Flaggy

Nel parlare di monomotore grande quanto un Mig-35 pesante 15 tonnellate e del possibile utilizzo del VK-10M da 11 tonnellate di spinta e come possibile alternativa dell’Izdeliye 30 da 18 tonnellate si crea un equivoco di fondo. Non è possibile pensare un aereo con l’opzione di motori di classe di spinta così diversa a meno che la prima configurazione non ne preveda due…E in effetti il video (vecchio di qualche mese) allegato al secondo articolo parla di 2 VK-10m o di un singolo Izdeliye 30. Comunque un siffatto aggeggio con stive e autonomia da 4000 km (ottimisti…) penso andrà anche oltre le 15 tonnellate già solo come peso totale (aereo + carburante interno), ma supererà abbondantemente le 25 come peso massimo al decollo. Insomma al momento questo caccia è un nebulosa accozzaglia di informazioni e di immagini di repertorio.

Le FREMM americane, o meglio FFG(X), sono se vogliamo unità secondarie (non dico di seconda linea) volte a una rapida soluzione per un problema di numeri creato anche dal mezzo fiasco delle LCS, che tra i loro non invidiabili risultati annoverano anche l’aver fatto dimenticare agli americani come si costruisce una fregata… Non credo quindi che quanto abbiano in mente gli americani per il dopo Burke e il dopo Ticonderoga contempli l’acquisto di qualcosa pensato all’estero, che possa creare spazi per i DDX italiani, ma se vogliamo solo per l’idea comunque alla base dei DDX italiani, che non mi sembra molto diversa proprio perché si basa sul pragmatico utilizzo del top di quanto disponibile in uno sviluppo senza soluzioni di continuità e senza salti nel buio. D'altra parte nelle stesse FFG(X) non è che ci sia poi così tanto di pensato all'estero. E' un contenitore italiano (pesantemente adattato...) imbottito di sistemi americani. Uno di quelli che non lo è, non è manco italiano ed è un (forse imbarazzante) Bofors da 57mm che non regge certo il confronto con il nostro 76. Il nuovo approccio descritto seguito con le FFXG(X) nell’articolo è più in questi passaggi che in quello indicato da te: “I’m enthused about our approach to shipbuilding because it will be critical to making the future fleet a reality,” Gilday said. “We’ve decoupled new technology development from building ships. Instead, we’re designing them with program-of-record systems in their baseline and margins to insert future technologies when they’re tested and ready.” “Experts have continually noted a key step in successful shipbuilding programs is technology development — the maturation of key technologies into subsystem prototypes and demonstration of those subsystem prototypes in a realistic environment prior to the detailed design of the lead ship,” the article read. In soldoni si tratta appunto di evitare di sviluppare nave e sistemi critici assieme, che per quanto ne consenta una migliore integrazione, li rende anche magari meno adattabili (e riutilizzabili altrove con economie di scala) e soprattutto mette a rischio i programmi nel momento in cui ci sono intoppi nello sviluppo (basta vedere cosa è successo con le catapulte della Ford o con i cannoni degli Zumwalt). Il metodo si riferisce all’utilizzo di tecnologie comunque consolidate (e testate in condizioni più realistiche possibile) costruendo le navi con ampi spazi per sviluppi futuri che consentano l’implementazione di nuovi sistemi. Se vogliamo è un approccio non estraneo ai Burke che non a caso sono ancora in produzione dopo decenni, ma che alla fine sono arrivati a esaurire tutto il loro potenziale. Ora servono nuove piattaforma in cui infilare dentro tutto il meglio oggi disponibile.

