anche Northrop Grumman con il derivato Sky Viper da 20mm dell'M230 da 30 montato sull'Apache...Peso analogo, ma maggior volume di fuoco del papà, a fronte di una precisione maggiore rispetto al concorrente gatling di GD (che in un articolo viene chiamato XM301 e nell'altro XM915 come prima...). https://www.forbes.com/sites/erictegler/2021/03/24/northrop-grummans-sky-viper-chain-gun-may-get-a-shot-at-the-armys-fara-helicopter/?sh=4f21fed11f05 https://verticalmag.com/news/northrop-sky-viper-chain-gun-seeks-a-spot-on-armys-fara-helicopter/

Andiamo avanti a déjà vu… Sembriamo dimenticare troppo spesso che il fatto di avere prestazioni (in particolare l’autonomia) inferiore a quella della versione A, non significhi per il B averle inferiori a quanto ci sia in giro. Non stiamo parlando di un Harrier di prima generazione, ma di un velivolo che ha un raggio d’azione superiore a quella del Tornado. In un’epoca di droni ormai a disposizione di tutti, anche gli aeroporti ben dietro le linee diventano bersagli persino per forze non particolarmente organizzate, come hanno sperimentato a loro spese i sauditi impegnati nel conflitto in Yemen. L’aereo non è certo pensato per operare da un prato, ma ciò non significa che un aeroporto bombardato non abbia ancora infrastrutture adeguate e tratti di pista o raccordi sufficientemente lunghi e comunque privi di detriti, che sono decisamente più facili da eliminare rispetto a un cratere di 20 metri, che sicuramente impedisce le operazioni di un velivolo convenzionale, ma che anche se riparato velocemente espone il velivolo alla possibilità che detriti permangano o quanto meno vengano riportati in pista dal vento (basti pensare all’usura e ai danni che la sola sabbia del deserto fece ai motori nella Guerra del Golfo del ‘91). Il FOD è un problema per tutti e non è che aumenti per il B solo perché opera da piste corte, mentre per quelle bombardate o improvvisate rappresenta un rischio accettabile e comunque contenibile a fronte della rinuncia totale ad operare di altri velivoli. In ogni caso, quanto necessario al velivolo (ben più di una cisterna e di qualche chiave inglese) va a prescindere portato sull’aeroporto di utilizzo che sia grande o piccolo, ma minori vincoli implicano maggiore flessibilità e libertà d’azione (tipica dei Marines ma non solo), senza necessariamente implicare logoramento se non come alternativa al nulla in condizioni di emergenza. Si può discuterne e se n’è discusso all’infinito a partire dalla sbornia VTOL e STOL degli anni sessanta/settanta, ma è un dato di fatto che un velivolo con maggiore flessibilità costituisca un plus per una forza aerea che se lo possa permettere. L’AMI nel suo piccolo ha ritenuto di riacquisire una capacità della quale era stata pioniera con i G-91 e della quale ha evidentemente sentito la mancanza.

La Navy aveva comunque cercato da anni un aereo che sostituisse il concetto dell'abortito A-12, piegando l'F-35C verso un ruolo più orientato all'aria suolo di quanto non lo fosse per l'USAF, anche se non ha mai amato e continui a non amare particolarmente la stealthness o meglio ciò che comporta in un ambiente necessariamente spartano. Il C non fa 400 km più dell'A. Sono praticamente identici perché il C a fronte di più carburante imbarcato ha un peso e una resistenza maggiori. Nessuno poi prende un aereo imbarcato (con altri limiti rispetto al terrestre) pensando di usarlo in quel modo e tanto meno fa la sciocchezza di prendere un pugno di aerei di tre versioni così diverse. I B compensano la minore autonomia avvicinandosi di più al teatro operativo grazie alla maggior flessibilità. Ci puoi girare intorno finché te pare, ma la realtà non cambia.

Gli F-35C sono stati presi dai Marines solo per operare da portaerei in sostituzione dei loro F-18, visto che quelli della Navy non volevano i B sulle loro CATOBAR nucleari. Nell’utilizzo da piste corte (comunque molto meno corte di quelle dei B…) hanno bisogno dei cavi, altrimenti se ne vanno sulle normali piste da cui opererebbero anche gli A, senza offrire alcun giustificabile vantaggio rispetto a questi. E noi che facciamo? Prendiamo 90 F-35 in tre versioni diverse di cui una per portaerei che da terra non farebbe niente di più di un A (anzi) se non quel plus per avere il gancio d’appontaggio (che l’AMI non ha richiesto) e che costa quasi quanto un B senza essere in grado di fare quello per chi il B è stato preso? Evitiamo i déjà vu. Il C è tutto fuorché un A con il gancio di appontaggio e rispondere ai requisiti evitando il delirio logistico è una delle cose cui il militare deve pensare.

Non è certo il genere di notizia che potrebbe contribuire a fargliela cambiare... https://www.youtube.com/watch?v=g9GiMEmnY50

Sono rendering, alcuni già visti, che vanno presi con le molle e che lasciano solo intendere quanto detto altrove ieri: la sesta generazione americana dal punto di vista aerodinamico, propulsivo e della stealthness, oltre che di concezione in generale della guerra aerea, costituirà un decisivo passo avanti rispetto a quanto in volo ora.

Biden, avanti con gli F-35 agli EAU

Ma guarda un po'...

Come dice la didascalia si tratta solo di simulacri, al di là del fatto che caricare 10 testate termonucleari su un singolo velivolo tattico è cosa utile più che altro alla propaganda.

