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US Air Force's Century Series


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The "Rocking Fifties" at Edwards played host to the US Air Force's Century Series of six different turbojet-powered fighter aircraft as shown here from above.

Clockwise from the left these included the :

Convair F-106 Delta Dart,

North American F100 Super Sabre,

McDonnell F-101 Voodoo,

Convair F-102 Delta Dagger,

Lockheed F-104 Starfighter,

Republic F105 Thunderchief.

Three of them (F-100, F-1 01, and F-102 ) were powered by the Pratt & Whitney J57 engine;

Two of them (F-105 and F-106) were powered by the Pratt & Whitney J75 engine;

One (F-104) was powered by the General Electric J79 engine-all hallmarks.

Three (F-100, F-101, and F-102) were capable of level-flight supersonic speeds,

Three (F-104, F-105, and F-106) were capable of level-flight doublesonic speeds.

After their respective flight-test programs at Edwards, each type became operational and had fine careers before they were retired



First flown at Edwards on 25 May 1953 by North American chief test pilot George Welch, the first of two YF-100 Super Sabre prototypes (shown) exceeded the speed of sound in level flight (Mach number 1.10 or 745mph at 35,000ft).

Supersonic flight speeds were not new in 1953, but in level flight, by a combat-type airplane, they sure were.

And to prove it wasn't a fluke, he did it again on a second test hop that very same day.

Powered by one afterburning 13,200lb-thrust Pratt & Whitney YJ57-P-7 turbojet engine, the YF-100 ultimately attained a speed of 890mph (Mach number 1.3).

The single-seat YF-100 had a wingspan of 36ft 7in, a length of 47ft 1-1/4in, a height of 16ft 3in, and a gross weight of 24,780lb.

The F-100 has the distinction of being the first of the so-called Century Series of jet-powered Air Force fighters.

One of these, the North American F-107 Ultra Sabre, was in fact derived from the F-100 Super Sabre. Due to the success of the two YF-100s, in all North American went on to produce more than 2,300 Super Sabres in four versions-the F-100A, F-1 DOC, F-100D, and HOOF.




The main mission of the McDonnell F-101 B Voodoo, developed under Weapon System 217, was that of all-missile-armed all-weather air-defense interceptor.

The first F-101 B (shown), after a successful first flight at McDonnell's St. Louis, Missouri, facility on 27 March 1957, was ferried to Edwards for ongoing flight-test and armament-evaluation activities.

The tandem-seat F-101 B had a wingspan of 39ft 8in, a length of 71 ft 1in, a height of 18ft, and a gross weight of 45,460Ib.

Powered by two afterburning 17,000lb-thrust-class Pratt & Whitney J57 -P-55 turbojet engines, the B-Voodoo had a top speed of 1,100mph (Mach number 1.69) at 35,000ft.

The all-missile-armed F-101B was very similar to the all-cannon-armed F-101A.

It could carry two Douglas AIR-2 Genie nuclear air-to-air unguided rockets or three Hughes AIM-4 Falcon air-to-air guided missiles.

The first F-1 01 A, with McDonnell test pilot Bob Little at the controls, made its first flight at Edwards on 29 September 1954.

Little also made the first flight of the first F-1 01 B.

McDonnell Douglas.




The F-102 was a supersonic second generation fighter designed in the early 1950s for the US Air Force.

The primary mission of the aircraft was to intercept columns of Soviet nuclear bombers attempting to reach targets in the US and destroy them with air-to-air missiles.

The technologies incorporated into the aircraft were state-of-the-art for the day.

The F-102 set many firsts, including the first all-weather delta-winged combat aircraft, the first fighter capable of maintaining supersonic speed in level flight, and the first interceptor to have an armament entirely of missiles.

Among the many innovations incorporated into the design were the use of the area rule to reduce aerodynamic drag and an advanced electronic fire control system capable of guiding the aircraft to a target and automatically launching its missiles.

The F-102 made its first flight in 1953 and entered service with the Air Defense Command (ADC) in 1956. About 1,000 Delta Daggers were built making the type one of the most widely built fighters of its era.

Even when supplemented by the related and improved F-106 Delta Dart, the F-102 remained one of the most important aircraft in the ADC through the mid-1960s.