Se per successo si intende che saranno navi dalle ottime prestazioni, mi auguro di si, anche perché penso sfrutteranno il momento positivo delle costruzioni navali italiane per imbarcare armamenti e in generale sistemi che stanno evolvendo con prestazioni di vertice senza soluzione di continuità e in modo affidabile e senza salti nel buio tecnologici. Se intendiamo invece successo commerciale, dubito, perché una fregata o un pattugliatore si prestano ad essere esportati magari anche con l'hardware che questi DDX consentiranno di far maturare, mentre un incrociatore da 11000 tonnellate si propone come un mezzo per pochi e quei pochi che se lo possono permettere di solito sono anche gli stessi che se lo possono produrre per conto loro. Bell’articolo e interessante la spiegazione della scelta del posizionamento a centro nave di due armi da 76 che praticamente possono sparare anche verso prua e comunque compensare presunti angoli ciechi con i proiettili guidati Dart. In pratica da qualsiasi direzione si provenga c’è sempre un 76mm pronto a spararti addosso…o anche due. Sarei però interessato a conoscere l’efficacia del 76mm+Dart contro i missili antinave ipersonici.

Mi par strano che la MM prevedesse di ritirare tutti i suoi AV-8B prima di quando prevedesse di fare da anni il corpo dei Marines che li sfrutta di più (vedere pagina precedente in questa discussione), ma in ogni caso, al netto delle recenti diatribe tra AM e MM che si spartiscono i B a targhe alterne e degli ordini di STOVL col contagocce che non danno visibilità a lungo termine sui lotti successivi (ancora da finanziare), quei piani lasciano il tempo che trovano. Date affidabili comunicate di recente per il ritiro degli AV-8B non ne ho viste e anche se le vedessi le prenderei col beneficio d'inventario.

Vale quanto detto prima in merito alla palla di vetro.

Gli aerei Italiani sono meno utilizzati e quindi hanno sicuramente più ore disponibili, ma se gli americani lo ritirano le spese di manutenzione e supporto di un numero ridicolo di velivoli aumenteranno a dismisura e la disponibilità operativa rischierà di crollare. In teoria nel 2029 dovrebbero esserci abbastanza F-35B, in pratica la palla di vetro si è rotta...

E chi lo nega? Ovvio che l’F-16 sia un velivolo di successo (tra l'altro continuamente aggiornato ancor oggi) , basta vedere quante volte è capitato che gli ordini esteri si siano ripetuti dopo un primo lotto o il numero spaventoso di versioni in cui è stato declinato (questo è sempre indice di una straordinaria flessibilità del progetto originario). https://www.f-16.net/f-16_versions.html L’F-2 come l’F-16 è un cacciabombardiere multiruolo e come tale si è trovato anche a fare degli scramble per intercettare aerei russi a spasso… https://www.bbc.com/news/world-asia-21364559 L’aereo non è una copia in salsa giapponese: è progettato e costruito con il supporto di Lockheed Martin che tra le altre cose fornisce direttamente la fusoliera posteriore, gli ipersostentatori di bordo d’attacco, il sistema di gestione dell’armamento e parte del cassone alare.

I Todaro sono essenzialmente degli U-212 su licenza. Il progetto è in sostanza tedesco ma gli italiani hanno contribuito molto alla sua definizione. Hanno diverso hardware italiano a bordo, a cominciare dai siluri. Dopo i primi 4, sui successivi 4 aumenterà la percentuale made in Italy e anche le prestazioni rispetto alllo standard attuale. https://svppbellum.blogspot.com/2020/08/u-212-nfs-tanta-tecnologia-italiana.html Al momento gli unici utilizzatori sono Italia e Germania (che esporta e fa produrre su licenza gli U-214), ma dubito che l'Italia potrebbe esportare alcunchè di propria iniziativa, anche perchè molto è prodotto single source in Germania.

Bene il minuscolo, ma se la prossima volta ci metti anche un po' di punteggiatura e un po' di attenzione al testo è meglio...

