Flaggy

Si chiama ridondanza e fa parte della procedura standard di scramble. Se poi proprio vogliamo non è che farne decollare uno porterebbe a tangibili risparmi: i piloti devono operare un numero di ore di volo minimo per mantenere l'abilitazione e anche con queste "emergenze" (che comunque sono preziose esperienze addestrative) a malapena ci arrivano. In ogni caso è anche capitato che singoli EF-2000 in volo di addestramento venissero dirottati per un motivo analogo. https://www.facebook.com/AeronauticaMilitareOfficialPage/posts/1655664404599585?comment_id=1655730131259679

Sarebbe anormale non lo si facesse visti anche i precedenti... Rientra tra i compiti dell'Aeronautica. Se non emergono responsabilità civili o penali non vedo che conseguenze possano esserci e comunque l'AMI non credo mandi il conto del carburante.

Velivolo che comunque rischia di non piacere... https://www.portaledifesa.it/index~phppag,3_id,4115.html

I difetti noti in realtà sono anche molti di più. Niente di irrisolvibile e spesso anche niente che non sia stato iperpubblicizzato solo per l'esposizione mediatica che altri velivoli nel bene e soprattutto nel male non hanno avuto. Quello che ci si dimentica è che, nonostante i livelli produttivi da LRIP, si fanno un centinaio di velivoli all’anno e i problemi si risolvono continuamente grazie all’esperienza industriale e operativa, abbassando costi di acquisto (confermo che quelli produttivi mi risultano molto più bassi di quanto indicato) e manutenzione. Solitamente le grane sono persistenti e più difficili da risolvere con aerei prodotti in quantità modeste (B-2, F-22 ecc) mentre in altri i primi lotti produttivi lasciano a desiderare. All'F-22 ad esempio troppo spesso si perdona di tutto perchè ha prestazioni eccezionali, ma all'atto pratico è un velivolo azzoppato e cui non è stata data la possibilità di mostrare il suo enorme potenziale stoppandone produzione ed evoluzione. Riguardo al cannone interno dell'F-35A, sia il problema di accuratezza che quello strutturale sono stati affrontati da tempo e soluzioni software e di hardware erano in fase di test ancora l’anno scorso, per cui le limitazioni erano imposte a livello cautelativo finchè non fossero stati completati. Non ho notizie che questo sia ancora successo. Non utilizzarlo se non in combattimento è un problema relativo, visto che in addestramento se ne può simulare l’utilizzo e visto che in combattimento il cannone è un po’ un’arma da ultima spiaggia e non certo quella preferita: se arrivi ad usarlo con un aereo del genere, sicuramente qualcosa deve essere andato storto. Ricordo un altro velivolo che in passato subì critiche analoghe: l’AH-64. Ne sono stati prodotti a centinaia ed è ancora il miglior elicottero da combattimento sulla piazza. Per la cronaca anche il suo cannone aveva una precisione bassa e tanti colpi che ne compensassero la dispersione. Ora li hanno ridotti perchè evidentemente la precisione è aumentata. Non dico che necessariamente andrà così anche con l'F-35, ma non ne sarei stupito. Penso che dalle nuove release del velivolo ci possiamo aspettare notevoli miglioramenti anche a livello prestazionale grazie ai nuovi motori (più prestanti e parchi nei consumi). Purtroppo quando ci sono cambiamenti epocali spesso in tanti si mettono di traverso rimpiangendo il passato (e piaccia o no anche il Typhoon è il passato): spesso c'è del vero, ma spesso le voci vengono zittite dai fatti e l'F-35 di voci di gente sorpresa con le mani nella marmellata a dire o scrivere sciocchezze finora ne ha zittite parecchie.