Developed under Weapon System 303A, the Lockheed F-104 Starfighter's primary mission was that of a high-speed, high-altitude (with a rapid climb rate) air-superiority day fighter.

Though its mission was later changed to that of an air-defense fighter-interceptor, it retained its dog-fight capability.

The first of two XF-104s was first powered by an interim non-afterburning Wright J65 turbojet engine. Later, with an afterburning version of the interim J65 engine, the second XF-104 (shown) hit a top speed of 1, 150mph (Mach number 1.79).

First flown at Edwards on 5 March 1954 (the official first flight date) by famed Lockheed test pilot Tony LeVier, the XF-104 became the first jet-powered airplane in the world to exceed 1 ,000mph (Mach number 1.52) in level flight.

Dubbed the "missile with a man in it," due to its rocket-like shape, the F-104 holds the distinction of being the worlds first doublesonic fighter.

The single-place XF-1 04 had a wingspan of 22ft 9in (without wing-tip fuel tanks), a length of 49ft 1 in, a height of 13ft 4in, and a gross weight of 16,700Ib.

Both XF-104s crashed to destruction during their careers.

Their success, however, led to the production of more than 2,575 F-104s.




Developed under Weapon System 306A, the Republic F-105 Thunderchief's main mission was that of an all-weather, supersonic fighter-bomber for the US Air Force's Tactical Air Command (now Air Combat Command).

Moreover, it had to be capable of performing the air-superiority role, and it had to be able to carry and deliver a "special," or nuclear weapon.

Powered by an interim, afterburning 15,000lb-thrust Pratt & Whitney J57-P-25 turbojet engine on that first flight, it hit 710mph (Mach number 1.05) at 30,000ft in level-attitude flight.

Later, with NASA's Area Rule application to eliminate unwanted drag in the transonic speed regime (600-800mph) and with the more-powerful, afterburning 25,500lb-thrust Pratt & Whitney J75-P-3 turbojet engine, the subsequent YF-1 05Bs (four were built; number three is shown), easily romped to 1,541 mph (Mach number 2.3).

In the end, as a doublesonic tactical fighter-bomber and air-superiority fighter, the F-105 was a success. Its ability finally led to the production of more than 800 Thunderchiefs in three basic models: the F-105B, F-1050 and F-105F.

It was the last fighter produced by the Republic Aviation Corporation.



Convair F-106 Delta Dart

F-106 was Advanced F-102. Same object, same shape, same factory.

More simply shaped body, advanced weapon system, high-level networked airplane.

So the job of its pilot is to bring genie for appointed airspace.

Pilot maybe a AAM booster controler, no dog-fight was mentioned.

Then F-106 could be effective only inner U.S. Mainland where could maintain such a network systems.

Genie was not guided missile.

So it have a nuclear warhead. 3,150 nuclear heads made.



A seventh Century Series fighter-the North American F-107 Ultra Sabre, appeared at Edwards in late 1956.

Powered by one afterburning 24,500lb-thrust Pratt & Whitney J75-P-9 turbojet engine, the first of three F-107 aircraft (shown) made its first flight on 10 September 1956 with North American test pilot J. Robert "Bob" Baker at the controls.

Developed as a dual-role airplane-that is, it pulled double duty as an air-superiority fighter and a fighter bomber-it competed with Republic's F-105 Thunderchief.

Following a very hard-fought competition, the Thunderchief prevailed, and the F-107 became a foot note in aviation history.

Still, with its unique dorsal inlet system and top speed of 1,541 mph (Mach number 2.3), it was not immediately put out to pasture.

Because of the Ultra Sabre's speed, NASA used two of them for several years at Edwards to bolster its aeronautical knowledge.

Despite its capabilities, the F-107 was not a significant leap ahead in the so-called state of the art. However, both the Air Force and the NASA got their money's worth out of the three F-107 aircraft as they did provide valuable flight-test information during the late 1950s.






Republic F-103 Thunder Warrier

This is not a cruise missile but Republic F-103.

It was up-too-date jet fighter.

Pilot needed to watcth periscope to see forward.

