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Flanker

Aereo vs Proiettile

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Buonasera, ho cercato ovunque qui nel forum ma non ho trovato nulla riguardo il quesito che Vi vorrei porre.

Un aeroplano ipotetico apre il fuoco con il suo cannone ad una velocità x. Accelerando sempre più, riuscirà ad arrivare ad un' altra ipotetica velocità y alla quale il proiettile non riuscirà più ad uscire dalla canna?

Sicuramente torverete un po' stupida questa domanda, in quanto nella realtà ciò non potrà accadere, ma sarei comunque grato di una Vostra risposta in merito.

Grazie.

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No, perchè nell'attimo in cui il proietttile esce dalla canna acquisterà la sua propria velocita che si sommerà a quella dell'aereo, è come se fosse sempre a partire da velocità 0 + la propria. Certo ci potrebbero essere dei problemi di attrito ed instabilità dei proiettili perchè si troverebbe magari a mach 5 .... :rolleyes:

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Non e` esttamente lo steso, ma i concetti si applicano anche in questo caso:

 

leggi qua

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La ringrazio per la precisazione Unholy ma non riesco a capire questa cosa:la velocità del proiettile dipende dalla potenza data dalla carica esplosiva e dalla resistenza dell' aria che incontra nel momento in cui esce dalla canna.Ora:la potenza della carica è costante mentre la resistenza aerodinamica aumenta con l' aumentare della velocità del velivolo.Non Le pare quindi logico pensare che, per assurdo, quando si arriverà ad una velocità x la carica esplosiva non sarà più sufficentemente potente da vincere il muro d' aria che si troverà in uscita?

Cordiali saluti

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Ma scusa Flanker (io ti do del tu....e suggerisco a tedi fare ugualmente con gli altri, poichè le formule di eccessiva cortesia in un forum -dove la conversazione è molto diretta- poi possono essere scambiate per sottile sarcasmo) queste tua domanda rientra nei paradossi della fisica.

 

Ci sono alcuni fenomeni che all'uomo della strada possono sembrare almeno teoricamente possibili, ma che in realtà non lo sono. Fra questi appunto il missile lanciato con l'aereo che accelera a tal punto di andare più velocee o l'uomo lega un'amaca ad un albero ad un estremo e poi mettendocisi sopra tiene l'altro estremo. Assurdo dirlo, ma molte volte ho sentito dire: "ma se uno avesse tanta forza su un braccio riuscirebbe a tenere su l'amaca?!".....ovviamente no, è come se uno potesse alzarsi da suolo tirandosi i capelli col proprio braccio!!!

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La ringrazio per la precisazione Unholy ma non riesco a capire questa cosa:la velocità del proiettile dipende dalla potenza data dalla carica esplosiva e dalla resistenza dell' aria che incontra nel momento in cui esce dalla canna.Ora:la potenza della carica è costante mentre la resistenza aerodinamica aumenta con l' aumentare della velocità del velivolo.Non Le pare quindi logico pensare che, per assurdo, quando si arriverà ad una velocità x la carica esplosiva non sarà più sufficentemente potente da vincere il muro d' aria che si troverà in uscita?

Cordiali saluti

 

Quello che conta è la velocita relativa del proiettile rispetto all'arma, nella fase di accelerazione la resistenza aereodinamica è totalmente trascurabile rispetto a le pressiono mostruose che si trovano in canna dietro il proiettile, il discorso cambia appena il proiettile abbandona la canna, e il risultato è che a velocita molto elevate la gittata del proettile per via della resistenza aereodinamica è molto limitata se si ha come punto di riferimento l'arma in movimento che lo ha sparato, ma se si prende come punto di riferimento il punto nello spazio in cui il proiettile è stato sparato si ha in effetti un aumento della velocita e della gittata dello stesso.

 

Aggiungo inoltre che anche se è vero che la carica di lancio è costante la stessa ha gia una sua velocita muovendosi insieme all'aereo , e il proiettile stesso non ha alcuna velocita relativa rispetto alla carica.

Ricordo che il limite di velocita dei proiettili all'atto pratico(prendiamo ad esempio le armi leggere) deriva dal fatto che per ottenere alte velocita bisogna aumentare la carica di lancio, ma a sua volta la carica di lancio che al momento dello sparo si trasforma in gas in pressione e che per poter spingere il proiettile deve essa stessa essere spinta da alta carica di lancio esempio: per far raggiungere ad un proiettile di 8g la velocita di 350 ms sono sufficenti 0,5g di polvere ma per raggiungere i 700ms sono necessari 2g di polvere e per 1000ms 4g, ma il dicorso è appunto diverso nel caso di un colpo sparato da un aereo nel quale sia polvere che proiettile hanno gia una velocita ma tra loro la velocita relativa e zero.