In realtà si fa avanti anche Northrop Grumman con il derivato Sky Viper da 20mm dell'M230 da 30 montato sull'Apache...Peso analogo, ma maggior volume di fuoco del papà, a fronte di una precisione maggiore rispetto al concorrente gatling di GD (che in un articolo viene chiamato XM301 e nell'altro XM915 come prima...). https://www.forbes.com/sites/erictegler/2021/03/24/northrop-grummans-sky-viper-chain-gun-may-get-a-shot-at-the-armys-fara-helicopter/?sh=4f21fed11f05 https://verticalmag.com/news/northrop-sky-viper-chain-gun-seeks-a-spot-on-armys-fara-helicopter/

Andiamo avanti a déjà vu… Sembriamo dimenticare troppo spesso che il fatto di avere prestazioni (in particolare l’autonomia) inferiore a quella della versione A, non significhi per il B averle inferiori a quanto ci sia in giro. Non stiamo parlando di un Harrier di prima generazione, ma di un velivolo che ha un raggio d’azione superiore a quella del Tornado. In un’epoca di droni ormai a disposizione di tutti, anche gli aeroporti ben dietro le linee diventano bersagli persino per forze non particolarmente organizzate, come hanno sperimentato a loro spese i sauditi impegnati nel conflitto in Yemen. L’aereo non è certo pensato per operare da un prato, ma ciò non significa che un aeroporto bombardato non abbia ancora infrastrutture adeguate e tratti di pista o raccordi sufficientemente lunghi e comunque privi di detriti, che sono decisamente più facili da eliminare rispetto a un cratere di 20 metri, che sicuramente impedisce le operazioni di un velivolo convenzionale, ma che anche se riparato velocemente espone il velivolo alla possibilità che detriti permangano o quanto meno vengano riportati in pista dal vento (basti pensare all’usura e ai danni che la sola sabbia del deserto fece ai motori nella Guerra del Golfo del ‘91). Il FOD è un problema per tutti e non è che aumenti per il B solo perché opera da piste corte, mentre per quelle bombardate o improvvisate rappresenta un rischio accettabile e comunque contenibile a fronte della rinuncia totale ad operare di altri velivoli. In ogni caso, quanto necessario al velivolo (ben più di una cisterna e di qualche chiave inglese) va a prescindere portato sull’aeroporto di utilizzo che sia grande o piccolo, ma minori vincoli implicano maggiore flessibilità e libertà d’azione (tipica dei Marines ma non solo), senza necessariamente implicare logoramento se non come alternativa al nulla in condizioni di emergenza. Si può discuterne e se n’è discusso all’infinito a partire dalla sbornia VTOL e STOL degli anni sessanta/settanta, ma è un dato di fatto che un velivolo con maggiore flessibilità costituisca un plus per una forza aerea che se lo possa permettere. L’AMI nel suo piccolo ha ritenuto di riacquisire una capacità della quale era stata pioniera con i G-91 e della quale ha evidentemente sentito la mancanza.

La Navy aveva comunque cercato da anni un aereo che sostituisse il concetto dell'abortito A-12, piegando l'F-35C verso un ruolo più orientato all'aria suolo di quanto non lo fosse per l'USAF, anche se non ha mai amato e continui a non amare particolarmente la stealthness o meglio ciò che comporta in un ambiente necessariamente spartano. Il C non fa 400 km più dell'A. Sono praticamente identici perché il C a fronte di più carburante imbarcato ha un peso e una resistenza maggiori. Nessuno poi prende un aereo imbarcato (con altri limiti rispetto al terrestre) pensando di usarlo in quel modo e tanto meno fa la sciocchezza di prendere un pugno di aerei di tre versioni così diverse. I B compensano la minore autonomia avvicinandosi di più al teatro operativo grazie alla maggior flessibilità. Ci puoi girare intorno finché te pare, ma la realtà non cambia.

