phoenix

AUGURI MAZZA!!

Benvenuto!!!

l'angolo d'attacco ovviamente (si parla comunque di piccoli valori), mentre l'assetto è controllato dalle altre superfici aerodinamiche. Anzi, a piccoli angoli di attacco, un profilo simmetrico lavora meglio del corrispondente profilo "curvo"; per contro, ad angoli di attacco più alti, un profilo curvo lavora meglio del corrispondente simmetrico (quindi maggior resistenza allo stallo)!

La scelta del carrello con ruotino di coda è fondamentalmente una questione di peso e semplicità costruttiva (tre punti minimi di contatto). La semplicità contribuisce all'economicità e alla manutentibilità del velivolo, e questo può rappresentare un buon compromesso!

19!

Per blekoldshaflo: Neutro è un profilo simmetrico, ad angolo d'attacco nullo, flusso simmetrico e dunque portanza nulla; per perdere assimetria e generare portanza il profilo deve avere incidenza rispetto al flusso. Chiaramente alla portanza mediante angolo di incidenza è associato un valore critico dell'AOA dopo il quale la portanza decresce fino allo stallo. Idem per il volo rovescio. --------------------------------------------------------------------------------------------------- Per rekap: L'aereo sta in volo rovescio fintanto che vi è trazione sufficiente e fintanto che non si raggiungono le condizioni critiche di stallo, come l'angolo di stallo.

esatto, o si agisce sulle superifici di controllo per generare portanza attraverso l'incedenza oppure si adottano profili neutri come per gli aerei acrobatici.

BENVENUTO!!

nel caso del tuo aereo di carta la bombatura sul ventre probabilmente genera, per effetto dell'incidenza con l'aria, un azione portate; oppure dipende come l'hai calettata. Gli altri effetti portanti, incluso Bernoulli, a tali velocità (e senza l'effetto della trazione) sono praticamente inifluenti.

no, la figura a pag. 25 è reale e come, è un profilo portante! E' l'intepretazione mediante Bernulli con l'ipotesi dell'ETT che è insufficiente, ma è popolarmente accettata in quanto è un modo semplice ed intuitivo per comprendere la natura della portanza, ma fondamentalmente erratto in quanto trascura, ad esempio, gli effetti di attrito dell'aria, la viscosità, la pressione sul ventre dovuta all'incidenza ecc..ecc.. Stando a Bernulli, nel tratto più lungo l'aria è il più veloce.

..io adoro i guns n' roses!!!

Perchè l'ipotesi di partenza è: l'aria impiega lo stesso tempo a percorrere ventre e dorso. E' chiaro dunque che a parità di tempo, se il percorso sul dorso è più lungo di quello del ventre, allora la velocità dell'aria sarà maggiore sul dorso. Ma, in realtà tale ipotesi (principle of equal transit times) è errata!! Fornisce comuque, seppur ricorrendo ad estreme approssimazioni, un idea molto intiutiva. L'aria non si ricongiunge, ed è anzi probabile che quella sul dorso impighi meno tempo.

Il linea di massima il principio di Bernoulli (che altro non è che un'estensione del principio di conservazione dell'energia applicata ad un fluido ideale in moto stazionario) enuncia che l'energia del sistema, data dalla somma dell'energia potenziale, cinetica e di pressione è costante (se non consideriamo le reali perdite di carico) lungo tutto il percorso del fluido. Per cui, a una diminuzione della pressione, corrisponde un'aumento della velocità del fluido stesso, e vicerversa. Equazione di Bernoulli

...no, dovendo fare più strada, aumenta la sua velocità. Questo perchè l'ipotesi iniziale è che due particelle d'aria congiunte che si separano al bordo d'entrato devono ricongiungersi, dopo aver percorso l'uno il dorso e l'altra il ventre, al bordo d'uscita. E' chiaro duque che se c'è una variazione di lunghezza fra i due percorsi, ed essendo le praticelle, per ipotesi, "obbligate" a ricongiursi, significa che quella con il percorso più lungo sarà più veloce dell'altra, in questo modo le due particelle si ricongiungono, avendo impiegato lo stesso tempo a compiere i loro percorsi.

AUGURI FABIO!!!!!!!!!!!

WOW!!!! Bellissime queste foto!!

questa legge, per quanto la possa ritenere fondamentalmente giusta, rappresenta l'ennesima presa per i fondelli ai fini elettorali, motivo in più per non votare questo governo!

AUGURI!!!!

hai ragione fabio, c'era un problema nel foglio elettronico! Ora è disponibile la versione aggiornata. Grazie ancora....

significa che l'aria in uscita dal primo stadio di compressione a bassa pressione in parte procede verso la camera di combustione e in parte va direttamente all'esterno, come può notare dallo schema su in alto...

qui trova qualcosa clicca qui e qui

..visto che siamo in tema, colgo l'occasione per postarvi questo documento sui motori F100 dell'F-16 e dell'F-15. Buona lettura! F100-PW-100/229 ________________________________________________________________________ P.S. Segnalare eventuali errori e/o incomprensioni!

Un turboreattore è a "doppio flusso" se l'aria compressa dal primo compressore a bassa pressione viene in parte inviata direttamente all'ugello di scarico, cortocircuitandola (by-passando) all'esterno, e in parte inviata alla camera di combustione, attraverso ulteriori stadi di compressione. Il rapporto fra aria cortocircuitata e quella inviata alla camera di combustione, chiamato rapporto di by-pass, per gli aerei militari variano notevolmente a seconda della velocità da 0.35 a 0.9 . Nei turboreattori a doppio flusso, alla massa di gas di scarico viene dunque aggiunta una massa notevole di aria "fresca" che partecipa all'azione propulsiva. La velocità risultante del getto diminuisce, ma la massa totale aumenta in misura più forte, per cui la spinta aumenta. Il rapporto di diluizione è proprio il rapporto tra la massa dei gas di scarico freddi e quella dei gas caldi. Per cui, in un turboreattore a doppio flusso a basso rapporto di diluzione la quantità in massa di gas di scarico è molto maggiore di quella dell'aria by-passata all'esterno.

già, molto interessante! Sarà un esame del secondo semetre !

"All previous aircraft designs had been aerodynamically stable. That is, the center of gravity was well in front of the center of lift and the center of pressure (drag)." "The YF-16 became the world's first aircraft to be aerodynamically unstable by design. With its rearward center of gravity, its natural tendency is to nose up rather than down. So level flight is created by the elevator pushing the tail up rather than down, and therefore pushing the entire aircraft up." Fonte: Federation of American Scientists - F-16 Fighting Falcon "The FBW system makes it possible for the F-16 to fly safely with its center of gravity behind the center of pressure, thus providing the aircraft with an inherent instability that makes it highly responsive to the controls and to use relatively modest amounts of tail deflection during high-g maneuvers." Fonte: F-16 Fighting Falcon