 

Non so se sono riuscito ad essere chiaro ;)

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"Ci sono alcuni fenomeni che all'uomo della strada possono sembrare almeno teoricamente possibili, ma che in realtà non lo sono. Fra questi appunto il missile lanciato con l'aereo che accelera a tal punto di andare più velocee o l'uomo lega un'amaca ad un albero ad un estremo e poi mettendocisi sopra tiene l'altro estremo. Assurdo dirlo, ma molte volte ho sentito dire: "ma se uno avesse tanta forza su un braccio riuscirebbe a tenere su l'amaca?!".....ovviamente no, è come se uno potesse alzarsi da suolo tirandosi i capelli col proprio braccio!!!"

 

Ciao Paperinik, innanzitutto ti ringrazio per l' uomo di strada:ad oggi nessuno mi aveva mai dato della baldr...a :pianto: (ovviamente scherzo...) abbi pazienza ma i tuoi esempi sono troppo assurdi...

 

Quello che conta è la velocita relativa del proiettile rispetto all'arma, nella fase di accelerazione la resistenza aereodinamica è totalmente trascurabile rispetto a le pressiono mostruose che si trovano in canna dietro il proiettile, il discorso cambia appena il proiettile abbandona la canna, e il risultato è che a velocita molto elevate la gittata del proettile per via della resistenza aereodinamica è molto limitata se si ha come punto di riferimento l'arma in movimento che lo ha sparato, ma se si prende come punto di riferimento il punto nello spazio in cui il proiettile è stato sparato si ha in effetti un aumento della velocita e della gittata dello stesso.

 

Aggiungo inoltre che anche se è vero che la carica di lancio è costante la stessa ha gia una sua velocita muovendosi insieme all'aereo , e il proiettile stesso non ha alcuna velocita relativa rispetto alla carica.

Ricordo che il limite di velocita dei proiettili all'atto pratico(prendiamo ad esempio le armi leggere) deriva dal fatto che per ottenere alte velocita bisogna aumentare la carica di lancio, ma a sua volta la carica di lancio che al momento dello sparo si trasforma in gas in pressione e che per poter spingere il proiettile deve essa stessa essere spinta da alta carica di lancio esempio: per far raggiungere ad un proiettile di 8g la velocita di 350 ms sono sufficenti 0,5g di polvere ma per raggiungere i 700ms sono necessari 2g di polvere e per 1000ms 4g, ma il dicorso è appunto diverso nel caso di un colpo sparato da un aereo nel quale sia polvere che proiettile hanno gia una velocita ma tra loro la velocita relativa e zero.

 

Non so se sono riuscito ad essere chiaro ;)

 

 

Sì Einherjar sei stato chiaro e ti ringrazio per la precisione con la quale m' hai spiegato il fenomeno.Ti faccio però riflettere con un' altro esempio:lasciamo stare l' aereo e il cannone di esso.Immaginiamo di avere una cerbottana carica e di essere fermi: quando soffiamo il colpo avanzerà di, per esempio, 20mt rispetto a noi e al terreno.Se però soffiamo mentre siamo in sella alla nostra R1 a 280 km/H dubito che la nostra "potenza polmonare"permetterà al dardo di fuoruscire dalla canna della cerbottana o comunque,se riuscirà, sicuramente rispetto a noi avanzerà di qualche mm mentre rispetto al terreno di un' ottantina di metri al secondo.Spero di aver reso l' idea con questo paradosso.Cosa ne pensate?

Saluti

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Sì Einherjar sei stato chiaro e ti ringrazio per la precisione con la quale m' hai spiegato il fenomeno.Ti faccio però riflettere con un' altro esempio:lasciamo stare l' aereo e il cannone di esso.Immaginiamo di avere una cerbottana carica e di essere fermi: quando soffiamo il colpo avanzerà di, per esempio, 20mt rispetto a noi e al terreno.Se però soffiamo mentre siamo in sella alla nostra R1 a 280 km/H dubito che la nostra "potenza polmonare"permetterà al dardo di fuoruscire dalla canna della cerbottana o comunque,se riuscirà, sicuramente rispetto a noi avanzerà di qualche mm mentre rispetto al terreno di un' ottantina di metri al secondo.Spero di aver reso l' idea con questo paradosso.Cosa ne pensate?

Saluti

 

Non devi lasciarti trarre in inganno,non credere che ad alta velocita il vento relativo eserciti una pressione specifica elevata:

Anche se il muro d'aria riesce a dissipare quantita enormi di energia ostacolando il moto di aereo o veicolo terrestre che sia cio è dovuto piu all'ampia superfice dell'oggetto che alla pressione specifica,

Ad esempio se vai in modo ad una velocita cosi elevata da far si che l'aria eserciti un'aumento di pressione di un'atmosfera,avendo diciamo una superfice esposta alla corrente di diciamo anche solo di 200 cm2 ti ritroverai spinto all'indietro con una forza di 200 kg , se a quel punto non sarai ancora caduto dalla moto e provi a sparare con questa fantomatica cerbottana che supponiamo abbia un calibro di 5mm dovrai contrastare una forza di solo 200g ,mentre tutto il resto della forza accellerera il dardo della cerbottana.

Quindi all'atto pratico la resistenza dell'aria a velocita "aereonautiche" non puo contrastare le migliaia di atmosfere che spingono un colpo di cannone all'interno della canna.