Gli F-35C sono stati presi dai Marines solo per operare da portaerei in sostituzione dei loro F-18, visto che quelli della Navy non volevano i B sulle loro CATOBAR nucleari. Nell’utilizzo da piste corte (comunque molto meno corte di quelle dei B…) hanno bisogno dei cavi, altrimenti se ne vanno sulle normali piste da cui opererebbero anche gli A, senza offrire alcun giustificabile vantaggio rispetto a questi. E noi che facciamo? Prendiamo 90 F-35 in tre versioni diverse di cui una per portaerei che da terra non farebbe niente di più di un A (anzi) se non quel plus per avere il gancio d’appontaggio (che l’AMI non ha richiesto) e che costa quasi quanto un B senza essere in grado di fare quello per chi il B è stato preso? Evitiamo i déjà vu. Il C è tutto fuorché un A con il gancio di appontaggio e rispondere ai requisiti evitando il delirio logistico è una delle cose cui il militare deve pensare.

Non è certo il genere di notizia che potrebbe contribuire a fargliela cambiare... https://www.youtube.com/watch?v=g9GiMEmnY50

Sono rendering, alcuni già visti, che vanno presi con le molle e che lasciano solo intendere quanto detto altrove ieri: la sesta generazione americana dal punto di vista aerodinamico, propulsivo e della stealthness, oltre che di concezione in generale della guerra aerea, costituirà un decisivo passo avanti rispetto a quanto in volo ora.

Biden, avanti con gli F-35 agli EAU

Ma guarda un po'...

Come dice la didascalia si tratta solo di simulacri, al di là del fatto che caricare 10 testate termonucleari su un singolo velivolo tattico è cosa utile più che altro alla propaganda.

Per svariati e più volte discussi motivi, il consorzio Eurofighter ha prodotto una tardiva e costosissima risposta ai teen fighter americani e quindi si è perduta la possibilità temporale e di risorse umane ed economiche per realizzare qualcosa di alternativo all'F-35 lasciando le "briciole" (si fa per dire) per partecipare (in parziale sovrapposizione temporale) al progetto americano (il male minore per l'industria e il know how rispetto al non fare niente come han fatto i tedeschi...) e mantenere una prima linea mediamente aggiornata su EF-2000 e F-35 in attesa dello "sforzo" per la generazione successiva. Questa possibilità si sta materializzando oggi con la sesta generazione (o per restare coerenti 5 e mezza?...), anche se l’unico passo avanti rispetto alla gestione degli eurocanard è fare due aerei per sostituirne tre in Europa (ammesso e non concesso gli Svedesi prendano il Tempest così com’è invece di reinterpretarne le tecnologie in forma..."tascabile"). Opinione temo condizionata da qualche mockup, in particolare europeo... Aspetto di vedere qualcosa di più concreto e soprattutto l'interpretazione americana (mi sa che solo in ambienti US Navy ci sia cautela sulla stealthness) che sarà probabilmente molto spinta su entrambi questi aspetti (in particolare nell'interpretazione USAF dove motori, aerodinamica e stealthness raggiungeranno un'interazione credo mai vista prima), altrimenti non potrà fare quello che gli si chiede di fare...