Avanza il Meteor giapponese

Il CH-53E (il K è ancora più grosso…) con trave di coda ripiegato è lungo poco più di 18 metri e alto 5,2 metri. Teoricamente entra negli hangar del Cavour e anche del Trieste che sono alti almeno 6 metri. Sul Garibaldi (che non ha ascensori esterni ma "incassati" nel ponte) per farceli arrivare bisognerebbe probabilmente…segarli perché mi pare che gli ascensori siano lunghi intorno ai 17 metri… Idem per il V-22: pur impacchettato è alto 5.2 metri, ma è lungo ben 22. Niente Garibaldi, quindi. Gli Hangar italiani sono compatibili con il più piccolo AW101, ma se andiamo a vedere l’altezza non è mai un problema, perché anche questo impacchettato è lungo circa 16 metri (gli ascensori del Garibaldi ringraziano), ma è sempre alto 5.2m come i due precedenti. Sui Santi il problema non si pone nemmeno: non hanno un hangar per i velivoli…e comunque il ponte sta già stretto a 4 elicotteri medi... Per la manutenzione vale quanto detto: bisogna che nave ed equipaggio siano predisposti altrimenti è comunque un mero parcheggio stile Tetris. Il CH-47 invece è alto 5.7 m e la sola fusoliera è lunga poco meno di 16 (come l'AW101). Bene la lunghezza, ma altezza al limite per rendere praticabili le manutenzioni e ovviamente i rotori non ripiegabili sono un impiccio. Per entrare entra, ma non mi risulta sia stato infilato in hangar dalle navi italiane. In ogni caso quanto meno dal Garibaldi (e quindi anche da Cavour e Trieste) sicuramente può decollare e atterrare (“operare” è una parola grossa…), salvo poi ritrovarsi senza pale anche solo per trasportarlo sul ponte di volo, come accaduto per portarlo in Somalia ormai parecchi anni fa, assieme a qualche Mangusta. Solo il ben più piccolo Mangusta comunque mi risulta stato autorizzato ad operare dalle suddette navi. https://www.difesa.it/InformazioniDellaDifesa/periodico/Periodico_2018/Documents/Numero%205/ID_5_2018_mangusta_esercito.pdf Il Puma non fa parte della dotazione americana e quindi mi sa che bisogna far viaggiare l’immaginazione... Nel CH-35K ci entra a malapena un Humvee... Ma sul più piccolo CH-53E e mi sa di no… Il Puma 4x4 è largo 2.1m, lungo 5, alto 1.9 e pesa 7 tonnellate. L’Humvee è largo 2.2 lungo 4.6 e alto 1.8. Dove ci entra uno credo entri anche l’altro, anche se il Puma pesa il doppio dell’Humvee.... Comunque, al di là del MAIUSCOLO nel testo, mi sembrano tutte domande da "what if?" che lasciano il tempo che trovano...

Sappiamo che Leonardo non si è nemmeno presentata direttamente, perché a concorrere in Grecia erano solo la Elbit israeliana e la CAE canadese (anch’essa proponeva l’M-346). Non so quanto Leonardo potesse essere stimolata a creare una piccola scuola (internazionale?) in competizione con quella italiana, ma la Grecia era interessata ad avere un pacchetto completo non solo di simulatori e supporto, ma anche comprensivo dell’upgrade dei suoi T-6, che sono parimenti in servizio in Israele e parimenti curati da Elbit. Non è poi ancora del tutto chiaro se i nuovi 10 M-346 commissionati a Leonardo saranno acquistati oppure affittati dalla Grecia (restanto in questo caso di proprietà israeliana). E' evidente come un simile pacchetto addestrativo potesse essere offerto a prezzi competitivi solo da Elbit, che conosce bene entrambi i velivoli. https://www.thedrive.com/the-war-zone/38560/greece-joins-forces-with-israel-to-revamp-its-fighter-pilot-training-program