 

Appena lasciata la canna il colpo avra quindi una velocita superiore a quella del lanciatore ma istantaneamente il colpo iniziera a perdere velocita e inesorabilmente diventera piu lento del lanciatore avendo quest'ultimo una propulsione che ne mantiene la velocita costante,quindi nell'esempio della cerbottana dove il proiettile ha solo una frazione di velocita superiore al lanciatore e considerato che il dardo della cerbottana perde quasi istantaneamente velocita si avra come risultato che il dardo "ritornera" dritto al mittente appena sparato. :)

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Infatti non e` esatto: non e` stato l'aereo ad accellerare piu` dei poriettili, ma loro a rallentare!!!!

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Lungo racconto, molto interessante.

L'episodio narrato riguarda di come un pilota sperimentatore di Tomcat un giorno si sia abbattuto da solo mentre effettuava un test su uno Sparrow.

 

 

Articolo di Pete Purvis, pubblicato la prima volta sul Flight Journal Magazine nell'Aprile 2001 e tratto senza modifiche da http://www.f-14association.com/

 

The day I shot myself down

by Pete Purvis

"Hey, I'd like you to meet the guy who shot himself down." Quite often, that's how my friends have introduced me. This unique honor belongs to me and another Grumman test pilot, Tommy Attridge, who did it in an F11F-1 fighter that he flew into a hail of 20 mm rounds he had just fired during a supersonic gunnery test. Several years later, as a test pilot for Grumman Aerospace flying out of Point Mugu, California, I found a more modern way to do this using a Sparrow missile and hte no. 6 F-14A Tomat - at that time, the Navy's fighter of the future . Nearly 30 years later, that day - June 20, 1973 - remains sharp in my memory.

 

It wasn't a dark and stormy night. The midday sun was bright In the clear blue southern California sky. The Channel Islands off Point Mugu stood out in blue/gray stark relief against the glistening ocean below as Bill "Tank" Sherman and I flew west toward the test area in the Pacific Missile Test Range. Tank and I had known each other since we were in the same class in the Navy's F-4 replacement air group training. He had a combat tour as a Navy radar intercept officer (RIO) and was good at his business: analytical, competent and cool-the kind of guy you wanted to have along when things got hectic. I had learned the real value of a good RIO over North Vietnam while flying combat missions in the F-4B Phantom from the USS Coral Sea.

 

One of the myriad development tests of a tactical airplane is weapons separation, whether those weapons are bombs or missiles. That day, we were testing a critical point in the Sparrow missile launch envelope. We weren't testing the missile's ability to kill airplanes, only its ability to clear our airplane safely when fired. The crucial test point took place at .95 Mach, at 5,000 feet altitude and at zero G, and it consisted of firing Raytheon AIM- 7 Sparrow missiles from the farthest aft station (no. 4) in the "tunnel" that is under the F-14 between the two engines where most missiles and bombs are hung. On the F-14, the Sparrow missiles are mounted in semi-submerged launchers in the tunnel with two of its eight cruciform wings (four forward, four aft) inserted into slots in each launcher. These triangular fins are 16 inches wide and, when the missile is attached to the launcher, stick into the bottom of the fuselage.

 

The test point for that day was in the heart of the low-altitude transonlc range where the high-dynamic pressure-flow fields close to the fuselage are mysterious. The zero G launch parameter meant the missile would not get any help from gravity as it was pushed away from the airplane by the two semicircular feet embedded in the launcher mechanism. Each of these feet was attached to a cylinder that contained a small explosive charge that was set off by pulling the trigger on the stick.

 

This particular launch was not thought to be risky from a pure separation stand point because preceding Sparrow launches from the F-14 wing pylon, forward and mid-fuselage positions in identical flight conditions had demonstrated favorable release dynamics and good clearance between the missile and the aircraft throughout the entire launch sequence. In fact, Raytheon -on the basis of its own aerodynamic analysis- was concerned that the missile would severely pitch nose down as it had on two of the three prior launches at this condition, and possibly be so rar below the aircraft as it passed the F-14's nose radar that it could, in the real world for which it was designed, lose the rear antenna radar signal and compromise the target acquisition portion of the missile trajectory. Raytheon engineers had predicted a two-foot clearance. Independent Grumman wind tunnel tests confirmed the Raytheon analysis. Such, however, was not to be the case for this launch.

 

Hal Farley - the other Grumman test pilot sharing the missile separation program - and I had flown an extensive buildup series to get to this critical data point. Flight-test programs are very orderly evolutions. Engineers and test pilots study historical and forecast data carefully as test points progress from the mundane to the hazardous. This one was no different. Neither Hal nor I had flown missile separation tests before this series. And they didn't cover it at the Navy Test Pilot School, either. One of our Grumman colleagues, Don Evans -a former Edwards USAF test pilot and one of the most experienced sticks in the outfit- had warned us during flight test "bonus" discussions that for other than first flights, high-airspeed tests and structural demos, weapons separations were the most perilous, primarily because of their unpredictable nature. Hai and I listened to Don, hut his thoughts didn't sink in until we did a bit of on-the-job training. We soon learned that, once they departed the mother airplane, stores sometimes had minds of their own; they sailed away and were known to barrelroll over the top or, perhaps, disintegrate ahead of the airplane. Once you've seen that happen, you become wary of staying too close when chasing the test airplane. We often had eager Navy pilots flying photo chase, and we had to warn them in no uncertain terms that this wasn't a Blue Angels' tryout.