Only little skylights attached for see upward, or to soften closed and tight feeling.

Material of body mainly used by titanium.

Powered by turbo-ram-jet engine for over mach 3 speed in high altitude.

By the reason of too reckless speck, exploration cost raised awfully.

And the comparison SAM with F-103, SAM estimated better cost performance than F-103.

So this project cancelled at mockup stage, August 1957.

Intercepter require assigned by F-102, rather conventional airplane than F-103, as planned from the beginning.



North American F-108 Rapier

F-108 was planned for support for B-70, mach 3 class bomber.

It is needed the ability of high speed cruise for long-range.

Then the body was to be big, nearly 30 meters length.

The shape of F-108 was smart, with co-delta wings, three vertical wings.

When F-108 cancelled, the figure changed stepped delta wing and the upper part of side vertical wings cutted.


X-planes at Edwards - Steve Pace


PS:Se ho sbagliato sezione, demando ai moderatori l'onere di spostare il topic B-)

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North American F-108 Rapier

F-108 was planned for support for B-70, mach 3 class bomber.

It is needed the ability of high speed cruise for long-range.

Then the body was to be big, nearly 30 meters length.

The shape of F-108 was smart, with co-delta wings, three vertical wings.

When F-108 cancelled, the figure changed stepped delta wing and the upper part of side vertical wings cutted.

Interessante. L'alterego statunitense del Foxbat!

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North American XF-108 Rapier



The F-108A Rapier was destined to be the last fighter project carried out by North American Aviation, builders of such immortals as the P-51 Mustang and the F-86 Sabre.


The F-108 project was originally known as the LRIX (Long-Range Interceptor, Experimental) and was initiated by the Air Force on October 6, 1955. On June 6, 1957, North American was issued a letter contract for two prototypes of a long-range, high-performance interceptor to be designated F-108A. The company designation for the aircraft was NA-257. It was to be capable of Mach 3 performance and was intended to serve as a long-range interceptor that could destroy attacking Soviet bombers over the poles before they could get near US territory. It was also to serve as the escort fighter for the XB-70 Valkyrie Mach-3 strategic bomber, also to be built by North American. The Air Force expected that the first F-108A would be ready for service by early 1963. An order for no less than 480 F-108s was anticipated.


The F-108A design that North American ultimately produced called for a large delta-winged aircraft powered by a pair of afterburning General Electric J93-GE-3AR turbojets fed by variable inlets mounted underneath the wing roots. The F-108 aircraft was designed for a maximum speed of 1980 mph at 75,550 feet and for a 1020-mile combat radius. The pilot and radar operator sat in tandem individual ejector capsules in the forward cockpit. The aircraft was to be equipped with an extremely sophisticated avionics system, directed by the Hughes AN/ASG-18 search and tracking radar which was to have a range of over 100 miles.


The F-108A was to be armed with three advanced Hughes GAR-9 Falcon missiles housed in an internal weapons bay. The GAR-9 missile was powered by a Lockheed storable liquid-propellant rocket motor which was capable of driving the missile to hypersonic speeds of up to Mach 6 and achieving ranges of up to 115 miles. The GAR-9 missile used semiactive radar homing for midcourse guidance, with passive infrared homing being used for the final run-in to the target.


A mockup was inspected in January 1959, with the initial flight being planned for March 1961. The popular name *Rapier* was assigned on May 15, 1959.


However, by mid 1959, the Air Force was already beginning to experience some doubts about the high cost of the Rapier program. The primary strategic threat from the Soviet Union was now perceived to be its battery of intercontinental ballistic missiles instead of its force of long-range bombers. Against intercontinental ballistic missiles, the F-108A interceptor would be completely useless. In addition, the Air Force was increasingly of the opinion that unmanned intercontinental ballistic missiles could accomplish the mission of the B-70 Valkyrie/F-108 Rapier combination much more effectively and at far lower cost. Consequently, the F-108A project was cancelled in its entirety on September 23, 1959, before any prototypes could be built. The XB-70 project was also halted, and on December 3, 1959 was cut back to only one prototype.