Ogni pilota tende ad amare e ad evidenziare i pregi del velivolo su cui ha volato (con un’obiettività tutta da soppesare), ma non credo che la cosa possa essere vera in assoluto, considerate le tante versioni presenti e quanti altri aerei siano venuti dopo l'F-16 in quasi mezzo secolo: aerei mageri complessi come avionica, ma con eccezionale intuitività e facilità di pilotaggio grazie ad interfacce uomo macchina impensabili quarant’anni fa. Non direi comunque che un Soufa israeliano o un Desert Falcon degli EAU possano essere definiti ultra maneggevoli con quel carico alare. Stabile poi in che senso? Il velivolo è stato il primo esempio di velivolo a stabilità rilassata e di fatto, come in tutti quelli che lo hanno seguito, è il fly-by-wire a rendere stabile qualcosa che altrimenti sarebbe semplicemente indomabile dal pilota. Se parliamo delle qualità di volo sappiamo che queste erano globalmente di vertice sulle prime versioni, A e B. Poi il velivolo, con la sempre maggior connotazione multiruolo, è andato progressivamente appesantendosi, con nuove versioni del motore che riuscivano a malapena a compensare la cosa. Dico a malapena perché se il motore poteva tenere alto il rapporto spinta/peso e garantirgli un’accelerazione da dragster, oltre che di andarsene in giro con pesanti armamenti esterni, non poteva però far nulla per tenere basso il carico alare e infatti negli anni ottanta si cominciò a parlare di Agile Falcon: cellula in gran parte identica alla precedente, con le stesse sezioni anteriore e posteriore di fusoliera, ma con una nuova sezione centrale abbinata a un’ala di maggior apertura e superficie. Fu una delle nuove velature che si pensò di far indossare all’F-16 e come per le altre viste in tutti questi anni (delta, delta composito, canard e persino freccia inversa), non se ne fece nulla sia come retrofit (costoso in un’epoca in cui il dogfight a colpi di cannone e Sidewinder lasciava sempre più spazio alle nuove capacità implementabili con l’AIM-120) che come velivoli di nuova produzione (che furono i “normali” block 40) e l’unica traccia di questo sforzo si trova sull’F-2 giapponese.

Smart bomb sempre più smart...o quasi. Due GBU-39B (che sono le SDB di prima generazione e non le recenti GBU-53B Stormbraker che si vedono nei comunicati), su cui era stato caricato l'hardware e software del programma Golden Horde Vanguard, per dare una funzionalità semiautonoma alle bombe che "collaborando" fra loro possono selezionare in volo (in modo indipendente...) bersagli alternativi nel range di quelli assegnati, hanno mancato il bersaglio a causa del solito software. Implicazioni etiche incluse il sistema funziona così.

Ricordo fosse vero, anche perché quel periodo coincise con la fine della Guerra Fredda quando si ebbero tante dismissioni dei velivoli più datati e strutturalmente provati, condite da tante cancellazioni e riduzioni di programmi di rinnovo. Le dismissioni comunque continuarono e ormai la flotta americana dovrebbe essere tutta su block 40-42 e 50-52, sottoposti ad upgrade per limitare le obsolescenze e aumentare la standardizzazione. Anche parecchi anni fa, gli aerei precedenti sono arrivati alla frutta (o comunque alla scadenza calendariale di una manutenzione importante che non si è ritenuto di fare). I problemi di cricche riscontrate nella flotta di F-16 erano però molto diffusi e non solo sugli A e B che tra l’altro finirono il loro servizio nella ANG svolgendo ruoli prettamente di difesa aerea (alcuni furono anche girati all’Italia). Furono anche i C e i D (pure successivi al block 30) quelli ad essere messi spesso male, tanto che si era previsto un kit di piastre di rinforzo esterne applicabile a tutte le versioni (A,B,C e D). Quello qui sotto è sicuramente un C (lo si riconosce dalla massiccia carenatura alla base della deriva). Tale kit, lo vidi io stesso intorno al 2000 applicato su un F-16C del 555th Fighter Squadron di stanza ad Aviano e come tale era sicuramente un block 40. Oggi tali rinforzi non è che si vedano un granché in giro, ma non so se sia perché i velivoli che li adottavano sono nel frattempo stati ritirati (alla Davis-Monthan AFB ci sono anche tanti C e D con quel kit) o perché in sede di revisione alcune parti interne sono state sostituite/irrobustite non rendendoli più necessari. Di sicuro negli anni gli F-16 hanno visto il loro peso aumentare anche in virtù di diversi irrobustimenti strutturali applicati alla nuova produzione e non solo a quella.

