paperinik

Assolutamente no....tanto è che gli Harrier II se la cavano alla grande. Specialmente le varianti più recenti GR.9 che adottano un upgrade del sistema d'arma del GR.7 (aggiornamento denominato IWP Integrated Weapons Programme -traduci please! -). Tale aggiornamento (che include una nuova piattaforma di navigazione inerziale e un sistema GPS) consente di armare il Gr.9 con gli armamenti intelligenti più moderni: Brimstone, Maverick, Paveway III LGB e Paveway IV PGB. Già la versione Gr.7 comunque adottava gli AGM-65 Maverick e le Enhanced Paveway, incorporate di sistema GPS, neutralizzando così i limiti operativi degli HarrierII in caso di maltempo o nuvolosità. Il fatto è che Rick86 è un pò troppo sbilanciato a favore della marina....

Dunque....mi puoi spiegare come fa una squadra che va rivista al 60% ad avere 7 punti di vantaggio sulla seconda in classifica? Per carità, anche le altre squadra andranno riviste e probabilmente in percentuali superiori (sicuramente la Juventus che necessita di almeno 5/6 giocatori nuovi)....ma 7 punti sono tanti, no?! C'è sempre qualcosa che non quadra....

Rick86 è anche vero che quei 23 Sea Harrier FA2 (18 consegnati nuovi a partire dal 1992 fino al 1999 e 5 vecchi T.4 aggiornati allo standard FA2 nel 1995) avevano raggiunto un numero di ore volate esorbitante e avevano limitate capacità offensive per limiti di carico bellico...però è vero che il radar Blue Vixen viene descritto come uno dei migliori radar doppler al mondo.

A parte le dismesse versioni navalizzate (Sea-Harrier), che adottavano il radar Blue Vixen, gli Harrier inglesi di seconda generazione (comunemente definititi Harrier II), sia nella variante Gr.7 che in quella più recente Gr.9, non adottano alcun radar. L'integrazione del radar è stata infatti ritenuta costosa e non necessaria per il tipo di missione che l'Harrier è chiamato a svolgere. Nemmeno quando i Sea-Harrier sono stati ritirati dalla Royal Navy, la RAF ha mostrato interesse nell'adozione di una suite radar. Gli Harrier II hanno comunque una piattaforma di navigazione inerziale, una cartografia digitalizzata, un sistema di posizionamento globale GPS (solo la variante GR.9) ed una cabina idonea all'operabilità day-&-night con visori notturni. Ben diverse sono le cose per gli Harrier dello USMC, della Marina italiana e della Armada spagnola. Gli AV-8B Harrier II sono stati tutti portati allo o standard Night Attack (che adotta un NAVFLIR, cockpit migliorato compatibile con visori notturni e motore RR Pegasus 11 più potente) o alla standard II+ (evoluzione della versione Night Attack con l'integrazione del radar APG-65). Fortunatamente gli Harrier della MMI appartengono a questa seconda variante. @Lender: non faccio il permaloso, ma siccome non ho avuto modo di replicare nelle opportune pagine a certe frasi (secondo me ingiustificate), qualcosa dovevo scrivere....

Beh sulle schede tecniche dell'NSM che si trovano in rete è riportato che verrà integrato sull'MH-60R (unica piattaforma ad ala rotante).

Ho letto che il mio post sulle domande comuni dell'Harrier scritto in inglese ha causato malumore e mi si è accusato di fare comune copia e incolla. Ricordando che di per sè già trovare le informazioni sul web non è un'opera banale (gente come Bluesky si fa letteralmente un mazzo così per trovare certe foto e certi documenti), rispedisco al mittente l'accusa poichè io ho regolarmente citato il link da cui ho attinto le informazioni: www.aerospaceweb.org Siccome nella vita non faccio il traduttore, e non mi pagano per tradurre i documenti del presente forum, da ora in poi mi limiterò a indicare il sito dove se uno vuole può andare a spulciare per trovare le informazioni giuste....almeno così non ci sono problemi di lingua. Bastava scrivere: mi spiegate cosa dice la risposta Y piuttosto che X? Sono certo che qualche volenteroso (incluso il sottoscritto) avrebbe risposto.