The work on the Rapier did not entirely go to waste. The work that Hughes did on the AN/ASG-18 radar was later transferred over to the Lockheed YF-12A interceptor project, and the GAR-9 Falcon (redesignated AIM-47A in 1962) missile originally developed for the F-108A was used to arm the YF-12A.





Specification of F-108A Rapier (estimated):


Two General Electric J93-GE-3AR turbojets, 20,900 lb.s.t. dry, 30,000 lb.s.t. with afterburner. Maximum speed: 1980 mph at 76,550 feet. Service ceiling 80,100 feet, combat ceiling 76,550 feet. Initial climb rate 18,000 feet per minute. Climb to 50,000 feet in 5.4 minutes. Combat radius 1020 miles with three missiles. 2488 miles ferry range. Dimensions: wingspan 57 feet 5 inches, length 89 feet 2 inches, height 22 feet 1 inches, wing area 1865 square feet. Weights: 50,907 pounds empty, 76,118 pounds combat, 102,533 pounds gross. Armed with three Hughes GAR-9 Falcon air-to-air missiles.

(The American Fighter-Fighters of the United States Air Force)


Front Seat



Rear Seat


Edited by Blue Sky
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Convair F-106 Delta Dart



Potenza, eleganza e un'impressionante volume di fuoco erano le qualità che caratterizzavano il superslanciato Convair F-106 con ala a delta. Di tutti i caccia componenti la famosa “Century series” (“Serie Cento”), è forse il più amato dagli appassionati di aeronautica. Tuttavia, in tutta la sua carriera il “Sei” non sparò mai un solo colpo in combattimento e non venne mai esportato. Che cosa allora lo rese così speciale? La risposta si trova nella sua longevità. Gli F-106 protessero i cieli americani 24 ore su 24 per quasi trent’anni, durando considerevolmente di più della maggior parte dei loro contemporanei. Tuttavia lo sviluppo del Delta Dart fu ostacolato da problemi tecnici, economici e politici. Negli ultimi anni Quaranta, l’appena creata United States Air Force riconobbe la minaccia sempre crescente dei bombardieri sovietici. Era necessario un nuovo intercettore per sconfiggere le orde di bombardieri a lungo raggio che minacciavano di calare dall’Artico. La Convair propose il primo caccia supersonico con ala a delta del mondo e l’F-102 Delta Dagger divenne la “Great White Hope” (Grande Speranza Bianca) dei reparti di intercettori.




Tuttavia lo sviluppo dell’F-102 non fu affatto senza problemi. Il prototipo YF-102 era sottopotenziato e appena transonico e dovette essere sottoposto a una radicale riprogettazione per diminuirne la resistenza aerodinamica. Entrò in servizio con la designazione di F-102A ed ebbe una lunga carriera. Non riuscì mai però a mantenere le sue promesse originarie. Ancor prima che il Delta Dagger divenisse operativo, costituì la base di un progetto per rispondere alla richiesta formulata nel 1951 dall’USAF di un “Ultimate lnterceptor” (Intercettore Definitivo). L’F-102B fu sostanzialmente una versione migliorata dell’F-102 che manteneva lo sperimentale sistema automatico di controllo del tiro della Hughes presente sul precedente caccia, il primo sistema di controllo del tiro a entrare in servizio. L’aereo aveva una conforma-

zione generale simile, con l’a la a delta e la stiva interna, ma i sistemi di controllo del tiro e il più potente motore J67 si stavano rivelando problematici e pertanto I’USAF decise di limitare gli ordini a soli 17 esemplari a scopo valutativo. Nel settembre 1956 la Convair aveva risolto molti dei problemi emersi e l’USAF formulò una richiesta affinché l’azienda sviluppasse un nuovo e più capace intercettore. Questo doveva essere