Come perché? La notizia è successiva all’uscita del numero di gennaio (in edicola da fine dicembre) e infatti quanto scrive online Batacchi sarà un refuso dato che su quel numero non c’è una beata fava: i dettagli saranno evidentemente sul numero di febbraio che deve ancora uscire…

L'accordo tra Grecia, Israele (e indirettamente Italia visti i 10 M-346 che verranno prodotti qui e girati da Israele) è cosa fatta. https://www.defensenews.com/training-sim/2021/01/05/israel-greece-sign-17-billion-deal-for-air-force-training/ Credo alla fine vada comunque bene così. La scuola greca servirà in primis ai greci (vedremo se ci andranno altri) e i 10 M-346 supportati da Elbit saranno magari la contropartita per l'acquisto italiano degli ulteriori 8 G-550 di cui 4 dovrebbero diventare CAEW modificati in israele, come i primi due che erano parte della contropartita per l'acquisto dei 346 da parte israeliana.

Si portebbe scrivere una tesi su quelle due prese d’aria... Quella piccola (detta NSI – Normal Shock Inlet) nacque con l’aereo e il suo motore F100 di P&W ed è stata installata sui vari blocchi costruttivi fino al 25 (F-16 A, B e i primi C e D). Poi è comparso l’F110 di GE ed è stato questo motore che ha introdotto la nuova presa d’aria sul block 30 (a parte come detto i primi), pochè funzionava al meglio con un flusso d'aria maggiore. A quel punto le unità GE hanno equipaggiato i block 30, 40 (F110-GE-100 da 12700 kg di spinta con AB) e 50 (F110-GE-129 da 13200 kg) che hanno coperto gran parte della produzione di F-16, tanto che oltre 2/3 di questi uscirono dalle linee di montaggio con la relativa bocca larga (e ...“sorridente”) Modular Common Inlect Duct. E a cambiare ovviamente non era solo la presa d’aria, ma tutto il modulo che comprendeva anche il vano carrello anteriore e le prese d’aria del sistema ambientale. Tanto per far casino nel delirio di versioni, le prese d'aria del sistema ambientale sui Desert Falcon degli EAU (presa d'aria larga) e sugli F-16I israeliani (presa d'aria stretta) sono spostate più in basso. Qui sotto un F-16 degli Emirati. La minore spinta dell’iniziale F100-PW-220 (circa 10800kg con AB) nonostante il peso inferiore del motore, lo ha relegato a un numero minore di block 32 e 42, ma se non altro Pratt & Whitney si diede una svegliata sul block 52 montando il l’F100-PW-229, sempre da 13200 kg (in realtà per il 129 e per il 229 si trovano diversi valori compresi tra 13150 e 13380 al banco, anche se pare che il GE sia marginalmente più potente con AB inserito e il P&W marginalmente più potente a secco). Se non altro la spinta della nuova versione PW era sempre ottenuta con la bocca piccola (si riduceva però da 0,71 a 0,36 il suo rapporto di diluizione per accelerare di più la minor quantità di aria) e questo perchè il motore P&W si prestava anche come retrofit, tanto che l’ANG credo ricorse a questa possibilità su suoi block 42 (oltre che l’USAF sui suoi F-15E). Ora lo standard dei due concorrenti si è però spostato su motori ancora più potenti. GE propone l’F110-GE-132 che “si fa bastare” la bocca larga delle precedenti versioni per arrivare a 14700 dei Desert Falcon degli Emirati, ma questa volta il suo rivale F100-PW-232, per far meglio del precedente 229 ed arrivare a 14500, pare richieda il flusso maggiorato della presa d’aria allargata e che solo abbinato a prese d’aria ottimizzate possa esprimere il suo massimo di oltre 14700. Sono valori molto alti che il cliente potrebbe anche non applicare per avere in cambio un allungamento della vita del motore e una riduzione dei costi di manutenzione. In ogni caso io non ho ancora visto F-16 a bocca larga motorizzati P&W e nemmeno mi risulta che il più potente PW-232 sia operativo da qualche altra parte. Anche il GE-132, oltre che sugli F-16 degli EAU, non si è visto altrove. Da notare come la presa d’aria ingrandita inizialmente diede qualche problema di dentizione agli elevati angoli d’attacco, dove i vortici che partivano dai suoi estremi allargati finivano per interferire negativamente con quelli prodotti dalle estensioni di bordo d’attacco e rendevano pericoloso lo stallo inducendo oscillazioni di rollio. Poi si intervenne sul limitatore del rateo di imbardata che agli elevati angoli d’incidenza prevaleva sul controllo del beccheggio per consentire così una rapida risposta al problema sull’asse più critico. Insomma si risolse tutto lavorando sulla riprogrammazione del fly-by-wire. Oggi è difficile dire quale dei due motori sia meglio, anche perchè la spinta al banco è solo uno dei fattori che interessano a un cliente e ultimamente non è manco sostanzialmente diversa, anche se le vendite farebbero comunque intuire una maggiore propensione per l’unità GE, che gli americani hanno scelto anche per l’F-15EX (dotati di GE-129 come gli SG, gli SA e i QA esportati) nonostante tutti gli F-15 USA fossero stati finora motorizzati P&W. Beh, da vedere quanto in quel contratto non sia una sorta di risarcimento per il monopolio P&W sull’F-35. D’altra parte tutta l’operazione F-15E era già una sorta di salvagente per Boeing...