Ora... L'NH-90 NFH è una gran bella macchina, ma cassare l'MH-60R come elicottero inferiore mi sembra eccessivo. Specialmente riguardo l'armamento: gli MH-60R possono essere configurati con 8 Hellfire (missile multiuso, adatto perfino a bersagli aerei), 3 siluri Mk-50/54 LHT (possibilmente il miglior siluro al mondo) e 2 missili AGM-119 Pinguin (vedi foto). Il Pinguin non sarà evoluto e moderno come il Marte MK2, ma la sua versione più recente (la Mk3, quella che adotta la USN) ha un raggio operativo di oltre 55Km. Il Pinguin è però in fase di dismissione poichè presto verrà sostituito dal suo successore: l'NSM (Naval Strike Missile). L'NSM avrà un raggio operativo di 185Km e verrà integrato pure sull'F-35 (possibilmente pure sul Typhoon e sul Gripen). Per il resto dellle migliorie presenti sull'MH-60R rispetto alle versioni B ed F dell'SH-60, cito globalsecurity.org:

Altre foto delle attività di volo a bordo della HMS Atlantic Conveyor:

Di fatto di quella flotta di elicotteri si salvò unicamente un Chinook, che al momento dell'attacco si trovava in volo. La perdita di questi elicotteri ebbe una ripercussione non indifferente per le strategie d'attacco inglesi: i soldati dovettero raggiungere Port Stanley a piedi! Riguardo all'uso operativo dell'Atlantic, è vero che la nave non venne impiegata come portaerei in teatro di guerra, ma durante il trasferimento verso le Falkland diversi alcuni esemplari di Harrier hanno offerto la copertura aerea alla nave (e alla flotta che la accompagnava) decollando proprio dal mercantile. Nella foto che ho postato prima si notano infatti la maggior parte degli Harrier letteralmente sigillati per proteggerli dalla corrosione della salsedine, eccetto alcuni esemplari che appunto venivano usati per la difesa aerea (oltre a mantenere addestrati i piloti). Fra l'altro ho trovato questa curiosa notizia dal "New York Times" (datata addirittura 8 Giugno 1983): Briton Lands His Jet On a Spanish Cargo Ship A British navy warplane made a forced landing on a Spanish cargo ship in the Atlantic on Monday after losing radio contact with its aircraft carrier base, a British Embassy spokesman said today. The plane, a Harrier vertical take-off jet from the aircraft carrier Illustrious, touched down safely on the deck of the cargo ship Alraigo, she said. The Spanish ship was some 120 nautical miles southwest of Oporto on the Portuguese coast. The plane's pilot, 25-year-old Sub Lieut. Ian Watson, told reporters in Madrid by ship-to-shore telephone he had fuel for only one minute's flying time when he made the landing. He said he could not make radio contact with the captain of the cargo ship and used hand signals to indicate his intention to land. The ship's crew then guided him down onto a makeshift landing pad of eight to 10 containers placed near a deck cran ...evidentemente dopo le Falkland i piloti della Royal Navy c'hanno preso gusto ad atterrare sui mercantili!

Il problema non è quanto carburante può imbarcare, il problema è quanto carico subalare può sopportare....

Infatti non sono condizionati eh!? Nessuno timoroso di M&M?! Saranno tutte coincidenze.... Vedi Rick, il punto non è se il gol di ieri è nitidamente valido o non valido, il punto è che l'Inter non ha mai la "sfortuna" che gli venga fischiato qualcosa a sfavore. Perfino nelle occasioni cristalline (vedi entrata Santon, su cui ovviamente taci) l'Inter non viene mai penalizzata eccessivamente. SARA' UN CASO CHE E' OLTRE UN ANNO CHE NON VI FISCHIANO UN RIGORE CONTRO????????? Eh beh certo! Là dietro avete difensori tali che non hanno mai bisogno di ricorrere alle maniere forti: Samuel, Cordoba, Materazzi, Burdisso, Rivas.....tutta gente che difende usando la tecnica! E' triste vedere che non c'è in circolazione un interista (uno che sia uno) che riconosca pubblicamente che l'Inter viene aiutata sistematicamente....specialmente per il fatto che per anni avete invocato arbitraggi giusti e imparziali. VI SEMBRANO ARBITRAGGI GIUSTI E IMPARZIALI QUELLI DEGLI ULTIMI 2 ANNI?!?! Ripeto: non vi fischiano un rigore contro da oltre 1 anno.....fosse successo alla Juventus avremmo la gente in piazza.