Quando qualcosa non funziona o non funziona come si vorrebbe (F-35) è normale si propongano alternative cantandone pure le lodi (con maggiore o minore credibilità che accarezza il pesce d’aprile). Possiamo anche dire che la presa d’aria non presenta un cono diffusore un po’ fuori moda, ma un moderno diverterless stile F-35 (e provato per la prima volta proprio su un F-16 modificato). Gli alettoni non sarebbero particolarmente piccoli e comunque il velivolo avrebbe superfici mobili anche all’interno delle derive, che dal canto loro non credo darebbero problemi di stabilità eccessiva (l’agilità richiesta è quella sull’asse del beccheggio e non di imbardata) o di particolari problemi di asimmetria in caso di avaria: parliamo comunque di derive e timoni distanziati (che comunque stabilizzano e creano in caso di deflessione un richiesto effetto imbardante) e non di motori che danno un’effetto imbardante spiacevole se uno si sfascia. Oltretutto ricordiamo che i moderni fly by wire riescono a riconfigurare le superfici superstiti in caso di avaria. Ci sono anche aerei con le derive all’estremità alari, ma strutturalmente non è certamente un bel posto per mettercele, anche perchè le superfici mobili interne interrompono la continuità strutturale dell’ala. In ogni caso L’F-16 XL era solo un prototipo e quest’affare dell’F-16 (A, B, C, D, E, F o XL che sia) ha ben poco, richiederebbe comunque una montagna di soldi e di tempo per funzionare (di solito va sempre peggio di quanto sperano i sostenitori di certi tarocchi), ma farebbe ben poco di quel che è in grado di fare l’F-35, mentre chi punta al risparmio partendo da zero (ad esempio KF-21) farebbe più e meglio. Crechiamo di riportare la palla al centro e di ricordare che questo è solo un disegnino buttato lì da un illustratore a seguito dell'iniziativa di una rivista d'aviazione online, per interpretare certe opinabili sparate degli alti papaveri e che a realizzarsi solleverebbe una tale levata di scudi, che il suo unico scopo potrebbe essere di contribuire a sollecitare l’abbassamento dei costi di gestione dell’F-35, che è ben più alla portata con la maturazione delle tecnologie di quanto lo sia questo tarocco mal riuscito.

L’ottimismo sul costo di acquisto era quasi scontato, ma se questo si rivelasse più alto il KF-21 sarebbe solo in buona compagnia, in primis proprio dell’F-35 con cui lo si confronta anche per i costi di gestione, ma che era comunque nato con stretti requisiti (in gran parte disattesi) su questo fronte. Inoltre, i buoni propositi di esportazione vanno confermati, altrimenti eventuali costi ricorrenti bassi di acquisto dovrebbero fare i conti con quelli non ricorrenti di sviluppo e industrializzazione (necessariamente da spalmare sul numero di velivoli effettivamente prodotto). La ricerca dell'autonomia e la costruzione di un know how sul fronte degli armamenti è comunque un plus: chi può ottenerle sa a prescindere che hanno un prezzo... Comunque la positiva integrazione dei sistemi (tutta da dimostrare visto anche l’utilizzo massiccio di componentistica sviluppata e prodotta altrove) sarà una delle sfide più grandi. Sebbene l’ampio ricorso all’off the shelf consente di tenere i costi bassi, il disastro avionico è sempre dietro l'angolo... L’aereo è carino e mi fa piacere che timidamente ci si accorga (qui lo si è fatto da mesi...) che l’aereo è strutturalmente predisposto alle stive già ora. In sostanza è un aereo furbo...Da vedere se manterrà quanto promesso (...) e se non apparirà vecchio quando e se altrove arriverà la sesta generazione nei tempi previsti.

Presentazione ufficiale. Il gingillo si vede dal minuto 33...

Il Phantom e il Phantom II c’era un abisso, come tra tutte le altre coppie di velivoli (Lightning incluso) in cui si è riciclato un nome aggiungendo “II” a quello del precedente. Magari si è cercato un poco felice escamotage per far dimenticare il fatto che l’F-15EX è sempre un F-15, la cui idea ha più di mezzo secolo...Chissà come lo chiameranno nel Qatar, dove hanno preso praticamente lo stesso aereo, quando ancora era un Eagle e basta...