Temo che questo sia proprio impossibile. Già oggi EF-2000 e Rafale sono a malapena sotto quel peso massimo al decollo (23500 Kg per il primo, 24500 per il secondo) e credo che i TR4 tedeschi, dovendo rimpiazzare i Tornado, sfrutteranno le maggiori dimensioni e la maggiore esuberanza della cellula del Typhoon per sfondare quel limite. E stiamo parlando di aerei nati concettualmente senza grande attenzione né all’autonomia (da incrementare coi soliti serbatoi esterni) né alla collocazione dell’armamento (esterno perché non erano richieste doti stealth spinte). Solo introducendo questi due requisiti ci ritroveremmo qualcosa di simile all’F-35 che supera di slancio le 30 tonnellate e arriva a sfiorare le 32. E parliamo di un velivolo senza particolari pretese prestazionali. Se aggiungiamo anche quelle ai requisiti, necessariamente ci si orienta verso un velivolo non tanto più “obeso” quanto proprio più grande. Anche così la sfida tecnologica è notevole perché ad esempio l’F-22 è bello grande e ha prestazioni eccellenti, ma non brilla certo per l’autonomia: nonostante le sue dimensioni e le stive tutto sommato piccole, c’è ancora troppo aereo e (relativamente) poco carburante per motori comunque assetati. Ai motori di nuova generazione a ciclo variabile si richiederà quindi lo sforzo notevole di tenere bassi i consumi, ma la richiesta sempre più pressante di autonomia (da conciliare col volume stive) condurrà necessariamente nella direzione di aerei più grandi (e costosi) che consentano di tenere lontane dalle difese nemiche le sempre più vulnerabili aerocisterne, Volendo la Francia avrebbe anche più vincoli a contenere le dimensioni del suo FCAS, che dovrà svilupparsi anche in versione imbarcata, ma sappiamo già che la risposta sarà una nuova portaerei nucleare con un dislocamento che supererà di oltre 30000 tonnellate quello della de Gaulle su cui opera il più piccolo Rafale M.