Ancora immagini dell'Harrier in azione dalla HMS Atlantic Conveyor:

A proposito di Harrier e Falkland....molti del forum conoscono queste foto ma visto che è appena nata la sezione dell\'Harrier trovo utile inserirle nuovamente: Questo dopo che 2 exocet francesi colpirono la nave mercantile HMS Atlantic Conveyor: ...rimando a questa discussione per chi volesse approfondire sull'Atlantic: http://www.aereimilitari.org/forum/index.p...c=9771&st=0

Purtroppo il giudice sportivo non potrà fare un bel nulla: la fattispecie può essere valutata dal giudice sportivo su segnalazione del procuratore solo ed unicamente nel caso in cui sia evidente che l'arbitro in campo non si è avveduto del fatto (condotta violenta o sleale). In questo caso il fallo è stato fischiato ed è stata comminata la sanzione del giallo, quindi nulla accadrà....

Beh se intendi come velivolo per la difesa aerea la risposta è no....se invece intendi come velivolo d'attacco al suolo la risposta è ovviamente sì. L'Harrier nelle sue diverse varianti (dalla Harrier II, passando per il Sea Harrier fino all'AV-8B+) è stato largamente impiegato in tutti i recenti conflitti come aereo strike leggero e aereo di supporto per le truppe. Dal primo conflitto in Iraq è intervenuto praticamente in ogni teatro di guerra sotto le insigne dei vari operatori che lo adottano (USMC, MM, RAF e RN, Armada Espanola): Serbia, Kosovo, Afghanistan, Iraq... EDIT: grazie Diavolo Rosso...

Posto alcune risposte interessanti trovate su aerospaceweb.org riguardanti le capacità dell'Harrier...risposte a domande molto comuni e diffuse (domande tradotte in italiano, risposte no, sorry! ). 1)Come riesce a stare in volo stazionato un Harrier? The Harrier and AV-8B Harrier II are vertical/short takeoff and landing (V/STOL) aircraft. V/STOL means that the aircraft has the ability to takeoff and land either vertically (by hovering) or in a much shorter distance than is possible with a more tradtitional aircraft. To attain this hover capability, the Harrier employs a vectored-thrust system, which is only one of many methods engineers have developed in the effort to make V/STOL flight practical. The particular mechanics of the Harrier's thrust vectoring system can be better understood by studying the picture shown below The Harrier employs four small nozzles, located in pairs beneath the wing. These nozzles are able to rotate straight down to achieve hover, straight back for forward flight, or somewhere in between for short takeoff/landing and maneuverabilty in flight. This arrangement is sometimes referred to as the "four-poster" since each nozzle produces one "post" that lifts the aircraft while in hover. The remarkable feature of the Harrier is that all of four these thrust-vectoring nozzles plus two small roll control jets in the wingtips are powered by just a single engine. The advantage of this approach is greater weight efficiency since the same powerplant is used in all modes of flight. The disadvantage, however, is that the engine must be located near the center of gravity and there is little flexibility in the overall layout of the aircraft because of the propulsion arrangement. ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------ 2) L'harrier vola in hovering come gli elicotteri o semplicemente sfrutta la spinta dal suolo? The question really comes down to a matter of perspective. Based on the way it is worded, the question would seem to be asking whether or not flying vehicles pull themselves up off the ground or push themselves off the ground. From a pure physics point of view, it makes no difference! As Newton's third law of motion states, for every action there is an equal and opposite reaction, so both arguments would be acceptable. As my high school physics teacher used to say, one could state that "my fist punched my little brother's stomach" or "my little brother's stomach punched my fist" and both would be equally valid. Somehow my parents never bought that argument. But to truly answer this question, we need to take a closer look at the mechanisms by which the Harrier and a helicopter achieve hover. The helicopter is able to hover by aerodynamic means. The helicopter rotor rotates, and as it does so, it generates an aerodynamic lift force. Meanwhile, the Harrier directs its vectoring nozzles downward to generate a propulsive lift force. While both methods produce the same effect of a lifting force, the means are fundamentally different. If we were to use the hovering vehicle as the point of reference, it would clearly follow that the helicopter pulls itself upward because of the aerodynamic force acting on its rotor while the Harrier pushes itself upward because of the thrust force acting on its nozzles. The above image illustrates the Harrier "pushing against the ground," as it were. The red streamlines indicate the high-velocity exhaust exiting through the downward-deflected nozzles to produce the thrust needed to keep the aircraft airborne. -------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 3)Qual'è la massima altitudine a cui un Harrier può volare ipersostentato? C'è una altitudine limite come per gli elicotteri (hover ceiling)? Può ipersostentare ad altitudini elevate? Ci sono limiti al volo ipersostentato derivati da una sorte di "effetto terra" o dalle capacità del motore? You are indeed correct that performance specifications for helicopters usually indicate a quantity called the hover ceiling, or the maximum altitude at which the craft can maintain a static hover. However, we have so far been unable to locate any similar values for the hover ceiling of the Harrier or Harrier II. While I suspect that such a maximum altitude must exist, what information we have found indicates that the ceiling is very sensitive to a number of variables. First, we need to understand how it is that the Harrier is able to achieve hovering flight. This phenomenon we have addressed in two previous questions on Harrier thrust vectoring and its hover ability. In order to hover, a vehicle needs to produce sufficient lift force to overcome its weight. The Harrier accomplishes this task using the thrust generated by its Rolls-Royce Pegasus turbofan engine. This thrust is pointed downward using four thrust-vectoring nozzles, thereby producing a propulsive lift force that opposes the aircraft's weight. However, the amount of thrust that an engine can produce depends on the operational conditions. For example, thrust tends to decrease with altitude since the air density decreases. In addition, hot and humid atmospheric conditions also decrease the thrust output that a jet engine can provide. These factors all play a key role in determining just how high of an altitude at which a Harrier would be able to maintain hovering flight. As a result, there may be no single value to quote for the hover ceiling of an AV-8 since it would depend so much on the thrust characteristics of the Pegasus turbofan under different operating conditions. Unfortunately, we do not have access to any such operational data for the Harrier and can't provide any solid numbers on its engine performance. But if we had to hazard a guess, we suspect that the Harrier can probably maintain a static hover at altitudes up to perhaps 5,000 ft (1,525 m) or so. ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------ 4)Qual'è il tempo massimo di ipersostentamento dell'harrier? As was the case in the previous question, this is another issue we've attempted to research with little success. Many of the issues associated with the maximum time of hover are also related to the maximum hover altitude discussed above. For example, the length of time for which the Harrier would be able to remain in hovering flight depends greatly on the operating conditions. Most significant of these conditions are the aircraft weight, air temperature, and humidity. We have learned that the Harrier carries a certain amount of cooling water that is needed to prevent the Pegasus turbofan engine from overheating during hover. If operating conditions are such that the water is needed at the maximum cooling rate, there is only enough water available to remain in hover for about 90 seconds before the supply is exhausted. However, the aircraft rarely needs to use this cooling water at the maximum rate, and can therefore hover for considerably longer than 90 seconds. We're just not sure how long "considerably longer" is. We've observed the Harrier hovering at airshows for periods of time on the order of 5 minutes or more. Based on these numbers, our best guess is that the maximum time limit over which the Harrier can maintain hover is probably around 10 minutes or so.