l’anello di congiunzione per la rete di centri direzionali da costa a costa del Semi-Automatic Grand Environment (SAGE), allora in fase di costruzione nel quadro di una nuova rete difensiva. Questi avrebbero dovuto guidare gli aerei su una rotta di intercettazione per mezzo di un data link (sistema di trasmissione dei dati in codice a prova di intercettazione) o di comandi vocali. Al caccia fu data la designazione F-106A per sottolineare le grandi differenze progettuali che lo distinguevano dall’F-102A. Chiamato Delta Dart, il prototipo volò per la prima volta il 26 dicembre 1956. Era un apparecchio bellissimo: snello, pulito e affusolato con una caratteristica fusoliera “a forma di bottiglia di Coca Cola” (per ottemperare alla regola delle aree per la riduzione della resistenza aerodinamica), Il sistema di controllo del tiro, chiamato ora MA-1, era assai complesso e incorporava il primo computer digitale operativo del mondo. Nel 1960 il Progetto “Wild Goose” introdusse un’apparecchiatura per ricerca e illuminazione agli infrarossi posta sopra il muso che permetteva all’F-106 di individuare e illuminare passivamente i bersagli grazie soltanto alla loro segnatura termica. L’MA-1 controllava tutte le fasi dell’intercettazione e inoltre

guidava la maggior parte delle armi dell’F106; queste comprendevano 4 missili AIM4F/G Super Falcon e un singolo razzo a testata nucleare AIR-2A Genie. Tutti erano portati in una lunga stiva ventrale interna.


Closeup of the M61 in the F-106's weapons bay


In seguito l’F-106 fu dotato (nell’ambito del “Progetto Sixshooter”) di un cannone Vulcan da 20 mm. Questo venne installato, con una caratteristica carenatura a bolla, nello spazio lasciato libero dal razzo Genie che era stato ritirato dal servizio. Sebbene la valutazione operativa rivelasse alcuni dubbi a riguardo di accelerazione e velocità massima, l’F-106 entrò in servizio con l’Air Defense Command dell’USAF nel maggio 1959. L’F-106 era comunque uno dei più veloci caccia che abbiano mai solcato i cieli. Nel giro di due anni un totaledi 13 squadron (metà della forza da intercettazione pilotata dell’ADC) era diventato operativo con questo velivolo, affiancando il rivale F-1O1B Voodoo. Complessivamente fino al 1961 venne consegnato un totale di 233 F-106A e 77 addestratori biposto F-106B. Gli F-106 avevano rimpiazzato gli F-102 alla fine degli anni Sessanta, ma furono a loro volta sostituiti dagli F-4 Phantom e, infine, dagli F-15 Eagle e dagli F-16 Falcon.


The 200 black boxes of the MA-1 system. The missiles standing on their tails are AIM-4F radar-guided Super Falcons

and the missiles in the foreground are AIM-4G IR-guided Super Falcons. Also notice the IRST on the F-106's nose




Tuttavia la carriera del Delta Dart non era affatto finita. Quando l’ultimo reparto in servizio attivo ritirò i suoi “Sei”, l’aereo aveva già effettuato 15 anni di servizio presso l’Air National Guard (Guardia Aerea Nazionale). La professionale e motivata forza dei “guerrieri del fine settimana” aveva cominciato a impiegare gli F-106 per la difesa dei cieli degli Stati Uniti nel 1972 e a metà degli anni Settanta erano operativi sei squadron. L’ultimo F-106A venne ritirato dal servizio presso l’ANG nel 1989. Un biposto venne usato dalla NASA per ricerche aerodinamiche fino al 1993 e la Rockwell utilizzò questo velivolo come aereo “cacciatore” per il bombardiere B-1B. L'F-106 ha posto fine alla sua carriera nei poligoni di tiro del Nuovo Messico e della Florida quando i velivoli dell’Air Force in eccesso sono stati impiegati come bersagli radiocomandati QF-106A svolgendo il ruolo di principale FSAT (Fuil-Scale Aerial Target, bersaglio volante a dimensioni reali). (Info tratte da aerei da Combattimento)



F-106 Cockpit



Contributi video



Edited by Blue Sky
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bellisso topic :adorazione



gli esemplari biposto (si vedono anche nel video) erano solo d'addestramento oppure erano esemplari operativi con qualche differenza rispetto ai monoposto?

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bellisso topic :adorazione



gli esemplari biposto (si vedono anche nel video) erano solo d'addestramento oppure erano esemplari operativi con qualche differenza rispetto ai monoposto?


In linea di massima L'F-106B era utilizzato per l'addestramento senza particolari differenze, da segnalare inoltre che l'esemplare utilizzato dalla NASA

nelle ricerche effettuate era Biposto!