Lockheed Martin è dentro il programma con la sua divisione sistemi marittimi. https://www.lockheedmartin.com/en-us/capabilities/maritime-systems/maritime-systems-products-solutions.html Alcuni elementi avionici sono in effetti di sua responsabilità come il sistema di combattimento COMBATSS-21 e il sensore AN/SQR-20 che è parte del modulo ASW.

E' lo stesso video che avevo postato mesi fa e da cui ho preso le immagini che ho commentato... Pinto, siamo un po' distratti oggi?

Non so se sono io che prendo fischi per fiaschi, ma, quando nell’articolo sui futuri caccia comparso nell’ultimo numero di RID, Sergio Coniglio, in riferimento alla successiva versione dotata di stive, scrive… … a me viene il dubbio che abbia bisogno di occhiali. L’avevo scritto già mesi fa, ma, a parte il fatto che il velivolo già ora non è che sia proprio "magrissimo", li vedo solo io quei due bei buchi trapezioidali nell’ordinata di fusoliera al di sopra longherone sagomato con le 4 sedi dei missili in configurazione conformal (longherone che manco è ricavato dall’ordinata stessa visto che è davanti)? E tra un’ordinata e l’altra lo vedo solo io quello scatolato un po' posticcio con sotto lo spazio per far passare cablaggi, tubi e impianti vari? Tra l'altro è un vano passante... Serbatoio o, visto dove si trova, riserva per le munizioni del cannone? A proposito, il cannone a mio avviso c'è e non "forse" come scrive Coniglio. E vabbuò, ma ne farò una ragione…ma resto dell’idea che quello cui stanno lavorando sia un adattamento del velivolo finale e non viceversa… Piuttosto, se quello scatolato passante è il vano portamunizioni e se da li deve sparire nell'aereo definitivo, non è che per caso ai coreani frulli nella testa di mettere un'arma a energia diretta al suo posto, come si sta pensando di fare i fin da principio sui concorrenti più avanzati? Si, ok, magari le munizioni le mettono solo sulla fiancata e io corro troppo (di sicuro più di un...Coniglio ), ma se non altro a mio avviso non vanno cercati nuovi spazi per le stive: penso ci siano già, occupati in modo magari non efficiente da (munizioni e) carburante che serve a compensare il maggior consumo dovuto all’armamento esterno.

Battuto sul tempo? E dire che potevi commentare quel passaggio un'ora fa quando hai postato l'articolo... Comunque da qui a vent'anni in Italia ci sarà il solito valzer delle poltrone e non so quanto l'attuale espirito europeista di Tofalo troverà sponde non tanto tra Calais e Dover, quanto sul Tevere...

Certo che tra Tofalo che (a…penne ancora calde) auspica una convergenza fra Britannici e Francesi (che finora per sbaglio l’hanno trovata solo nella gran fantasia e relativo gran casino di chiamare FCAS entrambi i programmi) e i Britannici che si arrampicano un pochino sugli specchi dell’autarchia per non ammettere che non vogliono due galli nello stesso pollaio, non è che il vecchio continente ci faccia poi sta gran figura. E’ innegabile come un progetto complesso e costoso abbia bisogno di una guida salda; d’altra parte le cooperazioni europee hanno suddiviso i costi, ma non li hanno certo contenuti e tanto meno hanno ridotto i tempi. Figuriamoci se in pieno delirio da Brexit al di là della Manica vogliono impelagarsi nelle beghe di leadership coi francesi. Vedremo se in Europa ci saranno le risorse per…alzare due creste e partorire due gingilli da 30-35 tonnellate invece che uno solo. Visto il contesto non saprei cosa sarebbe meglio o…meno peggio… Resto dubbioso e intanto compro i popcorn.

Almeno si firma...