Sì Drak, effettivamente è così. Il documento ufficiale della USN che delineava il futuro della flotta risale al 2005 e quindi ormai è un documento un pò datato, le cui previsioni sono spesso già realizzate (bontà loro, che riescono a onorare perfino le road.map). Infatti ad eccezione dell'HH-60H, la USN ha completato la transizione sull'MH-60S Knighthwak di tutti gli altri modelli (l'ultimo ad essere stato dismesso è stato l'HH-1N Huey utilizzato per l'addestramento avanzato...questo sarai tu a confermarmelo!). Restano quindi in servizo alcuni esemplari di HH-60H e i nuovi MH-60S... Riguardo all'MH-53E tutto è da vedere se la USN vorrà o meno mantenere il requisito VOD all'interno della sua flotta....nel caso così fosse una volta giunti al limite di età gli attuali MH-53E verranno sostituiti dal nuovo MH-53K Non saprei dirti.... Con ogni probabilità la USN ha cercato già di implementare già sull'SH-60F le tecnologie più avanzate disponibili standard sull'MH-60R. Comunque dalle numerose fonti in rete risulta con certezza notevole la differenza fra la prima versione B e la meno vecchia F (a partire dal quadro comando interamente digitalizzato e composta da display anzichè da indicatori analogici). Tuttavia se la USN ha previsto una ridenominazione degli squadron (da HSL Helicopter Anti-Submarine Light a HSM Helicopter Maritime Strike) che adottano gli MH-60R rispetto all'SH-60B/F una ragione ci sarà....probabilmente l'MH-60R offre una capacità offensiva maggiore, potendo acquisire bersagli di diversa natura.