 

During the preflight briefing, the engineers once again displayed graphs that showed the predicted missile-to-fuselage clearance as a function of time after trigger pull. As expected, clearance was seen to be light. But we had the utmost confidence in Grumman's lead separation engineer, Tom Reilly, and his data. All previous launch data used during buildups had come out on the money. We were good to go.

 

The test missile was a dummy AIM-7E-2, an obsolescent model of the Sparrow with the same form, fit and function as the AIM-7F, the missile scheduled for the Fleet. The 7E-2's casing, however, was slightiy thinner than the 7F's. The missile launcher feet contained a smaller charge because Raytheon's engineers thought a larger charge might fire the feet with enough force to break the missile casing.

 

The rest of the briefing was routine. As usual, F-14 no. 6's test coordinator, Bob Motti, was facilitator and ensured that all the supporting cast had their moment. Tom gave us the usual five-inch stack of 5x7-inch index cards that detailed each step of the test. Jim Homer, Grumman's range coordinator, briefed us on the boundaries of the test area and an array of test frequencies and range procedures. Tank and I briefed our chase F-4 crew-Lt. Col. Fritz Menning, USMC, from the VX-4 tactics development squadron (who had chased many previous flights) and PHI Bill Irving, the top aerial photographer at the Naval Missile Center, Point Mugu. After the routine ground checks, we took off and flew directiy to our test location about 80 miles offshore between Santa Rosa and San Nicolas Islands, directly west of Los Angeles.

 

The test pilot-in this rase, the test crew-has two primary jobs: first, to hit a specific data point (aircraft attitude, altitude, airspeed, G loading) in the most efficient manner, and then re la te unusual phenomena and analysis to the folks back on the ground. On this day, the second part was covered by several million dollars' worth of test instrumentation. Very fortunate, because things were about to get exciting.

 

We hit our point In the sky (567 KIAS, 5,000 feet, 0 G), and I pulled the trigger. Ka-whumpf! - a much louder Ka-whumpf than we'd experienced before. The missile appeared in my peripheral vision as it passed from beneath the left nacelle. It was tumbling end over end, spewing fire. That's weird! My first thought was, I'll bet stray pieces FOD'ed the left engine. My instant analysis seemed to be confirmed a few seconds later when the master caution light flashed in front of me. My eyes jumped to the caution panel, which had begun to light up like a pinball machine! HORIZONTAL TAIL and RUDDER AUTHORITY, numerous lesser lights, then BLEED DUCT! That's the one that usually came on before fire warning lights. I disregarded all but the BLEED DUCT light and tried to punch it out by turning off the bleed air source. That didn't work! Now the chase told me I was venting fuel, and I had a "pretty good fire going." "How good is that?" I asked in my cool-guy, smart-ass best. There's the left fire warning light! He's right! Shut down the left englne. Well, that didn't work either. As I reached for the left fuel shutoff handle, the nose pitched up violently; so sharply that the force of more than lOG curled me into a fetal position. I couldn't reach either the face curtain or the alternate handle between my legs. It didn't take long for me to figure out that I was no longer in control of the situation. "Eject, Tank, eject!" And as the high G force (data said it peaked at 1.3 seconds) bled off to a point at which one of us could reach the face curtain, either Tank or I initiated the ejection sequence, and in just one second we went from raucous noise and confusion to almost complete peace and quiet.

 

The ejection was smooth, and after my body completed about four somersaults, the chute opened. The opening shock was gentler than I had expected. In fact, I hardly noticed It. All the action from missile launch to our ejection took only 39 seconds! It seemed much longer. We had ejected at an estimated 350 knots, having bled off 150 to 200 knots in the pitch up, and at 7,000 feet-2,OOO feet higher than we started. Post-accident analysis of the instrumentation showed the violent nose-up maneuver was caused by a full nose-up stabilator command, the result of a probable burn-through of the control rod that actuated nose-down commands. Had the stabilator command gone full nose-down, you wouldn't be reading this story.

 

As I stopped swinging in the chute. I saw Tank about 75 yards away and 100 feet below me. We waved at each other to indicate we were in good share. We both waved at Fritz who circled until he was low on fuel. We had hoped to wave at a helicopter but to travel 80 miles in a helo flying at 120 knots takes a lang time-even though it launched a few minutes after we ejected. Our airplane descended in a slow shallow left spiral burning fiercely in a long plume reaching from the trailing edge of the wing to well beyond the tail. It hit the water in the same altitude as it had descended -5 to 10 degrees nose down and in a 10-degree left bank. On impact it broke up and scattered pieces in a 100-foot radius. The largest chunk was the left portion of the tail section that floated in a pool of pink hydraulic fluid.