Le catapulte elettromagnetiche non sono più piccole di quelle a vapore (che si vogliono abbandonare anche perchè finora hanno richiesto propulsione nucleare o anacronistiche caldaie per produrre il vapore). Al limite hanno una migliore capacità di dosare la forza lungo la corsa della navetta e quindi una maggiore adattabilità a gestire velivoli di peso molto diverso, evitando picchi nella forza impressa e ottimizzando così la vita a fatica delle cellule con minori sollecitazioni. In lunghezza però in generale sono dimesionate in base alle sollecitazioni che possono reggere i velivoli più grossi che la nave deve lanciare. Più lunghe sono le catapulte e minore accelerazione media (e sollecitazione) imprimono a parità di velocità di lancio (che su navi lente come le LHD, LHA e le stesse Queen Elizabeth britanniche dovrebbero anche essere maggiori). Se sono corte su navi piccole è solo perchè sono piccoli gli aerei da lanciare...ammesso e non concesso possano effettivamente essere piccoli, perchè come appunto detto i droni ipotizzati ingrassano come tacchini col passare degli anni... Quanto allo ski jump, gli americani non lo adottano perchè le loro non sono portaerei, ma al limite LHA o peggio LHD, con tutto quello che ciò comporta in termini di efficienza e capacità di generare sortite con velivoli ad ala fissa, che sono a bordo per essere scaricati alla prima occasione assieme alla Marine Expeditionary Force. Il disegno che hai proposto non a caso si riferisce alla stessa LHD cinese Type 076 di cui si è parlato settimane fa nella discussione sulla marina cinese. Non è una portaerei e, nonostante i "droni tascabili" dell'immagine, se vogliamo non è poi così piccola visto che sarà intorno alle 40000 tonnellate come le attuali Type 075 (e magari di più). Non è questione di far decollare o atterrare un aereo, ma di farlo operare efficacemente. Con navi ed aerei si possono avere e si hanno tante idee, ma per farle funzionare alla fine non si gioca a tetris su ponti e hangar e non si prescinde dai limiti fisici dei mezzi impiegati. Ai britannici certe idee vengono anche perchè hanno navi da 65000 tonnellate che glielo permettono...

Quel qualcosa usa droni visibilmente "piccoli" e ha la catapulta al posto dello ski jump, indispensabile su una nave da 30-40 mila tonnellate per operare efficacemente gli F-35B. Gli inglesi sfrutterebbero probabilmente la predisposizione per l'ampio ponte angolato per la catapulta.

Quella della Royal Navy è solo un'ipotesi (che contempla comunque l'F-35B e che è applicabile solo a navi piuttosto grosse) e non è detto venga realizzata oltremanica e quindi seguita dall'Italia, che ha appena aggiornato il Cavour, il cui sostituto è ancora lontano. Pare comunque ormai chiaro ed inevitabile che i droni avranno sempre più spazio in tutti i piani di riequipaggiamento di marine ed aeronautiche. Da vedere con che capacità di decollo ed atterraggio si declineranno nel loro per ora convulso sviluppo e quindi che necessità di hardware avranno sulle piattaforme da cui operano. I droni comunque stanno crescendo sempre più in dimensioni e prestazioni, come hanno fatto i velivoli pilotati. Non a caso qui si parla di qualcosa di stazza non dissimile dall'attuale Rafale a cui la De Gaulle oggi sta pure stretta), Non è quindi detto non incappino in analoghe limitazioni che oggi precludono agli aerei pilotati l'utilizzo della configurazione CATOBAR nel caso non si voglia navi di tonnellaggio (e costo) esagerato.

Ecco, appunto, così fumosa che si direbbe sfumata... Quali aerei da combattimento per l’USAF? Non che quella che l'ha sostituita abbia migliori premesse...

Magari La Trieste...e comunque nemmeno una Wasp o un'America arrivano alla stazza di una Catobar o di una Stobar decenti come ben sanno francesi, cinesi e indiani, pur avendo ovviamente volumi e superfici necessariamente maggiori delle navi italiane.

Ecco, quando si pensa a trasformare la Cavour in una STOBAR o in una CATOBAR o anche solo ipotizzarla stracarica di STOVL magari bisognerebbe pensare ad immagini come quella dell'articolo...e nonostante questo tenere gli occhi aperti. L'immagine è infatti estremamente fuorviante, perchè la Cavour non è lunga meno della metà della Ford come sembrerebbe apparire dalla foto: è appunto 244 metri contro 337. Oltre a quella qui ci sono altre immagini (e un video) dove il teleobiettivo genera anche l'effetto contrario.

No