Per svariati e più volte discussi motivi, il consorzio Eurofighter ha prodotto una tardiva e costosissima risposta ai teen fighter americani e quindi si è perduta la possibilità temporale e di risorse umane ed economiche per realizzare qualcosa di alternativo all'F-35 lasciando le "briciole" (si fa per dire) per partecipare (in parziale sovrapposizione temporale) al progetto americano (il male minore per l'industria e il know how rispetto al non fare niente come han fatto i tedeschi...) e mantenere una prima linea mediamente aggiornata su EF-2000 e F-35 in attesa dello "sforzo" per la generazione successiva. Questa possibilità si sta materializzando oggi con la sesta generazione (o per restare coerenti 5 e mezza?...), anche se l’unico passo avanti rispetto alla gestione degli eurocanard è fare due aerei per sostituirne tre in Europa (ammesso e non concesso gli Svedesi prendano il Tempest così com’è invece di reinterpretarne le tecnologie in forma..."tascabile"). Opinione temo condizionata da qualche mockup, in particolare europeo... Aspetto di vedere qualcosa di più concreto e soprattutto l'interpretazione americana (mi sa che solo in ambienti US Navy ci sia cautela sulla stealthness) che sarà probabilmente molto spinta su entrambi questi aspetti (in particolare nell'interpretazione USAF dove motori, aerodinamica e stealthness raggiungeranno un'interazione credo mai vista prima), altrimenti non potrà fare quello che gli si chiede di fare...

Quando qualcosa non funziona o non funziona come si vorrebbe (F-35) è normale si propongano alternative cantandone pure le lodi (con maggiore o minore credibilità che accarezza il pesce d’aprile). Possiamo anche dire che la presa d’aria non presenta un cono diffusore un po’ fuori moda, ma un moderno diverterless stile F-35 (e provato per la prima volta proprio su un F-16 modificato). Gli alettoni non sarebbero particolarmente piccoli e comunque il velivolo avrebbe superfici mobili anche all’interno delle derive, che dal canto loro non credo darebbero problemi di stabilità eccessiva (l’agilità richiesta è quella sull’asse del beccheggio e non di imbardata) o di particolari problemi di asimmetria in caso di avaria: parliamo comunque di derive e timoni distanziati (che comunque stabilizzano e creano in caso di deflessione un richiesto effetto imbardante) e non di motori che danno un’effetto imbardante spiacevole se uno si sfascia. Oltretutto ricordiamo che i moderni fly by wire riescono a riconfigurare le superfici superstiti in caso di avaria. Ci sono anche aerei con le derive all’estremità alari, ma strutturalmente non è certamente un bel posto per mettercele, anche perchè le superfici mobili interne interrompono la continuità strutturale dell’ala. In ogni caso L’F-16 XL era solo un prototipo e quest’affare dell’F-16 (A, B, C, D, E, F o XL che sia) ha ben poco, richiederebbe comunque una montagna di soldi e di tempo per funzionare (di solito va sempre peggio di quanto sperano i sostenitori di certi tarocchi), ma farebbe ben poco di quel che è in grado di fare l’F-35, mentre chi punta al risparmio partendo da zero (ad esempio KF-21) farebbe più e meglio. Crechiamo di riportare la palla al centro e di ricordare che questo è solo un disegnino buttato lì da un illustratore a seguito dell'iniziativa di una rivista d'aviazione online, per interpretare certe opinabili sparate degli alti papaveri e che a realizzarsi solleverebbe una tale levata di scudi, che il suo unico scopo potrebbe essere di contribuire a sollecitare l’abbassamento dei costi di gestione dell’F-35, che è ben più alla portata con la maturazione delle tecnologie di quanto lo sia questo tarocco mal riuscito.

L’ottimismo sul costo di acquisto era quasi scontato, ma se questo si rivelasse più alto il KF-21 sarebbe solo in buona compagnia, in primis proprio dell’F-35 con cui lo si confronta anche per i costi di gestione, ma che era comunque nato con stretti requisiti (in gran parte disattesi) su questo fronte. Inoltre, i buoni propositi di esportazione vanno confermati, altrimenti eventuali costi ricorrenti bassi di acquisto dovrebbero fare i conti con quelli non ricorrenti di sviluppo e industrializzazione (necessariamente da spalmare sul numero di velivoli effettivamente prodotto). La ricerca dell'autonomia e la costruzione di un know how sul fronte degli armamenti è comunque un plus: chi può ottenerle sa a prescindere che hanno un prezzo... Comunque la positiva integrazione dei sistemi (tutta da dimostrare visto anche l’utilizzo massiccio di componentistica sviluppata e prodotta altrove) sarà una delle sfide più grandi. Sebbene l’ampio ricorso all’off the shelf consente di tenere i costi bassi, il disastro avionico è sempre dietro l'angolo... L’aereo è carino e mi fa piacere che timidamente ci si accorga (qui lo si è fatto da mesi...) che l’aereo è strutturalmente predisposto alle stive già ora. In sostanza è un aereo furbo...Da vedere se manterrà quanto promesso (...) e se non apparirà vecchio quando e se altrove arriverà la sesta generazione nei tempi previsti.

Presentazione ufficiale. Il gingillo si vede dal minuto 33...

Il Phantom e il Phantom II c’era un abisso, come tra tutte le altre coppie di velivoli (Lightning incluso) in cui si è riciclato un nome aggiungendo “II” a quello del precedente. Magari si è cercato un poco felice escamotage per far dimenticare il fatto che l’F-15EX è sempre un F-15, la cui idea ha più di mezzo secolo...Chissà come lo chiameranno nel Qatar, dove hanno preso praticamente lo stesso aereo, quando ancora era un Eagle e basta...