Edited by Blue Sky
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per curiosità cos'è quel groviglio arancione? :huh:

Ma come, è ovvio! Sono nastri intrecciati in modo da generare materiale chimico che forma una scia! :lollollol:


Scherzi a parte sembra un groviglio di fili elettrici gommati tra loro, anche se in questo caso non ne capirei il senso dell'ubicazione, ipotizzerei per il raffreddamento...

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Ma come, è ovvio! Sono nastri intrecciati in modo da generare materiale chimico che forma una scia! :lollollol:

ma come ho fatto a non pensarci :rotfl:

Scherzi a parte sembra un groviglio di fili elettrici gommati tra loro, anche se in questo caso non ne capirei il senso dell'ubicazione, ipotizzerei per il raffreddamento...

hmmm... infatti era la posizione un po' strana che mi lasciava perplesso :huh: :huh:

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REPUBLIC F-105 Thunderchief


Il Republic F-105 Thunderchief, chiamato “Thud” (boato) dai piloti, fu il più grande, il più pesante e il più potente aereo da combattimento della sua epoca, sotto molti aspetti l’aereo “piùaf” mai affidato ad un pilota in un abitacolo monoposto. Coloro che pilotarono il “Thud” o lavorarono su di esso, non dimenticheanno mai il profondo ruggito di questo dgigante con ala a freccia durante i decolli con postbruciatore inserito. L’F105 era uno spettacolo impressionante sia quando era fermo su un’area di parcheggio, sia quando volava al doppio dell a velocità del suono. A suo tempo questa nacchina da guerra avrebbe sopportato il terribile fardello della campagna aerea americana del 1965-68 contro il Nord Vietnam.

La casa costruttrice di questo jet è talvolta chianata Republic Iron Works poiché ha prodoto possenti, solidi aerei da combattimento. Il più conosciuto fu il P-47 Thunderbolt della Seconda guerra mondiale, e in un certo senso l’F-105 era una specie di “Bolt” dell’ultima generazione, concepito da un gruppo di inegneri guidato dallo stesso progettista, Alexander Kartveli. L’F-105 utilizzava un turboreattore Pratt & Whitney J75-P-19W dotao di postbruciatore. Capace di 108,98 kN di pinta, era il più potente motore in dotazione un caccia monoposto di quel tempo. I piani originari per impiegare un differente motore fallirono a causa di ritardi. Tuttavia l’F-105 fu nche un aereo innovativo. La sua lunga fusoliera utilizzava il principio aerodinamico della “regola delle aree”, che prevedeva una “vita da vespa” per offrire la minore resistenza all’avanzamento nel regime supersonico. Il prototipo volò il 22ottobre 1955, mentre il primo aereo, simile alla versione divenuta poi operativa debuttò in volo il 26 maggio ‘1956. Il Thunderchief si dimostrò superiore a un progetto rivale, il North American F-107, ma fu afflitto da problemi durante la costruzione e il volo di prova sembrò indicare un futuro quanto mai precario per questo aereo. Proprio nel momento in cui gli Stati Uniti vennero coinvolti in Vietnam nei primi anni Sessanta, questi guai iniziali venivano risolti e gli F-105 cominciarono a uscire dalle catene di montaggio degli stabilimenti di Farmingdale, nello stato di New York. Il concetto iniziale per il “Thud” prevedeva una stiva bombe interna, capace di portare gli ordigni nucleari che erano diventati così numerosi durante gli anni della Guerra Fredda. Dopo l’entrata in seivizio del “Thud” nel maggio 1960, questa stiva venne solitamente utilizzata per contenere un serbatoio da 1476 litri di combustibile, mentre un formidabile carico fino a un massimo di otto bombe da 340 kg veniva portato sotto la fusoliera e l’ala.

Il Thunderchief era armato con un cannone Gatling da 20 mm Generai Electric M61 Vulcan con 1028 colpi e poteva portare una combinazione diversa di razzi e

missili che includeva il Martin AGM-12 Bullpup.