 

The parachute ride was calm, serene and long. The only noise was the chase plane roaring by several times. As I hung in the chute, my thoughts turned to the next phase: water survival. The sea below was calm. First thought: did the airplane crash sound reveille to the sharks, who must be lurking hungrily below awaiting their next meal? Oddly, that was the last time I thought of sharks for the rest of the day because my mind soon became otherwise engaged. Sharks weren't something I could control, but water entry was, so I began to go through my water survival tactics. I pulled the right handle of the seat pan to release my life raft, which was supposed to remain attached to the pan on the end of a long yellow lanyard, or so I'd been told. I peered carefully below, but saw no raft or shadow on the water. Pulled the left one. Still no sign. Sure hope there is one.

 

Bear in mind that the last time I had hung in a parachute harness was in preflight same 16 years before, and then not for very lang. I wasn't about to perform a creative search for my life raft using chute steering or other acrobatics best left to the 82nd Airborne. Nor did I care to enter the water in other than the prescribed manner, so I gingerly walked my fingers up the risers and found the parachute's quick-release fittings (they're parked a foot or so above your shoulders when you're hanging under a parachute) so I could actuate them when I hit the water to avoid becoming tangled in parachute and shrouds -yet another way to die.

 

After what seemed like a very long time hanging in the chute, the water suddenly rushed up at me, an event that according to survival school anecdotes signaled impending water entry. Water entry was like jumping off a 10-foot diving board-just like they said. I plummeted about 10 feet under, then bobbed to the top while trying to actuate my life-vest all the way. In my state of diminished IQ-probably about 20 - I had forgotten that very basic step on the way down. I flailed about the surface, kicking, treading water with one hand and searching for the life-vest toggle with the other, then treading water with both. My addled brain realized that this maneuver wasn't going to be a lang-term survival technique. Epiphany! You'd better stick your head under water, submerge if you must, open your eyes and find the damned toggles, or you're going to die. Doing so, I found the right one, pulled it, and once again ascended to the surface, this time from about eight feet down. Next, find the left toggle. Now that I was at least floating, I figured I didn't need to perform my immersion act again, so I somewhat calmly found the left toggle and inflated the rest of the life vest that contained most of the neck collar and thus, lots more comfort.

 

Now that the most basic water survival goal - floating - had been achieved, I turned my attention to getting rid of the chute, which I found still connected to my left quick release fitting. Release was a bit difficult because no tension was on the riser. Small problem. A few shrouds plus the yellow raft lanyard were wrapped around my left ankle. The shrouds untangled easily, hut not the lanyard.

 

The life raft episode, which at times brought to mind thoughts of monkeys playing football, would roll an audience in the aisles if included in a water survival flick. Where was the raft? Because I hadn't seen either the raft or its shadow on the way down, I assumed it hadn't inflated but it must be on the water nearby. I couldn't turn around very well because of my stiff neck. I soon saw the raft about five yards away out of the corner of my eye. I remembered rafts being yellow, hut this one was black and at first glance seemed partially inflated. Both illusions were caused by the protective cover draped over the raft's side. I began to swim toward it and after splashing through one yard of the five yard gap in about 1O seconds, the light turned on. I'll bet if I pulled on the yellow raft lanyard it would come to me. I did, and it did.

 

Now the fun began! I remembered the raft was attached to the seat pan, so there was no way I was about to get rid of the seat pan and see my new home headed toward Hawaii. I didn't recall that the raft had a lanyard to attach your harness to the raft. Now came the time to board the raft. I remembered the "method" from earlier days in water survival training. "Face the low end of the raft, grab the sides, pull it toward you, do a snap roll, and you'll be in a nice, comfortable position on your back." Right! But this approach didn't consider that the idiot boarding the raft still had his seat pan strapped to his butt. The outcome of this trick was an inverted raft parked on top of my head. I flipped the raft and rested.

 

Let's try this a different war: hoist yourself into the raft on your stomach, rest, then try a sneaky slow-roll. After about 45 degrees of roll, I became hung up on something. My oxygen hose was still connected to my seat pan. I fumbled around and eventually freed the hose. Now, continuing my roll to 135 degrees, I was soft of face up but still hung up. It must be the seat pan. I disconnected it, and very carefully pushed it to the foot of the raft - I certainly didn't need to puncture it now. Still hung up! OK; disconnect the mask from the harness. No luck. About now, my tired and befuddled mind decided to take stock of the situation and sort out priorities. I am in my raft and floating nicely; it's pretty calm (a 5- to 7 -knot wind and a 4-foot swell at about twice a minute), and I have better things to do now than flail about trying to get flat on my back in this raft. Where's Tank? I figured he was behind me because he yelled from that direction a few minutes aga. I had replied by waving my arms. I was too weak to do much else after flailing about, and I was nauseous from swallowing seawater.