Va beh Dominus, su questo gol uno può stare anche a discutere se sia regolare o meno, e in definitiva si potrebbe dire: il fuorigioco se c'è è lieve, il gioco pericoloso forse non è rilevante perchè Frey è distante, il fallo di mano è involontario...IL PUNTO E' CHE ALL'INTER NON CAPITA MAI CHE VENGA ANNULLATO UN GOL, NEMMENO QUANDO ESSO E' FRUTTO DI UNA SOMMATORIA DI IRREGOLARITA' QUANTO MENO DISCUTIBILI! Invece accade sempre il contrario, ovvero che alle squadre dirette avversarie o dirette inseguitrici dell'Inter tutto viene rilevato (anche l'inesistente!). Il discorso appare evidente sull'entrata di Santon su Comotto....perfino i un campionato "maschio" come quello inglese un'entrata del genere (piede a martello altezza addome) verrebbe sanzionata col rosso diretto. In Italia sarebbe stato così per tutti, meno che per l'Inter....e poi ci tocca vedere Mourinho esplodere in panchina se Orsato non da il secondo cartellino giallo a Comotto per un fallo che non c'è (come hanno evidenziato le immagine al replay). Ecco perchè i nerazzurri collezionano figure di m***a in serie in Europa, perchè non hanno arbitri che si prostano supini al duo M&M (moratti&Mourinho) Ripeto: la Juventus in finale ci arrivava (che poi perdesse la partita è un'altro discorso), a riprova del fatto che in Campionato vinceva non per gli aiutini arbitrali (poca cosa di fronte agli aiutoni dell'Inter) ma perchè era la più forte d'Europa (o la seconda più forte). PS: Leviathan, come tutti gli altri interisti non sai cosa scrivere per giustificare questi orrori arbitrali.....

Legolas, visto che hai fatto 30, fai anche 31! Taglia tutti i post sull'utilizzo degli ugelli laterali dell'Harrier e incollali qui!

Rollo, non che io voglia fare le veci di Brandy25 che non ha certo bisogno del mio supporto, ma se tu davvero avessi fatto attenzione ai commenti della discussione avresti letto il mio precedente post in cui ho riportato alcuni dati ufficiali IATA riguardanti i dati salientii degli incidenti occorsi negli ultimi due anni (2007 e 2008): Che vogliono dire questi dati? Una rapida interpretazione ci indica 3 cose: 1-Il numero di voli cresce in modo rilevante 2-Il numero di incidenti annui rimane pressochè costante con una crescita molto lieve (poco influente se rapportata alla crescita del numero di voli) 3-Il tasso di mortalità diminuisce (fortunatamente)

COME SEMPRE TUTTO REGOLARE.... ...e ci si lamentava della Triade!!!

Brandy abbi pazienza, ma spero tu non ti riferissi al mio intervento quando alludi a queste "imprecisioni"......non credo proprio di aver riportato imprecisioni (al massimo semplificazioni).

VERGOGNA, VERGOGNA, VERGOGNA! L'INTER HA RUBATO L'ENNESIMA PARTITA RICEVENDO DUE REGALI DISGUSTOSI ANCHE NELLA PARTITA CONTRO LA FIORENTINA. NEL PRIMO TEMPO L'ARBITRO ORSATO HA CONVALIDATO UN GOAL NATO DA UNA AZIONE SU CUI PESANO: FUORIGIOCO, GIOCO PERICOLOSO, FALLO DI MANO. NEL SECONDO TEMPO L'ARBITRO ORSATO HA RISPARMIATO IL ROSSO DIRETTO PER UN FALLO ASSASSINO DEL TERZINO SANTON SU COMOTTO. ...QUANTA RAGIONE AVEVA MOGGI!

Beh Star è troppo autocritico, però nella dimensione della coccarda a stella sull'ala ha ragione: ho verificato qualche foto di F-4 risalenti a quell'epoca e non sembrano avere quella dimensione. Peccato...anche perchè è solo colpa di chi ha sviluppato le decal allegate al modello.

Chiudo definitivamente l'OT L'ipotesi Mock Up è la più veritiera (anche perchè entrambe gli YF-22 che parteciparono al bando ATF sono esposti in qualche museo aeronautico americano, uno di sicuro si trova assieme all'YF-23 al National USAF Museum presso la Wright-Patterson AFB). E' plausibile che si tratti anche dei resti del primo F-22 prodotto che durante le fasi di test e sviluppo alla Nellis AFB subì un incidente subito dopo il decollo. Dico che è plausibile perchè l'aereo è visibile solo su alcune mappe satellitari, quindi se ne deduce che solo temporaneamente sia stato parcheggiato in quell'aerea riservata.