La versione biposto, che era più pesante di 907 kg, cominciò a operare come addestrato re con capacità di combattimento, ma si evolse in una versione conosciuta come “Wild Weasel”, che venne impiegata per la soppressione dei missili terra-aria nemici. E impossibile esagerare le difficoltà che affrontarono i piloti degli F-105 dopo essere stati rischierati in Thailandia per effettuare i bombardamenti a lungo raggio sul Nord Vietnam durante l’Operazione Roliing Thunder (1965-68). Ogni missione comportava il rifornimento in volo. Le pessime condizioni meteo erano una costante. Durante il combattimento, il pilota dell’F-105 era lontano dalla sua base, profondamente all’interno del territorio nemico. Durante il primo scontro, nell’aprile 1965, alcuni MiG-17 nordvietnamiti piombarono su una squadriglia di Thud carichi di bombe e ne abbatterono due senza essere stati impegnati. Durante il loro primo attacco su un ponte nei pressi di Hanoi, i piloti degli F105 ribollirono di rabbia mentre i loro missili Bullpup rimbalza vano sul bersaglio o esplodevano con scarso effetto.

Con il passare del tempo divenne evidente che la miglior arma per il “Thud” era la normale bomba “di ferro” a caduta libera e i Bullpup vennero presto abbandonati.

Con il progredire della campagna nel Nord, i piloti di F-105 scoprirono di volare contro una delle più formidabili difese contraeree della storia, una combinazione letale di cannoni, caccia MiG e missili terra-aria. Un pilota amante del gioco d’azzardo effettuò calcoli che “dimostravano” l’impossibilità di sopravvivere a 75 missioni sopra il Nord Vietnam, e in effetti molti non sopravvissero. Altri divennero prigionieri di guerra per la durata del conflitto. Due piloti di “Thud” si distinsero in un’azione eroica che fruttò loro il conseguimento della Medal of Honor (Medaglia d’Onore). Concepito essenzialmente per le missioni aria-terra, il “Thud” non era certo l’ideale per i “dogfight” con i MiG. Tuttavia, grazie alla pura forza bruta e alla robustezza strutturale di questo aereo, un pilota di MiG non sarebbe mai stato sicuro della vittoria, anche dopo aver inquadrato il nemico. Gli F105 danneggiati dal fuoco dei cannoni e dei missili riportarono spesso i loro piloti alla base, sani e salvi. E pur essendo meno agili dei loro avversari nei cieli, gli F-105 abbatterono diversi MiG nordvietnamiti utilizzando il cannone e i missili AIM-9 Sidewinder.


F-105D splashes MIG-17 over Nord Vietnam


Per limitare le perdite causate dai missili contraerei SA-2 Guideline, l’USAF decise di costituire dei reparti specializzati nella localizzazione e distruzione dei radar che li guidavano.

I primi aerei utilizzati per queste missioni a partire dall’autunno 1965 furono degli F-100F Super Sabre denominati Wild Weasel I. Questi aerei erano dotati di ricevitore radar d’allarme (Radar Homing and Warning, RHAW) Itek AN/APG-25/26.

La missione consisteva nel localizzare i radar e segnalarli con razzi fumogeni agli F-105 che li attaccavano con bombe ed i cannoni di bordo, spesso peró i Super Sabre partecipavano anche all’attacco. Le limitate velocità massima ed autonomia del Super Sabre, molto inferiori a quelle dell’F-105, limitavano l’efficacia delle missioni, per cui l’USAF ordinò una nuova versione del Thunderchief progettata espressamente per questo ruolo. I primi undici EF-105F Wild Weasel II arrivarono nel sudest asiatico nel giugno 1966, cinque vennero assegnati al 13th TFS a Korat e sei al 354th TFS a Takhli. Inizialmente un EF-105F scortava gli F-105D in missione per proteggerli dalla contraerea. Questo portò ad una riduzione delle perdite degli F-105D ma cinque EF-105F vennero abbattuti tra luglio ed agosto 1966. La configurazione abituale prevedeva un missile AGM-45 Shrike ad un pilone alare esterno, un pod ECM all’altro, due serbatoi da 1.700 litri ai piloni alari interni e bombe al pilone ventrale. Si passò ad una nuova tattica che prevedeva l’uso di EF-105F e F-105D assieme in missioni definite Iron Hand per distruggere le batterie contraeree prima delle missioni d’attacco. I Wild Weasel distruggevano i radar e gli F-105D il resto delle batterie contraeree. Capt. Merlyn H. Dethlefsen e Capt. Kevin “Mike” Gilroy vennero decorati perché il 10 marzo 1967 ai comandi di un EF-100F (63-8352) dopo che l’aereo era stato danneggiato dalla contraerea rimasero sull’obiettivo fino alla distruzione della batteria nemica.