 

I turned on my Guard channel beeper-mainly to see if it would work. Half the world knew where we were, probably including the Soviets who regularly shadowed Pacific Missile Range operations with trawlers offshore. Planes had been flying around us when we ejected: two F-4s (BIoodhound 96, the chase and Vandy 6 from VX-4) and Bloodhound 21, an S-2 used by PMR für range clearance. We also carried a PRC-90 survival radio, which is much better suited for talking to other humans, so I stowed the Guard beeper and pulled out the PRC, connected the earphone plug to the plug on my hardhat (this was probably the most coherent thing I'd done since jettisoning the airplane), turned to Guard transmit/receive and held a short confab with Tank. We were both fine. We were the only people talking on Guard, so I attempted to raise someone on Plead Control, PMR's main range-control frequency. Another problem. After about a minute of turning the channel selector in both directions to select the channel, I realized one must rush the button in the center of the selector change channels. Another victory for the IQ-challenged! Bloodhound 21 flew low overhead, and we began conversing about our major concern. Where was the cavalry? It was about 10 minutes away, in two helos. Super! Relieved, I tried to get comfortable. I first sighted the help as he passed the foot of my raft several hundred yards away, headed for the wreckage. Almost in unison, both Bloodhound 21 and I let him know neither Tank nor I were at the wreckage. "I'm at your nine o'clock." (I was really at his three; another good argument for giving direction first, then clock code.) I vectored him to me over the radio. He quickly locked on. "Don't need a smoke." I was happy to hear that. If lighting off a smoke flare followed the trend of my misadventures of the past hour, I probably would have doused myself in orange smoke or opened the wrong end and burned myself.

 

"Do you have any dimculty?" asked the helo pilot.

"I'm hung up on something in the raft," I said.

"I'll drop a swimmer," he said.

 

After about 30 seconds, he splashed down about five yards away, disconnected me from whatever had me hung up, then guided me toward the horse collar being lowered by the second crewman. Using sign language, he told me to get out of the raft. Hesitant to leave the security of my new-found home, I somewhat reluctantly obeyed. Strange thoughts face through the mind at times.

 

I got into the horse collar the fight way on the first attempt. (Getting in the wrong way is probably the most common mistake in rescues.) As I came abreast of the helo's door, the crewman grabbed me and pulled me in. I let him do everything his way. At this point, I wasn't about to insert my own inputs, the wisdom of which I had begun to suspect not long after entering the water nearly an hour before.

 

I saw the other helo getting close to Tank, who had a flare in his hand that was billowing immense clouds of orange smoke. I walked forward in the aircraft as far away from the door as I could get and watched as the crewman hoisted the swimmer aboard. Both helped me out of my flight gear. Then I strapped myself onto the canvas bench along the left bulkhead, looked out the open door at the welcome sight of the ocean now below me and smoked one of several cigarettes offered by the crewmen as we flew to the beach some 40 minutes away.

 

Naturally, a large welcoming committee had gathered on the ramp to meet us: Capt. Clyde Tuomela, the Navy's Mugu F-14 program manager: Cdr. "Smoke" Wilson, his deputy: Mike Bennett, Grumman's local flight test manager: Hal Farley, and a host of others. Tom Brancati, Grumman's manager at Point Mugu, happened at the time to be en route to Washington to brief the Navy on program progress. You don't lose a hand-built development airplane costing untold millions every day, so Tom, after being notified of the loss of the F-14 as he passed through Dulles airport, had to gather his data and thoughts quickly to explain this one. We had lost two airplanes previously: no. 1 on the second-ever F-14 flight when the hydraulic system failed, and no. 10, the carrier suitabillty demonstration airplane, which flew into the water during an airshow practice at Patuxent River, killing the F-14 project pilot, Bill Miller, who had ejected eariier from no. 1 along with Bob Smyth, the director of Grumman's flight test.

 

One tenet of the fighter pilot's creed is: "I would rather die than look bad." You have got to look cool as you dismount - just as though nothing had happened, kind of John Wayne-like. Yeah; fight! As I stepped down from the helicopter and my feet hit the ground, I began to shiver uncontrollably, and I had great difficulty talking. The thermal shock from flailing around in the 60-degree ocean for almost an hour had hit. This embarrassing state didn't wear off until later in sick bay, after I had belted down four raw brandies.

 

Shooting myself down was merely aprelude to the water fiasco. It was apparent to Tank and me - and to our management - that we required some remedial survival training. And so we got ours in the middle of December in the outdoor, unheated pool at NAS Miramar. But that's another story.

 

That evening, Tank and I had our Grumman bowling league scheduled. We went. Luckily, neither of us dropped a ball on our foot.

Edited by paperinik

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L'episodio narrato riguarda di come un pilota sperimentatore di Tomcat un giorno si sia abbattuto da solo mentre effettuava un test su uno Sparrow. :o

 

Anche se possono sembrare inverosimili sono cose che purtroppo possono capitare :(

Edited by Blue Sky

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Anche se possono sembrare inverosimili sono cose che purtroppo possono capitare :(

 

Proprio all'inizio il pilota racconta che l'onore di una simil impresa spetta solo lui e ad un altro collaudatore della Grumman, che -prima ancora- era riuscito nell'impresa di abbattersi da solo finendo dentro una pioggia di proiettili da 20mm da lui stesso appena esplosi in una prova di tiro a velocità supersonica.

"Hey, I'd like you to meet the guy who shot himself down." Quite often, that's how my friends have introduced me. This unique honor belongs to me and another Grumman test pilot, Tommy Attridge, who did it in an F11F-1 fighter that he flew into a hail of 20 mm rounds he had just fired during a supersonic gunnery test. Several years later, as a test pilot for Grumman Aerospace flying out of Point Mugu, California, I found a more modern way to do this using a Sparrow missile and hte no. 6 F-14A Tomat - at that time, the Navy's fighter of the future . Nearly 30 years later, that day - June 20, 1973 - remains sharp in my memory...

 

Continua poi dicendo che lui trovò un modo più moderno di abbattersi, utilizzando il 20 Giugno del 1973 un missile Sparrow.... :asd:

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Se a qualcuno interessa, a questo link http://www.check-six.com/Crash_Sites/Tiger138260.htm potrete trovare il racconto dell'episodio (oltre ad alcuni immagini significative) dell'altro pilota che si è abbattuto da solo attraversando una pioggia di colpi da 20mm a bordo di un Grumman F11 Tiger nel Settembre del 1956.

 

...inizialmente si pensava che la causa dell'incidente fosse un comune bird-strike, solo una analizzati resti del velivolo (il pilota era quasi riuscito a riportarlo al campo della Grumman a Calverton) si scoprì che era stato colpito da alcuni suoi proiettili (uno colpì il motore, uno la presa d'aria, uno il parabrezza e un'altro il muso).

Il pilota fu fortunato che i proiettili usati erano da addestramento e quindi inerti, altrimenti sarebbero esplosi al contatto con l'aereo e probabilmente avrebbero ucciso il pilota.

 

A seguito di questo incidente la Marina degli Stati Uniti d'America ha modificato (nonostante l'episodio venga ricondotto nell'alveo del "più unico che raro") le sue tecniche di tiro con i cannoncini o mitragliatrici, obbligando il pilota a modificare la sua rotta curvando o salendo di quota.

Edited by paperinik

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No, non ti preoccupare, è solo un problema di traiettorie. Non so se qualcuno dei siti che avete indicato riporti unicamente la storia o anche uno schema dell'episodio. Io ricordo di averne visto un disegno esplicativo sulla rivista "Ali nuove" (che non potete trovare perchè è degli anni '50-'60, ne ho a dozzine, regalo di un'altro vecchio appassionato). Nel disegno è facile capire come è avvenuto l'impatto. Se invece ti riferisci all'episodio dell'F14, temo che diverse cose siano andate storte, di solito è una malaugurata concatenazione di eventi a provocare un incidente...

 

P.s.: se trovo il disegno, lo invio.

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No, non ti preoccupare, è solo un problema di traiettorie. Non so se qualcuno dei siti che avete indicato riporti unicamente la storia o anche uno schema dell'episodio.

 

Sì, nel link che ho inserito nel mio post precedente c'è un chiaro disegno che schematizza le traiettorie e spiega l'accaduto.

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Sì, nel link che ho inserito nel mio post precedente c'è un chiaro disegno che schematizza le traiettorie e spiega l'accaduto.

 

TigerBulletPath.jpg;)

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Il mio è più chiaro, ora ve lo mando, spero si legga bene.

 

ah6cayuse002vu9.th.jpg

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Il mio è più chiaro, ora ve lo mando, spero si legga bene.

 

Si legge bene ed è molto più "completo", grazie Gian. :D

Edited by Blue Sky

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Dubbi chiariti,passo e chiudo :)

p.s. Ho letto bene i link...sono di uno spassoso come solo possono essere i piloti di aerei quando si parla di qualcosa di estremamente pericoloso...

 

Troppo forte il pezzo dove lui risponde con il suo tono più figo e distaccato all'osservazione del tanker..:D

Edited by Takumi_Fujiwara

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Buonasera, ho cercato ovunque qui nel forum ma non ho trovato nulla riguardo il quesito che Vi vorrei porre.

Un aeroplano ipotetico apre il fuoco con il suo cannone ad una velocità x. Accelerando sempre più, riuscirà ad arrivare ad un' altra ipotetica velocità y alla quale il proiettile non riuscirà più ad uscire dalla canna?

Sicuramente torverete un po' stupida questa domanda, in quanto nella realtà ciò non potrà accadere, ma sarei comunque grato di una Vostra risposta in merito.

Grazie.

 

Ciao Flanker,

 

provo a spiegarti perchè la situazione da te ipotizzata non è fisicamente possibile.

 

Quello che fa accelerare il proiettile è la differenza di pressione che si genera con l'espansione dei gas di combustione della polvere da sparo. Nella camera di scoppio vi è inizialmente la stessa pressione che c'è nella canna fino a che non si innesca lo sparo. Quindi anche se mi trovo in un ambiente a 100 bar una pistola spara lo stesso e il proiettile nel momento 0+ riceve la stessa accelerazione che in un ambiente a 1 bar.