Capt. Leo K. Thorness e Capt. Harold Johnson vennero decorati perché il 19 aprile 1967 ai comandi di un EF-100F (63-8301) in una missione di recupero dell’equipaggio di un altro Wild Weasel abbattuto abbatterono due MiG-17 e dopo avere esaurito la munizioni rimasero sul posto per attirare su di sé altri MiG allontanandoli dagli elicotteri di soccorso.

I primi F-105G Wild Weasel III arrivarono nel sudest asiatico a metà del 1970 e vennero assegnati al 44th TFS del 355th TFW sulla base di Takhli, alla fine del 1970 vennero assegnati al 6010th Wild Weasel Squadron a Korat, rinominato 17th WWS nel 1971, altri Wild Weasel vennero assegnati al 561st TFS.

La configurazione abituale prevedeva un missile AGM-78 Standard ad un pilone alare interno, un serbatoio da 1.700 litri all’altro, due missili AGM-45 Shrike ai piloni alari esterni ed un serbatoio da 2.457 litri al pilone ventrale. Durante le missioni d’attacco i Wild Weasel erano i primi ad arrivare sull’obiettivo per eliminare la contraerea e si ritiravano per ultimi, restando in zona se necessario per proteggere il recupero degli equipaggi di aerei abbattuti. Nel 1970 gli F-105D vennero ritirati dal sudest asiatico mentre i Wild Weasel rimasero fino alla fine della guerra.

Gli ultimi Wild Weasel rientrarono il 29 ottobre 1974 e vennero assegnati al 35th TFW sulla base di George in California, dove vennero sostituiti dagli F-4G Wild Weasel V nel 1980.(Tratto da Aerei da combattimento)




Front Cockpit -----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Rear Cockpit (Wild Weasel)


Contributi Video:

Republic F-105 Thunderchief 1

Republic F-105 Thunderchief 2

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uno dei miei aerei preferiti, nonchè un discreto mig eater


Grandioso il Thud! :okok:


I Thunderbirds

Nell’aprile 1964, gli F-100C Super Sabre dei Thunderbird vennero sostituiti da nove F-105B Thunderchief modificati con l’eliminazione dell’armamento ed avionica relativa e l’aggiunta di zavorra al posto del cannone Vulcan e generatori di fumo.[1] Il nove maggio 1964, durante la sesta esibizione coi Thunderchief sulla base di Hamilton in California, l’aereo del capitano Gene Devlin (57-5801) si spezzò in volo, a seguito di quest’incidente mortale tutti gli F-105 dell’USAF vennero messi a terra per due mesi. I Thunderbirds tornarono ad impiegare gli F-100D nel maggio 1964. :pianto: (Wiki)



:drool: :drool: :drool:

Edited by Blue Sky
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Il nove maggio 1964, durante la sesta esibizione coi Thunderchief sulla base di Hamilton in California, l’aereo del capitano Gene Devlin (57-5801) si spezzò in volo, a seguito di quest’incidente mortale tutti gli F-105 dell’USAF vennero messi a terra per due mesi. I Thunderbirds tornarono ad impiegare gli F-100D nel maggio 1964. :pianto:

:hmm: Mi ricorda qualcosa...


Comunque il 105 è stato il primo caccia sul quale vennero montati sistemi elettronici e di guerra elettronica tali da essere definiti tali, tanto che ne venne fuori addirittura una versione specifica.

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Guest intruder
Affascinante il Rapier, un bell'aereo, peccato sia rimasto solo un progetto





Ne avevo vagamente sentito parlare. Era uno sviluppo del Vigilante o il Vigilante fu sviluppato a partire da lui?

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