 

Questo è il concetto teorico, poi all'atto pratico può darsi che a velocità particolarmente elevate si vengano a generare strani vortici all'interno della canna con conseguente inefficacia dell'arma. A riguardo non ne ho idea e dato che la fluidodinamica si basa principalmente sul concetto 'prova e vedi cosa succede', è impossibile fare previsioni.

 

Tuttavia dal semplice concetto teorico la velocità e la pressione iniziali non cambiano la possibilità del proiettile di accelerare rispetto al sistema aereo.

 

Certo, in un ipotesi fantascientifica, per velocità VERAMENTE elevate entra in gioco la legge della relatività di Einstein per cui l'en necessaria per accelerare tende asindoticamente all'infinito avvicinandosi alla velocità della luce.....

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Ciao Flanker,

 

provo a spiegarti perchè la situazione da te ipotizzata non è fisicamente possibile.

 

Quello che fa accelerare il proiettile è la differenza di pressione che si genera con l'espansione dei gas di combustione della polvere da sparo. Nella camera di scoppio vi è inizialmente la stessa pressione che c'è nella canna fino a che non si innesca lo sparo. Quindi anche se mi trovo in un ambiente a 100 bar una pistola spara lo stesso e il proiettile nel momento 0+ riceve la stessa accelerazione che in un ambiente a 1 bar.

 

Questo è il concetto teorico, poi all'atto pratico può darsi che a velocità particolarmente elevate si vengano a generare strani vortici all'interno della canna con conseguente inefficacia dell'arma. A riguardo non ne ho idea e dato che la fluidodinamica si basa principalmente sul concetto 'prova e vedi cosa succede', è impossibile fare previsioni.

 

Tuttavia dal semplice concetto teorico la velocità e la pressione iniziali non cambiano la possibilità del proiettile di accelerare rispetto al sistema aereo.

 

Certo, in un ipotesi fantascientifica, per velocità VERAMENTE elevate entra in gioco la legge della relatività di Einstein per cui l'en necessaria per accelerare tende asindoticamente all'infinito avvicinandosi alla velocità della luce.....

 

 

Grazie mille per la risposta CaptainPhil ma non riesco a capire una cosa:a 1 bar e a 100bar l' accelerazione che subirà potrà essere la stessa, ma la resistenza che incontra il proiettile in uscita sarà ben diversa?!Il punto a cui voglio arrivare è proprio questo:la potenza fornita dalla carica esplosiva farà sì accelerare il proiettile ma la resistenza che incontrerà subito in uscita(lasciamo stare i vortici ecc. ecc.)quanto ci metterà per DECELERARE tale oggetto? Mi sembra ovvio che quando l'aereo è fermo e spara il colpo, in uscita,arriverà ipotizziamo a 1000m/s.Questa velocità da che cosa è data?Torno a ripetere:dalla potenza(anche se non penso sia giusto chiamarla così)della carica esplosiva e dalla penetrazione aerodinamica del colpo.Penso infatti che i colpi non siano fatti con quella forma a caso, ma che sia tale per vincere il più possibile la resistenza dell'aria (e anche per avere una buona penetrazione sul bersaglio).

Provo a spiegarmi meglio con un altro esempio:sono all' interno di un treno e lancio un sasso:il sasso avanza logicamente di un tot di metri rispetto a me.Poi salgo sul tetto quando questo viaggia a 160km/h:il sasso incontra una resistenza che la mia potenza muscolare non è più in grado di far avanzare di quei tot metri RISPETTO A ME.Terzo caso:facciamoci legare sulla deriva di un F-104 e proviamo a tirare quel sasso:dubito riesca a schiodarsi dalla mia mano...

 

Rimango quindi in attesa di ulteriori chiarimenti in merito.

Saluti

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Mi sembra ovvio che quando l'aereo è fermo e spara il colpo, in uscita,arriverà ipotizziamo a 1000m/s.Questa velocità da che cosa è data?Torno a ripetere:dalla potenza(anche se non penso sia giusto chiamarla così)della carica esplosiva e dalla penetrazione aerodinamica del colpo.Penso infatti che i colpi non siano fatti con quella forma a caso, ma che sia tale per vincere il più possibile la resistenza dell'aria (e anche per avere una buona penetrazione sul bersaglio).

 

Se l'aereo spara da fermo la velocita in'uscita dipende solo dalla spinta generata dalla carica propulsiva, la forma aereodinamica entra in gioco solo quando il proiettile abbandona la canna. Anche se l'aereo è in movimento ad altissima velocita la resistenza dell'aria che il proiettile incontra quando è ancora dentro la canna non puo essereaggirata grazie alla forma aereodinamica del proiettile visto che il proiettile trovandosi nella canna separa rigidamente l'aria che ha davanti da quella che ha dietro ergo il proiettile non penetra nell'aria ma puo solo spostarla in avanti. e quindi all'interno della canna la forma del proiettile non ha importanza.

 

Ovvio che appena abbandonata la canna un proiettile con forma aereodinamica manterra meglio la velocita di uno che aereodinamico non lo è.

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